I.Ae. 33 Pulqui II

El I.Ae. 33 Pulqui II fue un avión a reacción diseñado en Argentina por el Instituto Aerotécnico y construido en la Fábrica Militar de Aviones. El famoso diseñador alemán Kurt Tank, junto al ingeniero argentino Norberto Morchio y un equipo de colaboradores argentino/alemán, tuvo una participación capital en el proyecto. Sólo se produjeron cinco prototipos, entre 1950 y 1959, de los cuales 3 fueron destruidos.

Pulqui II

Pulqui II despegando.
Tipo Caza
Fabricante Bandera de Argentina Fábrica Militar de Aviones
Diseñado por Kurt Tank
Primer vuelo 27 de junio de 1950[1]
Retirado 1959
Estado Cancelado
Usuario principal Bandera de Argentina Fuerza Aérea Argentina
N.º construidos 5 prototipos
Desarrollo del Bandera de Argentina I.Ae. 27 Pulqui I

Historia

Diseño
I.Ae. 27 Pulqui I en vuelo.

Sobre la base de los resultados obtenidos por el prototipo del I.Ae. 27 Pulqui I, el Instituto Aerotécnico decide iniciar un nuevo proyecto de avión de reacción. Hacia fines de 1947 comienza la elaboración de un anteproyecto llamado IA-33, cuyas características principales eran una motorización más potente que la del Pulqui I, alas bajas en flecha y los estabilizadores instalados a la mitad de la deriva.

Después de finalizar la Segunda Guerra Mundial, el gobierno argentino había invitado a trabajar en la construcción de un jet argentino al ingeniero Kurt Tank, uno de los mejores diseñadores de Alemania, responsable de la creación del famoso Focke-Wulf Fw 190. Tank para 1945 ya era un célebre diseñador aeronáutico. Jefe de diseño y director de la fábrica de aviones Focke-Wulf desde 1933 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial había tenido a cargo la concepción de modelos de primer nivel y una fábrica que llegó a tener 15.000 obreros. Con el Fw 190, el caza alemán más efectivo de la Segunda Guerra, se consagró como uno de los diseñadores más importantes de la era de la propulsión a hélice. Tras llegar a la Argentina Tank reúne un grupo de antiguos empleados de la Focke Wulf[nota 1] y se instala en Córdoba para unirse al proyecto del futuro Pulqui II.

En los últimos meses de la guerra, Tank y su equipo habían trabajado en el diseño de un caza de segunda generación para la Luftwaffe, el Ta 183 Huckebein. Era un caza avanzado de alas en flecha que nunca se llegó a construir debido a la caída de Alemania.

Apenas llegado, Tank presentó a las autoridades del Instituto los planos del Ta 183, al mismo tiempo que el equipo argentino entregaba su anteproyecto. Como resultado de esta reunión, se decidió formar dos equipos trabajando en paralelo, uno alemán liderado por Kurt Tank, y uno argentino, liderado por el ingeniero Norberto Morchio.

Una vez terminados ambos diseños, que resultaron ser muy similares, se sintetizaron en un diseño final, analizando cada diferencia y optando por la que presentara la menor dificultad de construcción. Puede verse que el avión no es simplemente un Ta 183 modificado, sino el producto de un desarrollo conjunto con los ingenieros argentinos en el que se aplican parte de los conceptos básicos del diseño alemán.

Los conceptos del Ta 183 no se utilizaron únicamente en el Pulqui II; porque sin que Kurt Tank lo supiera, simultáneamente se desarrollaba otro avión en la Unión Soviética a partir de una copia de los planos, obtenida por tropas de ese país durante su invasión a Alemania. Este era nada menos que el Lavochkin La-15 soviético, caza hermano del famoso Mikoyan-Gurevich MiG-15 del mismo origen.

Evaluación
El segundo prototipo, poco antes de su vuelo inaugural.

Una vez resuelto el diseño, se comenzó con la construcción de los prototipos. El primero era una versión sin motor, usada para comprobar la estabilidad del diseño. A continuación se fabricó el primer avión completo, y el 27 de junio de 1950, pilotado por el capitán Edmundo Osvaldo “Pincho” Weiss[1], hizo su primer vuelo.

