Ferrocarril Argentino del Este

La primera propuesta fue presentada al ministro del Interior a principios de 1863 por los británicos George Knight y John Smith por medio de su representante Norberto de la Riestra, quienes encargaron al ingeniero británico William Mac Candlish el estudio de la traza de la futura línea, proponiendo que se extendiera hasta Monte Caseros y no hasta Federación, como se proyectó inicialmente. El Gobierno nacional aceptó el 14 de abril de 1863 hacerse cargo de los gastos de los estudios para establecer la traza y el 21 de agosto de 1863 solicitó por carta colaboración a los gobernadores de Entre Ríos y de Corrientes (provincia en la cual se generaron algunos rechazos porque se pensaba que perjudicaría al puerto de Goya). El Gobierno argentino encargó también un presupuesto al ingeniero A. Rumball, que fijó el costo por milla de construcción en 13 350 libras esterlinas, lo cual tiempo después generaría acalorados debates respecto de si estaba el valor sobrestimado intencionalmente.

Con los estudios y los planos finalizados, el presidente Mitre prorrogó las secciones ordinarias del Congreso nacional el 29 de septiembre de 1864 para que fueran tratados 5 proyectos de ley, uno de los cuales se convirtió en la ley n.º 120 sancionada el 3 de octubre de 1864. El proyecto logró una adhesión mayoritaria de los legisladores, esgrimiéndose como uno de los principales argumentos la reparación histórica que se debía a las dos provincias por su contribución al tesoro nacional y por su participación central en los hechos que condujeron al derrocamiento de Juan Manuel de Rosas y que derivaron en la organización nacional. Esta ley, promulgada por Mitre el 5 de octubre de 1864, en su artículo 1 autorizó al Poder Ejecutivo a firmar un contrato para la construcción de una línea ferroviaria desde Concordia hasta la localidad de Mercedes en el interior de la provincia de Corrientes, que debía atenerse a las siguientes bases:[2]

• 1. Arrancar en Concordia y seguir la traza presentada por Mac Candlish.
• 2. Estar sólidamente construido.
• 3. Su costo total no debía superar las 13 350 libras esterlinas por milla, no obligándose el Gobierno por un eventual exceso a ese valor. El costo debía establecerse tomando en cuenta el gasto efectivo de las obras, materiales empleados, comisiones legítimas y usuales, y el interés del capital mientras estuviera en construcción a razón de 7% al año por las sumas invertidas.
• 4. La primera sección hasta Monte Caseros podía comenzar su construcción al celebrarse el contrato, pero la segunda hasta Mercedes debía esperar hasta que la primera produjera un beneficio líquido de 3,5% sobre el capital empleado.
• 5. El Gobierno nacional debía expropiar y ceder a la empresa libres de todo cargo los terrenos necesarios para la vía, sus estaciones y otras construcciones indispensables.
• 6. Los materiales, útiles y artículos que se importasen para la construcción y consumo exclusivo del ferrocarril estarían libres de derechos de importación por 40 años, mientras que las propiedades del ferrocarril quedaban exceptuadas de impuestos por el mismo término.
• 7. La correspondencia pública debía conducirse gratis, las tropas y bagajes militares por dos terceras partes del precio normal. Para el transporte de pólvora y los trenes expresos debía firmarse un convenio.
• 8. Este inciso expresaba: El Gobierno garantirá á la Empresa sobre el costo efectivo de las obras dentro del límite fijado en la base tercera [13 350 libras esterlinas por milla] el interés mínimum de un siete por ciento al año... Se esperaba que el dinero desembolsado en este concepto fuera reembolsado al Gobierno con el excedente producido sobre el 7% garantido.
• 9. La garantía del 7% se haría efectiva luego de la apertura al tráfico público de cada sección.
• 10. La liquidación de la garantía debía hacerse al final de cada año, debiendo solo deducirse del producto bruto los gastos legítimos o indispensables de administración, consumo y reparación de vías, estaciones y trenes, pero no los intereses de préstamos fuera de lo fijado en la base tercera.
• 11. El término de la garantía fue fijado en 40 años desde la fecha en que se librase al servicio, finalizando las obligaciones del Gobierno y conservando la empresa la propiedad de los terrenos al cumplirse el plazo. Si se interrumpiera el servicio por culpa u omisión de la empresa, no se efectivizaría la garantía.
• 12. Se estableció un plazo de 25 meses desde la celebración del contrato para entregar al tráfico público al menos 18 millas de vías, y 3 años desde entonces para completar la primera sección, excepto caso fortuito o fuerza mayor, bajo pena de dejar sin efecto la garantía.
• 13. Cuando los dividendos excediesen el 15% sobre el capital el Gobierno podía intervenir para fijar las tarifas.
• 14. La empresa podía construir ramales desde la línea y en cualquier dirección, pero sin garantía estatal.
• 15. Se exceptuaba del servicio militar a todos las personas empleadas en la construcción y explotación del ferrocarril.
• 16. La empresa podía constituirse en sociedad anónima de responsabilidad limitada, debiendo someter sus estatutos a la aprobación del Gobierno y radicar su domicilio legal en Argentina.
• 17. Las cuestiones de desacuerdo entre el Gobierno y la empresa debían someterse al arbitraje de árbitros nombrados por ambas partes bajo las leyes argentinas.

