Autopista Vespucio Oriente

En 2006, la llegada de Eduardo Bitrán al Ministerio de Obras Públicas de Chile (MOP) estuvo marcada por la revisión casi total de lo hecho en el Gobierno del expresidente Ricardo Lagos. Entonces, el arquitecto Marcial Echenique presentó 5 diseños para la Autopista.

El viernes 26 de mayo de 2006, el titular de la cartera confirmó que el proyecto estaba en una etapa de rediseño, hecho que atrasaría su licitación que estaba programada para fines de ese año. El entonces El ministro explicó:

"Estamos yendo a un proyecto que, probablemente, va a tener unos cuatro kilómetros de túnel y no siete como el proyecto original. Esto nos va a permitir ahorrar más de 150 millones de dólares, y bajar el monto del peaje que van a tener que pagar los usuarios…"

Eduardo Bitrán, Teletrece, viernes 26 de mayo de 2006

El MOP comenzó a analizar las distintas opciones para dar continuidad a la Autopista. La opción más económica era, sin duda, la que presentaba mayor rechazo, una autopista de 10 kilómetros en superficie con un costo de US$ 419 millones. Le seguía la opción intermedia de una autopista en trinchera cubierta o túnel de baja profundidad (dos metros aproximadamente), con un costo de US$ 805 millones. La última opción correspondía a la alternativa defendida por los vecinos y alcaldes, una autopista subterránea tipo túnel minero, con un costo de US$ 932 millones.

Los diputados del Partido Por La Democracia (PPD) Carolina Tohá, Jorge Insunza y Ramón Farías, y el independiente Tucapel Jiménez respaldaron el viernes 31 de agosto de 2007 al ministro de Obras Públicas para construir la nueva autopista en superficie, lo cual despertó el rechazo absoluto de los vecinos del sector. En esta compleja disputa, la parlamentaria Carolina Tohá afirmó que era tremendamente injusto que en los sectores de menores ingresos se instalaran obras de calidad inferior y en los de mayores presupuestos, que tienen mayor capacidad de presión, se ejecutaran proyectos carísimos, que los más pobres pagaban al sufrir el detrimento de recursos públicos, producto de esas obras. Por esas razones, la legisladora oficialista precisó que le parecía un principio esencial de equidad que las inmobiliarias que van a desarrollar proyectos o que los municipios que tendrán mayor comercio, aportaran al financiamiento, y que en eso el ministro Bitrán contaba con todo su respaldo.

Para el diputado de la Región Metropolitana, Jorge Insunza, una cosa clara era que no iba a permitir que una concentración de recursos públicos en la zona oriente de Santiago, en los sectores de más altos ingresos, fuera a perjudicar las inversiones que requiere el resto de la ciudad.

Por su parte, el parlamentario Ramón Farías indicó que estas inversiones de obras públicas se deben hacer del mismo nivel o estándar con el que se han construido en el resto de las comunas de Santiago.

No sería justo para las comunas de escasos recursos, que se les diera un tratamiento especial a (...) Las Condes (...) o La Reina.

Ramón Farías, sitio web oficial, viernes 31 de agosto de 2007

Para algunos, eso no sería la primera vez que sucede, ya que si las estaciones de la línea 4A del Metro de Santiago (Santa Julia, San Ramón, etc.) son comparadas con las estaciones de la línea 4 (Tobalaba, Colón, entre otras), se puede notar el tratamiento especial que se les da a las comunas de mayores ingresos versus las comunas más pobres.

Finalmente, el legislador independiente Tucapel Jiménez sostuvo que no podía ser que los recursos del Estado, dinero de las comunas pobres de Chile, estuvierán financiando proyectos de las zonas más ricas del país.

