Ferrocarril de Luchana a Munguía

Acción de la Comp. del Ferrocarril de Luchana á Munguía de fecha 15 de marzo de 1907

El 10 de marzo de 1891 se otorgó a Manuel Lecanda la concesión de una línea de ferrocarril de vía estrecha y sin subvención estatal entre Luchana (barrio de Erandio) y Munguía.[2][3] Seguidamente se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Luchana a Munguia, a la que Manuel Lecanda transfirió el derecho de concesión de la línea. El 14 de mayo de 1890 se iniciaron las obras, que se acometieron en su totalidad en dos fases: la primera entre Luchana y Artebacarra, entrando en servicio el 1 de mayo de 1893, y la segunda desde este apeadero hasta Munguía, el 9 de julio de 1894. En total fueron tendidos 16241 metros de vía y se construyeron 4 estaciones y 8 apeaderos. En aquella época el primer tren salía de Munguía a las 5:30 de la mañana y el último a las 23:15, con una frecuencia de un tren cada 2 o 3 horas; en total el convoy necesitaba 45 minutos para llegar a Luchana.[4]

En 1909 se estableció un enlace en la estación de Sondica, de tal manera que los trenes procedentes de Munguía podían llegar a Bilbao por el recién construido túnel de Archanda y a través de la línea de Bilbao a Lezama, que tenía como estación términi la antigua estación de Calzadas de Mallona, actualmente el Museo Arqueológico de Bilbao. Asimismo, se estableció el proyecto de prolongar la línea desde Munguía hasta Bermeo (por aquel entonces era la segunda localidad más poblada de Vizcaya), compitiendo por ello con el ferrocarril de Amorebieta a Pedernales. El primer anteproyecto, por acuerdo entre la compañía y el Ayuntamiento de Bermeo, recayó en el arquitecto Casto Zabala, que después sirvió para el proyecto del ingeniero Ernesto Hoffmeyer en 1890. Posteriormente este proyecto se utilizó como base para otra propuesta de José Orbegozo en 1909 y de José Ucelay en 1919.[5] El proyecto, que detallaba la unión de Munguía con Pedernales, pasando por Bermeo, contemplaba la construcción de un túnel de 400 metros para salvar la divisoria de los ríos Butrón y Estepona y otro de 2000 metros para llegar a la vertiente oriental del monte Sollube, junto a Bermeo. Desde esta localidad, se planteaba un túnel de 1000 metros hasta Mundaca para continuar desde ahí a Pedernales. Pese a que en 1941 existió un proyecto en firme en este sentido e incluso se llegó a desdoblar en proyecto en dos (una primera parte de Munguía a Bermeo y una segunda de Bermeo a Pedernales), finalmente fue el ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Pedernales quien alcanzó la localidad costera en 1955 (actualmente la línea de Urdaibai de Euskotren).

Entre 1913 y 1927 la línea entre Luchana y Munguía vivió posiblemente su mejor época en relación con el transporte de viajeros; además transportaba leche, ternos, madera, hortalizas... El 12 de octubre de 1949 FTS culminó la electrificación de la línea entre Luchana y Sondica y el 3 de septiembre de 1950 en el tramo restante hasta Munguía. De este modo, la concesionaria sustituyó las locomotoras de vapor por trenes eléctricos, construidos por AEG y Carde y Escoriaza y destinados inicialmente a la línea de Bilbao a Plencia, también gestionada por la misma empresa. El enlace ferroviario de Sondica para mejorar el tiempo de viaje entre Munguía y Bilbao, unido a las nuevas unidades eléctricas, trajo consigo un aumento del número de viajeros.

La línea de Luchana a Munguía transcurría muy cerca del aeropuerto de Bilbao, lo que a la postre implicó importantes incidencias debido a las ampliaciones de pista. Así, debido a una primera ampliación del antiguo aeropuerto de Sondica, se construyó una variante de 3,268 metros (el servicio ferroviario tuvo que ser suspendido y sustituido por autobuses del 10 de junio de 1966 hasta el 1 de marzo de 1967); posteriormente, y debido a una segunda ampliación de pista, se decretó la clausura de la línea desde Munguía a Sondica, quedando únicamente en servicio el trayecto entre esta última localidad y el barrio de Luchana. El último tren circuló el 11 de mayo de 1975.

El trazado entre Luchana y Sondica mantuvo su servicio de transporte de viajeros hasta el 1 de enero de 1997, cuando se suspendió debido al gran descenso de la demanda, motivada por el cierre de la mayoría de fábricas del valle, cuyos trabajadores emplearon tradicionalmente el ferrocarril para acudir a sus puestos de trabajo. Desde entonces la línea se ha utilizado como vía de acceso de las unidades de la línea del Valle de Asúa de Euskotren a los talleres y cocheras de Luchana y para realizar pruebas de diversas unidades ferroviarias (locomotoras de Euskokargo o del tranvía de Bilbao.