El 11 de octubre de 1864 fue firmado un contrato para la construcción del ferrocarril entre la empresa Smith & Knight representada por Tomas Finlayson y el ministro del Interior Guillermo Rawson. El contrato reproducía lo expresado en la ley n.º 120 y agregaba que debía construirse una sola vía para usar con locomotoras a vapor, sin desviarse del plan de Mac Candlish, excepto con la aprobación del Gobierno. Especificaba que los terrenos a ser cedidos debían usarse para estaciones, embarcaderos, depósitos de carbón, efectos o útiles, oficinas, estanques y para otras necesidades. La compañía podía establecer y explotar un telégrafo eléctrico a lo largo de la vía. Para el transporte de tropas y bagajes los trenes no podían demorar su horario habitual de salida. Además se le daba preferencia a la empresa para prolongar la vía o construir ramales y se le permitía cruzar cualquier camino sin impedir permanentemente el tráfico en ellos. Se exceptuaba además en cuanto al arbitraje, lo relativo al costo efectivo y a la construcción, para lo cual si se producía una diferencia el Gobierno (o el cónsul argentino en Londres) debía designar un miembro del Comité de Ingenieros Civiles de Londres con laudo inapelable.[3] El mismo 11 de octubre de 1864 fue firmado el decreto que aprobó el contrato.

El contrato con Smith & Knight fue rescindido solo unos meses después a causa de la exigencia de la compañía a las dos provincias para que ofrecieran una garantía adicional del 1% o que cedieran terrenos a lo largo de la vía por un valor similar. El 18 de marzo de 1865 Paraguay declaró la guerra a Argentina, por lo que la concreción del proyecto quedó relegada junto a otros proyectos de infraestructura del Gobierno nacional hasta los años finales de la guerra de la Triple Alianza (1865-1870). En esta guerra dos ejércitos paraguayos se internaron en la provincia de Corrientes y Concordia fue el punto de concentración de los ejércitos aliados.

En 1868 se presentaron proyectos en el Congreso nacional para reactivar el proyecto de ferrocarril.[4]

El 5 de agosto de 1869 el empresario y comerciante de Buenos Aires Pablo Montravel envió una nota al ministro del Interior Dalmacio Vélez Sársfield, solicitando la contratación de la concesión de la línea y ofertando reducir a 10 000 libras esterlinas por milla el costo máximo de construcción. El Gobierno argentino aceptó y el contrato se formalizó el 13 de agosto de 1869 con la firma de Vélez Sarsfield, aprobándose también por decreto ese día. Cuando presentó su solicitud Montravel ofreció hacer un depósito de 20 000 pesos fuertes (equivalentes a 4000 libras esterlinas) a cuenta del Gobierno como garantía de que la obra se realizaría, reteniendo los intereses, lo que a la postre sería su única inversión en el proyecto.[5][6] Una vez firmado el contrato, Montravel se trasladó a Entre Ríos para entrevistarse con Urquiza, sin cuya aprobación pensaba que la obra no podía realizarse.

