Desastre del Urquiola

Entre los años 1953 y 1956 se levantó la carta n.º 9290, que se consideró la más idónea para acceder al puerto de La Coruña y fue la utilizada en la derrota del petrolero Urquiola veinte años más tarde.

Con la entrada en servicio de la refinería coruñesa (Petrolíber), en 1964, los petroleros que accedían al puerto de La Coruña fueron cada vez mayores, acentuando este hecho que, a partir del cierre del Canal de Suez en 1967, comenzaron a hacerse enormes. La Comandancia de Marina de La Coruña había sido notificada de la existencia de agujas por un buzo en 1967, y por una filial de Dragados y Construcciones en 1971. Según algunas fuentes, dos petroleros (se mencionan el Santiago y el Ildefonso Fierro) habían sufrido incidentes en ese mismo lugar aunque no tuvieron mayores consecuencias. En 1974 el capitán del Magdalena del Mar dio parte a la Comandancia sobre la existencia de la aguja rocosa que había detectado en el sonar de su barco.

Ante la posible existencia de agujas rocosas sin identificar se planteó, en 1976, realizar un nuevo levantamiento para hacer una nueva carta náutica aunque se mantiene el uso de la canal "N" para el acceso a la refinería. El Urquiola había usado, antes del accidente, este canal dieciséis veces para entrar cargado y sin novedad en “casi” todas las condiciones de marea.

Tras el primer roce con el fondo a las 08:20 horas del 12 de mayo, y tras un primer informe de daños se detectó una entrada de crudo mezclado con agua en la cámara de bombas; se informó además que a la altura del 1E (contiguo al 1C) salía crudo al exterior, inundación en el coferdán de proa, y a popa estribor, una pequeña pérdida de fuel al mar. Pasada una hora la situación estaba estabilizada con el petrolero adrizado y hocicado de proa unos 2,5 metros por la inundación del coferdán y, por lo que se deduce, cuando menos del 1E. Con unos 18 metros de calado, desde el propio buque se informó a la Comandancia que era inconveniente (más bien imposible) acceder a la terminal, aunque con la sala de máquinas y la casi totalidad de los tanques de carga intactos, se podría de fondear, extender una barrera, trasegar a otro petrolero parte de la carga hasta reducir el calado y terminar el trabajo atracados al pantalán.

Hacia las 09:15 la Comandancia de Marina ordenó al Urquiola salir a la mar, con obligación de hacerlo “por el mismo canal por el que había entrado”. Semejante medida pretendía salvaguardar la ría de un desastre ecológico. Con su sobrecalado y habiendo bajado la marea 35 cm, a las 09:33, tras un choque, un enorme ruido y una fuerte vibración, el barco quedó súbitamente detenido en una situación muy próxima a donde había tocado fondo al entrar. Inmediatamente se ordenó “para” y se probó a dar avante y atrás, el buque estaban irremisiblemente trincados al fondo; días después los buceadores de la compañía de salvamento encontrarían un desgarrón en el casco de unos 60 metros de largo por 0,5 de ancho. Tras el impacto se produjo una escora de unos 10º a estribor y la proa se hundió hasta los escobenes, la brecha abierta afecto a algunos tanques de carga comenzando el vertido del crudo.

Tras evacuar a la tripulación, y tan sólo con el capitán Castelo y el práctico Sánchez Lebón a bordo, hacia las 13:53, se produjo una explosión, seguida de un pavoroso incendio. Ambos se arrojaron al mar sin poder ser rescatados por las embarcaciones. El práctico llegó a nado a la Cala del Canabal. El cadáver del capitán aparecería quemado y cubierto de petróleo dos días después..

Tras la explosión inicial se produjo un incendio de crudo que arrasó al petrolero durante dos días; afortunadamente, la ligereza de la carga permitió que casi sus tres cuartas partes ardieran en una descomunal hoguera o se evaporaran sin más. En su extinción definitiva tendrían una actuación destacada el CASI de Ferrol y el remolcador de la Armada RA-1.

Una vez estabilizada la situación, el petrolero Camporraso se amarró a boyas a cien metros escasos del casco del petrolero siniestrado y con la intervención del buque de salvamento holandés Smit Lloyd 106, se trasegó unas 7.700 toneladas de crudo que le quedaban a bordo. Esta operación fue criticada por falta de seguridad. Otras 4500 toneladas fueron recogidas a flote o en las playas, pero la carga restante se extendió por las rías de Ferrol, Ares y Betanzos arruinando la pesca durante una temporada; para desgracia de la fauna marina, entre 10.000 y 15.000 toneladas fueron tratadas en la mar con dispersantes y otras 2.000 quedaron pegadas a la costa reforzando el negro de los percebes.