El 8 de febrero de 1951, se realizó la presentación pública del avión, en el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires. Estaban presentes el presidente de la Nación, Juan Domingo Perón y un nutrido grupo de funcionarios y diplomáticos, además de una enorme cantidad de espectadores. La novedad del Pulqui II radicó en el ala en flecha, una innovación del campo de la aerodinámica, que junto con la utilización de una sola y poderosa turbina permitiría alcanzar las máximas velocidades antes de la barrera del sonido. Redujo diez veces los tiempos de viaje gracias a que alcanzaba velocidades cercanas a los 1000 km/h.[2]

Después del derrocamiento del presidente Perón en 1955, el proyecto quedó sin el respaldo del gobierno. En febrero de 1956, Tank y catorce de sus ingenieros, perseguidos por la dictadura autodenominada Revolución Libertadora, abandonaron el país y se dirigieron a trabajar en la industria aeronáutica de la India. Este hecho se sumaría a otros dos elementos que pondrían un freno al proyecto Pulqui.[3] Por un lado, dado que el Banco Central no podía otorgar los fondos para la compra de los 36 Canadair CL-13 Sabre previstos, la Fuerza Aérea Argentina debió considerar la producción en serie del Pulqui y consultó a IAME sobre el plazo para disponer de un lote de producción de cien IAe-33. La respuesta fue que, dada la capacidad con la que se disponía, se podrían fabricar diez aparatos en cinco años, en tanto que Estados Unidos ofreció –paradójicamente, por tratarse de un primo lejano– la entrega inmediata de cien F-86 Sabre. Por otra parte, en noviembre de ese año, el cuarto prototipo del Pulqui II tuvo un accidente cuando aterrizaba luego de una demostración ante oficiales de la Fuerza Aérea. El piloto sobrevivió, pero la aeronave quedó destruida.[4]

A pesar de todo, el proyecto continuó y hacia 1959 se construyó el quinto y último prototipo. Sin embargo, al poco tiempo se produjo la cancelación definitiva del programa, debido a la falta de fondos y apoyo del gobierno de Arturo Frondizi. Finalmente, la Fuerza Aérea acabaría recibiendo en septiembre de 1960 solo veintiocho de los ya obsoletos cien aviones prometidos.

Características técnicas

El Pulqui II era un monoplaza de ala alta, con una flecha hacia atrás de 40° y diedro negativo. La cola era en T, con los estabilizadores ubicados sobre el timón. La construcción era completamente metálica, y la cabina era presurizada con una cubierta tipo burbuja. No contaba con asiento eyectable y la maniobra de evacuación se realizaba invirtiendo la nave, desprendiendo la burbuja y dejando que el piloto caiga por gravedad.[cita requerida]

El motor elegido fue una turbina Rolls Royce Nene II con una potencia de 2267 kg. Un dato interesante es que el MiG-15 utilizaba una copia soviética de este mismo motor.[5]

Argentina perdió una propuesta del príncipe consorte de Holanda, Bemhard vol Lippe-Biesterfe, realizada en 1951 durante una visita oficial bajo la presidencia de Perón. Ofrecía fabricar el avión en colaboración y con turbinas holandesas. Casi al mismo tiempo fue recibido un pedido firme de Egipto de adquirir cuantos hubiera disponibles (pese a que en ese entonces había un único prototipo volando).[5]

Especificaciones

Características generales

Rendimiento

Armamento

Prototipos
El tercer prototipo, c. 1953. Nótese las alas en flecha y la cola en T.
  • El prototipo N° 1 fue construido sin motor, para ensayos aerodinámicos. Nunca fue volado ya que su propósito era la de estudios y ensayos destructivos en tierra. Después de demostrar la ausencia de fallos de diseño se utilizó para pruebas estáticas hasta su destrucción.
  • El prototipo N° 2 realizó su vuelo inaugural el 27 de junio de 1950, pilotado por el Capitán Edmundo Osvaldo Weiss. Presentaba problemas al volar a velocidades extremas[nota 2] y se le hicieron diversas modificaciones para solucionarlo. En 1951 se invitó a varios pilotos de caza de la Fuerza Aérea Argentina a probar el avión. En una de estas pruebas, un fallo en los pernos de sujeción de un ala hizo que ésta se desprenda en vuelo, provocando la caída y destrucción completa del aparato, muriendo en el accidente su piloto, Capitán Vedania Manuwal.
  • El prototipo N° 3 se completó en 1952. Presentaba modificaciones aerodinámicas que lo hacían más estable.[nota 3] En octubre de ese año se estrelló mientras era pilotado por Otto Behrens, un expiloto de pruebas de la Focke Wulf y exdirector del Centro de Ensayos de la Luftwaffe.
  • A continuación se construye el prototipo N° 4, un modelo ya completo con cabina presurizada y cañones instalados. En 1956, la Fuerza Aérea, buscando ganar apoyo político, organizó un vuelo desde Córdoba a Buenos Aires para demostrar el potencial de combate del Pulqui. El aparato debía volar 800 km, ametrallar un campo de prácticas de la Fuerza Aérea en el área de Buenos Aires y luego volver a Córdoba utilizando sólo combustible interno. El único equipo de oxígeno disponible para un vuelo tan largo había sido tomado de un Gloster Meteor que se encontraba en reparaciones. El piloto, Teniente Balado, completó con éxito el vuelo, incluyendo la demostración del ametrallamiento, a una velocidad media de crucero de unos 900 km/h. Sin embargo, el sistema de oxígeno falló en el viaje de regreso y el piloto, al borde de perder la conciencia, logró realizar un aterrizaje de emergencia. El choque destruyó el tren de aterrizaje y dejó a la aeronave en un estado irreparable.[6]
  • El prototipo N° 5 era una versión modificada que disponía de tanques de combustible alares que resolvían el problema de la escasa autonomía. Este prototipo recibió la designación Pulqui IIe y se terminó de construir en 1959, siendo su primer vuelo el 18 de septiembre de ese año, pilotado por el Teniente Roberto Starc. Solo realizó doce vuelos antes de ser retirado.[1]