El nuevo contrato tenía algunas diferencias con el firmado en 1864. La traza debía seguir la fijada por Mac Candlish en 1863, aunque podía comenzar a una legua al sur de Concordia en un lugar a designar por el Gobierno (con el fin evidente de superar el paso Corralito). El ancho de trocha (1676 mm) fijado en el contrato era el mismo que utilizaban el Ferrocarril del Oeste y el Ferrocarril Central Argentino. La línea debía ser de vía única, pero con los desvíos y vías dobles necesarias para la operación. Las construcciones edilicias debían ser de primera clase. La construcción debía iniciarse dentro de los 14 de meses de firmado el contrato. Lo referente a la expropiación de tierras fue omitido por el Gobierno en el contrato debido a la carga pública que representaba en ese momento pagar las expropiaciones para la construcción de otras líneas.

El 18 de septiembre de 1869 Montravel pidió autorización para modificar la traza y la trocha. Argumentó que durante las bajantes del río Uruguay los pasos Corralito y Hervidero por el sur y la cachuera San Pedro por el norte dejarían incomunicado al ferrocarril, por lo que presentó un plano con la nueva traza propuesta hasta el paso Hervidero (ubicado un poco al sur de Puerto Yeruá). Montravel propuso también reducir la trocha proyectada de 1676 mm a la estandarizada en Europa de 1435 mm. Esta trocha era la misma que desde 1866 utilizaba el Ferrocarril Primer Entrerriano y que desde el 1 de enero de 1869 utilizaba el Ferrocarril Central del Uruguay. Luego, otros ferrocarriles en la Mesopotamia argentina siguieron el ejemplo, reduciendo al mismo tiempo significativamente los costes de construcción. Montravel, sin embargo, argumentó que así se reducirían los costos de explotación y de consumo de carbón, lo cual mejoraría las ganancias de la compañía y reduciría los costos de garantía para el gobierno, además de que pensaba que en el futuro Brasil y Uruguay utilizarían ese ancho de trocha y se podrían interconectar. El 20 de septiembre de 1869 fueron formalizadas las modificaciones en un nuevo contrato y aprobadas por decreto ese mismo día, sin que el costo por milla fuera reducido de acuerdo a la reducción del costo por el cambio de trocha.

Seis meses más tarde Montravel presentó sus planos y presupuestos y argumentó que el coste real superaría el valor fijado como máximo. Realizó una presentación al Gobierno para que se fijara claramente cuál era la suma máxima garantida, ya que la ley n.º 120 fijaba 13 350 libras esterlinas por milla y su contrato estipulaba 10 000 libras esterlinas por milla. La solicitud la hizo fundándose en que debía dar certeza a los accionistas, lo cual fue atendido por el Gobierno el 27 de julio de 1870 mediante un decreto que fijó la suma garantida en 10 000 libras esterlinas por milla. El plazo fijado para el comienzo de la obra (13 de octubre de 1870) no pudo cumplirse debido a que la provincia de Entre Ríos estaba en rebelión contra el Gobierno nacional (primera Rebelión jordanista entre 1870 y 1871) y además la guerra Franco-Prusiana en Europa dificultó la provisión de materiales. Por estas razones la compañía solicitó una prórroga hasta 5 meses después de terminadas esas guerras (para mayo de 1871 estaban finalizadas), que fue aceptada el 10 de octubre de 1870.

Montravel viajó a Europa para adquirir los materiales necesarios para la construcción de la línea, y en febrero de 1871 transfirió la concesión al banquero de París barón Emilio de Erlanger, pero la cesión no se materializó y el 10 de mayo de 1871 vendió en Londres la concesión a una compañía británica que en agosto de 1871 tomó el nombre de East Argentine Railway Company Limited. Montravel obtuvo por la venta 8000 libras esterlinas en efectivo y 20 000 en acciones de la compañía.

En octubre de 1871 el cónsul británico en Buenos Aires, Frank Parish, a la vez apoderado de la East Argentine Railway Company Limited en Argentina, pidió la legalización de los estatutos de la misma en Buenos Aires, y entre otras cosas que se aprobase el contrato que habían firmado con la Compañía Constructora de Trabajos Públicos (o Public Works Construction Co.) de Londres para efectuar las obras, y la completa modificación de la traza (que calificaron de imposible y antieconómica) variando las curvas.

