Ferrocarril Panamericano

Fue en el año 1890, en la Primera Conferencia Internacional Panamericana realizada en Washington, cuando se habló por primera vez sobre la necesidad de que se construyera un gran “Ferrocarril Internacional Panamericano”, que uniera al Canadá, desde el norte, con Argentina y Chile por el extremo sur. Se formó un Comité para que estudiara la idea en detalle y se presentara con fundamentos en una Segunda Conferencia. El Comité quedó formado por representantes de Estados Unidos, México, Guatemala y Perú.

Diez años más tarde, en la Segunda Conferencia Panamericana de 1902 realizada en México, el Comité dio cuenta de los estudios realizados y de los informes previos obtenidos en cada uno de los países que serían unidos por el ferrocarril. Lo mismo ocurrió en la Conferencia de Río de Janeiro en 1906 y en la de Buenos Aires, en 1910. Pero el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, que se prolongó hasta 1918, postergó las fechas de las siguientes Conferencias y después, todos los estudios quedaron archivados y olvidados.[3]

Chiapas fue el último estado al que llegó el ferrocarril y significó la modernidad, el desarrollo, el avance y sobre todo el enlace tan anhelado con el centro del país.

La construcción del ferrocarril en la costa de Chiapas costó mucho trabajo y diplomacia de parte de los funcionarios del gobierno de Porfirio Díaz para conseguir los inversionistas extranjeros que quisieran venir a trabajar a lugares tan aislados y de difícil geografía.[4]

La realización de esta magna obra tuvo tres intentos:

Para el año de 1909, los inversionistas norteamericanos, encabezados por David P. Doak y James M. Neeland empezaron a tener problemas financieros y transfieren sus activos al embajador norteamericano en México, David E. Thompson en septiembre de 1909 por la cantidad de nueve millones de dólares.

Al finalizarse la construcción del Ferrocarril Panamericano, se conectó con el ferrocarril procedente del Istmo y con fácil conexión a los puertos atlánticos como el de Coatzacoalcos (entonces Puerto México). Este ferrocarril, de vía ancha, siguió el antiguo camino migratorio de Arriaga hasta Ciudad Hidalgo y en su recorrido, conectó toda la región costera de Chiapas con el sistema nacional, estableciendo además, una comunicación con la red ferroviaria guatemalteca de vía angosta.[6]

Con la llegada del ferrocarril se desata de nuevo la fiebre de plantaciones de café y una segunda oleada de cafetales inunda el Soconusco. La reducción de los costos de transporte, hace rentables las plantaciones en zonas de gran altitud, y los cafetales comienzan a escalar la montaña; finalmente el impulso rebasa las cumbres mayores de la Sierra Madre y las plantaciones se derraman por la vertiente del Grijalva.[6]

Durante los años de bonanza y crecimiento económico de la región, el ferrocarril fue pieza clave para la salida del café hacia el Istmo de Tehuantepec y de ahí hacia el puerto de Veracruz para enviarlo al extranjero. A partir de 1910 el tren constituía la más importante vía de comunicación, sus vagones lucían llenos, por ahí se transportaba toda clase de productos: café, madera, ganado, costales de diversos productos como maíz, frijol, ajonjolí, etcétera.[5]

El Ferrocarril Panamericano trajo además, el reordenamiento poblacional pues la mayoría de los pueblos que conocemos ahora son producto de las vías del tren, a las que llegaron gran cantidad de personas a establecerse construyendo casas con horcones.[5]

Durante la Revolución mexicana, los convoyes del Ferrocarril panamericano era usado por los federales y fueron botines atractivos en algunos tramos por las tropas rebeldes mapachista, hubo varios ataques a las vías en los años de 1915, 1916 y 1917; pero a pesar de esto, el café de los empresarios alemanes y norteamericanos del Soconusco lograron transportarlo satisfactoriamente a Salina Cruz y Coatzacoalcos.[4]

El 23 de junio de 1937, el Presidente Lázaro Cárdenas, dictó un acuerdo expropiando los bienes de la compañía de Ferrocarriles Nacionales de México, y el 25 de junio del mismo año, expidió un Decreto creando el Departamento Autónomo de Ferrocarriles.

En los años ochenta, la labor ferroviaria se abocó fundamentalmente a la modernización de vías, telecomunicaciones e infraestructura, a la corrección de pendientes y al diseño de nuevos trazos.[7]

En el Diario Oficial se publicó el 7 de noviembre de 1986, un decreto del Presidente Miguel de la Madrid, que dispone que la única empresa que prestará en lo sucesivo el servicio del ferrocarril en el país, será Ferrocarriles Nacionales de México y dispone además, la liquidación de las empresas Ferrocarril del Pacífico, Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, Ferrocarril Sonora Baja California y servicio de Coches Dormitorios y Conexos, con el objeto d que se incorporen, de acuerdo con las disposiciones contenidas en dicho decreto, con lo que se cumple la esperada fusión de todas las empresas ferroviarias del país, para unificar el mando administrativo y técnico.

El ferrocarril de la costa chiapaneca se privatizó el 31 de agosto de 1999 a la empresa norteamericana Chiapas- Mayab a través de una concesión a 30 años. Pero, por el desastre del Huracán Stan, los días 7 y 8 de octubre de 2005, el ferrocarril del Chiapas- Mayab dejó de funcionar al caer varios puentes, quedando la línea del ferrocarril del Istmo hasta la ciudad de Arriaga. Los empresarios de Chiapas-Mayab devolvieron la concesión al Gobierno Mexicano, y éste quedó en arreglar la línea, los puentes y volver a poner en funciones esta línea del ferrocarril. Se han arreglado la mayoría de los puentes, cambiado los durmientes de madera por durmientes de concreto, y hasta la fecha, no se ha logrado poner en circulación esta vía de comunicación que fue tan importante para la economía de Chiapas en la primera mitad del siglo XX.[4]