La línea de Luchana a Munguía contaba con un total de 4 túneles y un viaducto, un puente metálico prácticamente en el inicio de la línea, en Luchana (P.K. 0,174). El túnel de mayor envergadura fue el de Artebacarra, de 647,20 metros, en el P.K. 10,137. La nómina de túneles la completan otros tres en los P.K. 0,840, 0,909 y 1,565, de 10, 24 y 222 metros respectivamente.[6]

El ferrocarril de Luchana a Munguía contó con las siguientes locomotoras que dieron servicio incluso en años posteriores a la electrificación de la línea:[3]

• "Erandio" (nº 1): fabricada por Hunslet en 1891, fue transferida por FTS a la línea de la fábrica de Sefanitro (en Baracaldo) a Bilbao en 1951.
• "Munguía" (nº 2): fabricada por Nasmiyth Wilson en 1891; desguazada en 1960.
• "Orive" (nº 1 y posteriormente nº 4): fabricada por Kerr Stuart en 1891. Esta locomotora pesaba 26 toneladas y contaba con una capacidad de arrastre de 416 toneladas. Fue bautizada como "Orive" en honor a uno de los principales promotores de este ferrocarril, Salustiano de Orive. En 1901 reforzó su tracción y un año después fue inspeccionada por Manuel Rosell, ingeniero de la Primera División de Ferrocarriles. Tras la electrificación de la línea realizó labores auxiliares durante algunos años.
• "Deva" (nº 301): fabricada por Nasmyth Wilson en 1894. Procedente de Ferrocarriles Vascongados y transferida posteriormente al Ferrocarril Castro Urdiales-Traslaviña.
• "San Sebastián" (nº 303): fabricada por Nasmyth Wilson en 1894. Procedente del Ferrocarril Amorebieta-Bermeo.
• Dos locomotoras fabricadas por Sharp Steward en 1902, numeradas con el 5 y el 6. Procedentes de la Luchana Mining Company y transferidas en 1940 al Ferrocarril Vasco Asturiano.

Tras la electrificación FTS puso en circulación automotores MAB.

Casa consistorial de Munguía.

Hoy en día Munguía es una de las pocas localidades vascas de más de 10000 habitantes que carece de conexión ferroviaria, hecho que unido a su cercanía con Bilbao ha generado la demanda por parte de algunas personas y asociaciones de una reapertura de la línea ferroviaria, si bien en la actualidad no existe ningún proyecto en firme enfocado a habilitar un enlace ferroviario con Bilbao. En 2013 una petición a través de Change.org consiguió un total de 1546 firmas, aunque quedó lejos de su objetivo.[11]

En la actualidad el Gobierno Vasco está construyendo un túnel que unirá Bilbao con el aeropuerto y que está previsto que entre en servicio en el año 2016. Diversas organizaciones de Munguía y Vizcaya están aprovechando esta circunstancia para promover la prolongación de esta línea desde Lujua, municipio en el que se encuentra el aeropuerto, hasta Munguía. Así, la asociación ambientalista Butroi Bizirik promueve la conexión entre el aeropuerto y Munguía, así como su prolongación hasta Urduliz, para poder acceder de este modo al hospital de Urduliz,[12] y afirman haber recogido ya 5000 firmas que apoyan esta propuesta.[13]

El 7 de junio de 2012, las Juntas Generales de Vizcaya aprobaron por unanimidad una propuesta de EH Bildu para instar al Gobierno Vasco a redactar un estudio con el fin de analizar la prolongación hasta Munguía de la futura línea de tren al aeropuerto.[14] Red Ferroviaria Vasca dispone de un informe de viabilidad redactado en 2011 y en el que se contempla la prolongación del ferrocarril de Lujua a Munguía mediante una línea de 9,5 km, de los cuales 3,5 soterrados, con dos apeaderos en áreas empresariales y una estación en el centro de Munguía.[15] Este estudio indica que la prolongación ferroviaria hacia Munguía no es socioeconómicamente rentable y que el mejor modo de conectar esta localidad con Bilbao es la actual (el autobús). En respuesta a las preguntas de la parlamentaria Marian Beitialarrangoitia de EH Bildu acerca de la viabilidad de prolongar el ferrocarril hacia Munguía, la Consejería de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco procedió a revisar el estudio de 2011 y actualizarlo con los datos disponibles en 2013, e informó de que las conclusiones continuaban siendo válidas, descartando de ese modo la llegada del tren a esta localidad vizcaína. De esta respuesta parlamentaria se desprende, además, que en relación con la petición de las Juntas Generales de Vizcaya, no se ha procedido aún a redactar un proyecto, puesto que no se considera viable; asimismo, se constata que el Ayuntamiento de Munguía está reservando suelo en sus planes urbanísticos para un hipotético ferrocarril.[16]

Finalmente, el Ayuntamiento de Mungia cuenta también con un anteproyecto propio, realizado por la ingeniería Idom, en el que baraja dos rutas para prolongar el ferrocarril desde el aeropuerto hasta Mungia: la primera continúa parcialmente por la antigua vía de tren y la segunda está diseñada con vistas a prolongarla en un futuro a Bermeo.

• Vídeo de un automotor MAB en la estación de Asua-Erandio: Youtube.
• Estudio de demanda de la prolongación del servicio ferroviario desde el aeropuerto hacia Munguía.
• El ferrocarril de Luchana a Munguía, artículo de Juanjo Olaizola.