El 4 de noviembre de 1871 el procurador general de la Nación, Francisco Pico, presentó un dictamen cuestionando que la transferencia realizada alteraba de forma sustancial los términos de la concesión, al tratarse de una compañía cuyo directorio residía en Londres y no en Buenos Aires como estipulaba el contrato con Montravel, y que escapaba por tanto a cualquier intento de fiscalización o control por parte de las autoridades locales. La compañía quedaría sujeta al impuesto sobre la renta en Gran Bretaña y los directores se fijarían sueldos onerosos sin presencia en Argentina, reduciendo el margen de ganancias y aumentando el costo de garantía. Luego de negociaciones y tras una opinión técnica favorable de la Oficina de Ingenieros Nacionales, se dispuso por decreto presidencial de 10 de noviembre de 1871 la aprobación de la transferencia a la compañía británica a condición de que la contabilidad y los libros de la empresa se llevaran en idioma español y en pesos fuertes, en vez de en idioma inglés y en libras esterlinas. Además los dividendos de la compañía debían abonarse en Argentina para no quedar sometidos al impuesto sobre la renta británico. Un director al menos debía residir en Argentina, sin poder las autoridades británicas revocar decisiones que esos directores acordaran con el Gobierno argentino.[7] El ancho de los terraplenes fue fijado en 4,80 m y se dispuso que se respetaran las curvas ya proyectadas y los límites de la traza, que volvió a ser entre Concordia y Monte Caseros. Como los estatutos ya habían sido aprobados, fue necesario un nuevo decreto el 31 de noviembre de 1871 aclarando que las disposiciones se referían a los directores residentes en Argentina y no a los residentes en Londres, lo cual fue aprobado por el cónsul el 9 de diciembre de 1871.[8]

La omisión de la expropiación de tierras en el contrato con Montravel se debió a que el gobernador Urquiza prometió la cesión de las tierras por donde pasara el ferrocarril, pero Urquiza fue asesinado el 11 de abril de 1870 y nada se formalizó. Al iniciarse los trabajos los propietarios afectados, que debían entregar 4 a 6 varas para rieles y una o dos cuadras para estaciones, se opusieron e impidieron la construcción de los terraplenes. El nuevo gobernador Leonidas Echagüe buscó en los archivos y no encontró nada sobre la promesa hecha por Urquiza, que es posible que se refiriera a la cesión de las extensas tierras de su propiedad en ambas provincias en la traza del ferrocarril, que sus herederos luego donaron. La Legislatura de Entre Ríos sancionó una ley que especificaba que las tierras públicas por donde pasara la traza de un ferrocarril serían donadas a las empresas ferroviarias. El 24 de agosto de 1872 sancionó otra ley autorizando a expropiar a su costa los terrenos necesarios para el Ferrocarril Argentino del Este. La Oficina de Ingenieros Nacionales fijó en 30 metros el ancho de los terrenos necesarios para los terraplenes y en 700 m por 120 m los de la estación Concordia, con una calle de 20 metros de ancho a su alrededor. En Federación y en Monte Caseros las estaciones debían ser de 480 m de largo por 80 m de ancho y en los demás lugares de un cuarto de cuadra. Cuando las obras se acercaban a la provincia de Corrientes, esta provincia también ordenó por ley la expropiación de terrenos.

En octubre de 1872 el inspector ingeniero Guillermo Dahlquist informó a la Oficina de Ingenieros Nacionales que los trabajos realizados entre Concordia y Federación eran de buena calidad, lo mismo que la estación de Concordia, y propuso que los durmientes de roble importados de Europa fuesen remplazados por maderas locales. Todo lo cual contrasta con opiniones vertidas mucho después respecto de la calidad de los materiales empleados, que Raúl Scalabrini Ortiz llamó "una pequeña vergüenza". Con la obra en marcha, el 24 de diciembre de 1872 el Gobierno entregó a la empresa el depósito de garantía que había depositado Montravel en 1869.