Autociclo

La mayoría de los autociclos eran impulsados por motores monocilíndricos, bicilíndricos en V o más raramente motores de cuatro cilindros, a menudo refrigerados por aire. A veces estos motores, al igual que las cajas de cambio y otros componentes, habían sido originalmente diseñados para ser usados en motocicletas. A caballo entre las motocicletas y los coches, utilizaban carrocerías ligeras, a veces con dos asientos en tándem, y ofrecían una comodidad mínima, una seguridad precaria y una escasa protección frente a las inclemencias meteorológicas. Los diseños para transmitir la tracción a las ruedas eran muy variados, incluyendo correas o cadenas, a menudo a una única rueda trasera para evitar la necesidad de disponer de un diferencial.

El aumento de los autociclos fue un resultado directo de los reducidos impuestos que se pagaban por la inscripción y las licencias anuales de estos pequeños vehículos ligeros a motor. En Francia, por ejemplo, un coche estaba incluido en esta categoría si pesaba menos de 350 kg.

El 14 de diciembre de 1912, en una reunión de la Federación Internacional de Clubes Motociclistas, se decidió formalmente que debería establecerse una clasificación internacional de autociclos para ser aceptada por el Reino Unido, Canadá, Estados Unidos, Francia, Países Bajos, Bélgica, Italia, Austria y Alemania. También se decidió establecer dos clases de autociclos:

• (i) Clase grande
  • Peso máximo: 350 kg (772 lb)
  • Capacidad máxima del motor: 1.100 cc
  • Sección del neumático mínima: 60 mm (2.4 in)
• (ii) Clase pequeña
  • Peso mínimo: 150 kg (331 lb)
  • Peso máximo: 300 kg (661 lb)
  • Capacidad máxima del motor: 750 cc
  • Sección del neumático mínima: 55 mm (2.2 in)

Todos deberían tener embrague y cambio de marchas. Este requisito podría ser cumplido incluso por los dispositivos más sencillos, como el deslizamiento de una correa sobre una polea para actuar como un embrague, o la variación del diámetro de una polea para cambiar la relación de marcha.

Marcel Violet y un pasajero en su autociclo Violette. Ascenso al Gaillon, 1911

De 1898 a 1910, la producción de automóviles se expandió rápidamente. Los coches ligeros de aquella época eran generalmente conocidos como voiturettes. Los autociclos, más pequeños, aparecieron alrededor de 1910, con un auge considerable poco antes del estallido de la Primera Guerra Mundial. La editorial Temple Press lanzó la revista The Cyclecar el 27 de noviembre de 1912 (más tarde rebautizada como "The Light Car and Cyclecar" (El Coche Ligero y el Autociclo), y la formación del Club del autociclo (más adelante convertido en el Club de Automóviles de Carreras Británico). Desde 1912, el Salón de la Motocicleta en el Olympia de Londres, pasó a ser el Salón de la Motocicleta y el Autociclo.

El número de fabricantes de autociclos era menos de una docena en el Reino Unido (y otro tanto pasaba en Francia) en 1911, pero hacia 1914 había más de 100 fabricantes en cada país, así como otros en Alemania, Austria y en varios países europeos.[3] Hacia 1912, el modelo "A.C. Sociable" se describía como "uno de los autociclos más populares en la carretera, tanto para el placer como para el trabajo",[4] al igual que otras fuentes afirmaban que el "Humberette" era el más popular de los autociclos por entonces.[5] Muchas de las numerosas marcas tenían una vida muy corta, pero algunas llegaron a ser conocidas, a menudo a través de sus éxitos en las carreras, como la francesa Bédélia y las británicas G.N. y Morgan.

Algunos autociclos de Amilcar, Major o Salmson (fabricados en Francia), ofrecían un rendimiento suficiente como para ser considerados vehículos deportivos.

La primera carrera de autociclos fue organizada por el Automóvil Club de Francia en 1913, seguido por un Gran Premio de autociclos en Le Mans en 1920. La Unión de Autociclos introdujo una prueba en la Isla de Man en septiembre de 1914, pero la carrera se canceló debido al inicio de la Primera Guerra Mundial.[6]

A comienzos de los años 1920, los días del autociclo estaban contados. Fabricantes masivos, como Ford, eran capaces de reducir sus precios hasta el punto de dejar fuera del mercado a los normalmente pequeños constructores de autociclos. Numerosos modelos de coches asequibles comenzaron a proliferar en Europa, como el Citroën 5CV, el Austin 7 o el Morris Cowley.

El auge del autociclo había terminado, y la mayoría de sus fabricantes tuvieron que cerrar sus negocios. Algunas compañías como Chater-Lea sobrevivieron volviendo a la fabricación de motocicletas.

Después de la Segunda Guerra Mundial, volvió a generarse una fuerte demanda de coches pequeños y económicos, apareciendo un nuevo grupo de fabricantes. Sin embargo, el término "autociclo" no reapareció, y estos nuevos vehículos pequeños se denominaron microcoches por sus partidarios y coches burbuja por la población en general.

• Worthington-Williams, Michael (1981). From cyclecar to microcar the story of the cyclecar movement. Beaulieu Books. ISBN 0-901564-54-0.

• David Thirlby (2002). Minimal Motoring: From Cyclecar to Microcar. Arcadia Publishing. ISBN 0-7524-2367-3.

• Norteamericano Cyclecars
• Cyclecar Rivales al Morgan tres-wheeler
• Volumen de Criaturas huérfanas 1 libro en cyclecars
• «Car History 4U – Special Features / Cyclecars». Archivado desde el original el 22 de junio de 2011. Consultado el 13 de enero de 2011.
• Fabricantes americanos de autociclos Archivado el 26 de octubre de 2016 en Wayback Machine.
• CycleKartClub – Foro y Grupo de Constructores Aficionados de Réplicas de Coches