Ejemplares sobrevivientes
El Pulqui II en la muestra Tecnópolis (2012)

El único avión sobreviviente, el prototipo N° 5, se exhibe en el Museo Nacional de Aeronáutica en la base de Morón, en la provincia de Buenos Aires, Argentina.

Este aparato forma parte de la muestra de tecnología Tecnópolis, realizada en el Parque del Bicentenario, en el barrio de Villa Martelli, municipio de Vicente López.

Vista de frente del Pulqui II en el Museo Nacional de Aeronáutica.

Véase también

Notas
  1. El sr. Feisler, exdirector de Focke Wulf, el doctor Thaulau, el ingeniero Paul Klages, que sería el diseñador del I.Ae-35 Huanquero, previamente llamado El Justicialista del Aire, el doctor Rotz, de Daimler-Benz, el doctor Pabts, especialista en dinámica de gases, los doctores Plock y Werse, especialistas en materiales y técnicas de construcción, el doctor Heinstzzelman, especialista en estática, los diseñadores ingeniero Ludwing Mittelhauber y Bansemir, el matemático Rothkegal y los técnicos Mathias y Wolp
  2. Inestabilidad lateral por sobre los 700 km/h y predominancia del timón por sobre los alerones; esto último se solucionó instalando piezas de goma adecuadas para compensar los efectos indeseables, pero se logró definitivamente y con eficacia en el cuarto prototipo.
  3. Timón completamente rediseñado, eliminando una sombra aerodinámica que se presentaba al entrar el avión en pérdida; transmisión de mandos modificable en vuelo; frenos aerodinámicos nuevos y más autonomía de vuelo.

Referencias
  1. Paul, 1960, p. 145.
  2. Frenkel, 1992, p. 23.
  3. Frenkel, 1992, p. 24.
  4. «El Proyecto Pulqui». Página/12. 21 de octubre de 2012.
  5. «Aviones diseñados y proyectados desde 1943 hasta la Revolución Libertadora». Crónicas y testimonios. Archivado desde el original el 13 de mayo de 2012.
  6. Rivas, 2008, pp. 170–171.

Bibliografía
  • Eduardo J. Amores Oliver, "Guía de Aeronaves Militares. 1912-2006", Dirección de Estudios Históricos, Fuerza Aérea Argentina.
  • Carlos De Nápoli, "Los científicos nazis en la Argentina", ISBN 978-987-628-041-9.
  • Universidad de Buenos Aires, Tesis "Proyecto Pulqui II" de Alejandro Artopoulos.
  • Artopoulos, Alejandro, 2012, Tecnología e innovación en países emergentes: la aventura del Pulqui II, Carapachay: Lenguaje claro Editora. ISBN 978-987-23627-6-8
  • Rivas, Santiago (2008). «Pioneers & Prototypes: Pulqui, Pulqui II and IA-37/48.». International Air Power Review (Número 25) (AIRtime). ISSN 1473-9917.
  • Frenkel, Leopoldo (1992). José Ignacio San Martín. El desarrollo de las industrias aeronáuticas y automotriz en la Argentina. Buenos Aires: Cohiue.
  • Paul, Christopher G.J. (Mayo de 1960). «Aircraft Development in Argentina». Air Pictorial (en inglés). Volumen 22 (Número 5).

Enlaces externos
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