Primero, la alternativa por la que optó el MOP para el trazado de la ruta urbana fue la de un túnel de baja altura, por lo que la autopista en superficie no estaba en mente, según lo que acordó el ministro Bitrán. Esa solución subterránea facilitaba la conectividad con la vialidad local, evitando la segregación de Vitacura, Las Condes, La Reina, Ñuñoa y Peñalolén. Pero a mediados de noviembre de 2007, luego de costosos estudios de factibilidad sobre el tipo de trazado, el MOP dio a conocer una nueva propuesta para la licitación de la Autopista Vespucio Oriente. El coordinador general de Concesiones, Gonzalo Cordua, confirmó que la mejor alternativa era dividir los 11 kilómetros del proyecto entre túnel minero y soterrado, descartando pistas expresas en superficie. En total, costará 940 millones de dólares, aunque según Cordua, los números indicaban que esa fórmula no requeriría más de US$ 700 millones de inversión, que serán financiados con peajes (hasta el momento, el monto alcanza los 120 pesos chilenos o US$ 0,20 por kilómetro, y cruzar todo Vespucio Oriente costaría 1.400 pesos chilenos o US$ 2,20), aportes de municipalidades (aunque no todas por igual) y subsidios del Estado (inferiores a US$ 100 millones para la creación de un corredor exclusivo para transporte público). De esa forma, la cartera rechazó una propuesta de las empresas, que pretendía no pedir recursos a los municipios, extendiendo a 50 años la concesión. Cordua explicó que, obviamente, tiene que haber aporte municipal. El proyecto está dividido en tres tramos: desde El Salto a Kennedy, un túnel minero de 3,7 kilómetros pasará por el eje Alonso de Córdoba y el Cerro San Cristóbal; desde Kennedy a Bilbao habrá otro túnel minero de 3,3 kilómetros, pero que pasará por el eje Américo Vespucio; y para el tramo más largo, de Bilbao a Grecia, se extenderá una trinchera semicubierta. El MOP asegura que en este trayecto el criterio que primó fue el técnico y no el económico. El entonces ministro Eduardo Bitrán, explicó que se descartó la alternativa del túnel minero al sur de Tobalaba por las dificultades que implica la existencia del Metro. Cordua advirtió que no estaba descartado que empresas inmobiliarias deban allegar recursos, aunque no sería el MOP quien los reuniría. La forma para lograr que esos financiamientos lleguen tendría que hacerse a través de las propias municipalidades. Disconformes con la decisión de modificar el trazado del último tramo del proyecto por Alonso de Córdoba, se mostraron los vecinos, propietarios y usuarios de las tiendas comerciales del sector, quienes aseguraron que el cambio por dicha arteria resultará perjudicial durante el desarrollo de obras y para el futuro del área.

El presidente de las concesionarias, Herman Chadwick, criticó al MOP por la lentitud en sacar el proyecto, ya que, actualmente, la velocidad en Américo Vespucio es de 20 kilómetros por hora y en dos años, según las proyecciones, será de 12 kilómetros por hora.

La comuna de Vitacura presentó una nueva alternativa para la Autopista. Ésta sería más económica, con más áreas verdes, y menos compleja en su ejecución. Esta noticia dio pie a repensar todo el trazado desde el Puente Centenario hasta Grecia.

A inicios de julio de 2008, Acciona e Itínere, controladores de la Autopista Vespucio Sur, presentaron al titular del MOP, Sergio Bitar, la idea de poder ampliar la concesión de la carretera desde su actual límite oriente en avenida Grecia hasta Tobalaba. En Vespucio Sur, apostaban a que las mejoras que se lograran en el límite oriente de su vía expresa les ayudaran a recuperar el flujo que están perdiendo por los atrasos en la construcción del Acceso Sur a Santiago y la demora en la licitación de Vespucio Oriente, cuya operación se prevé para 2013. La autopista mantiene desde 2006 un arbitraje con el MOP, el cual considera una indemnización de unos US$ 100 millones, ya que hoy estaría dejando de percibir ingresos por unos US$ 8 millones anuales por dichas situaciones. En septiembre de 2008, la cartera cerró definitivamente las puertas a la empresa, al afirmar que de ninguna manera le entregaría ese tramo en concesión a Vespucio Sur. Consultado por las razones de la negativa, Gonzalo Cordua explicó que hacer lo contrario sería entregar, sin licitación a la empresa, un tramo de la futura Autopista Vespucio Oriente. Varias de las diez empresas precalificadas para la licitación de esta Autopista expresaron inquietud por la posibilidad de que se adjudicara directamente el tramo Grecia-Tobalaba a Vespucio Sur. De todos modos, Cordua manifestó que lo que se podría hacer, y que es lo único que se está evaluando, es la posibilidad de que se hagan las obras antes de la licitación de Vespucio Oriente y que después sean traspasadas a la nueva concesionaria. El escenario planteado por Concesiones no es el más atractivo como negocio para Vespucio Sur, según fuentes ligadas a la firma. Sin embargo, tras conocer la posición del MOP, la compañía indicó que está abierta a seguir estudiando y analizando alternativas que permitan anticipar obras que irán en directo beneficio de los automovilistas, y que el objetivo de esta propuesta era que los usuarios mejoraran sus tiempos de viaje en una zona muy congestionada. Acciona e Itínere esperan seguir conversando con las autoridades para llegar a un buen acuerdo.

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