Ferrocarril de Sádaba a Gallur

Aunque la idea de un ferrocarril para las Cinco Villas había sido considerada previamente sobre finales de la década de 1870,[1][2][3] la idea empezó a reflejarse en varios planes de ferrocarriles secundarios de interés general de la década de 1900.[4][5][6][7] La elección de su trazado fue fuente de un conflicto entre los proponentes de una ruta por Zuera y los Ramírez, caciques de Tauste que defendían el trazado por su localidad.[8]

La línea tiene su origen en el estudio del ferrocarril el 28 de abril de 1909,[9] y el proyecto finalmente terminó cuando la concesión fue concedida el 3 de marzo y aprobada el 12 de octubre de 1912, a Nicolás Escoriaza y Fabro, de la rica familia Escoriaza.[10][11] Dicha familia, accionista del fabricante de material ferroviario Carde y Escoriaza, tenía intereses en diversos ferrocarriles regionales con el fin de garantizar el mercado para su empresa[12] y promovió la realización final del ferrocarril. Para ello contó con el apoyo de políticos y empresarios de la comarca, especialmente en las tierras de regadío del sur.[13]

La concesión fue el origen de una empresa propia presidida por el político Basilio Paraíso y con el propio Nicolás Escoriaza como vicepresidente. Javier Ramírez de Orúe, alcalde de Tauste y uno de los principales caciques regionales fue también consejero desde 1912, generando un escándalo por su papel como político, expropiador y propietario que le hizo dimitir de la alcaldía.[14] Ramírez favoreció las expropiaciones en Tauste, pasando por sus propias tierras, aunque desencadenó un conflicto con los propietarios de Ejea al tratar de expropiar a bajo precio.[15]

Las obras fueron avanzando poco a poco en un trazado que no ofrecía más obstáculos críticos que el río Ebro, salvado con un puente metálico. Para reducir costes, se optó por el ancho métrico en el recorrido, en una decisión que marcaría a la larga las limitaciones de la línea. En total, fue necesario un capital de seis millones de pesetas para poner en marcha la línea.[16]

El comienzo de la Primera Guerra Mundial causó un alza en el precio de los suministros que adelantó la puesta en servicio de la línea.[16] Se inauguró un primer tramo a Ejea de los Caballeros el 30 de marzo de 1915 ante las autoridades, incluyendo al ministro de Fomento Francisco Javier Ugarte Pagés y al arzobispo de Zaragoza Juan Soldevilla y Romero, aunque el primer tren de pasajeros no surcó la línea hasta el 30 de abril, coincidiendo con las fiestas de Ejea. El tramo final hasta Sádaba fue finalmente abierto el 30 de diciembre de 1915.[6][7]

La posible ampliación de la línea más al norte, hacia Uncastillo y Sos y la hipotética conexión con el ferrocarril del Irati en Navarra, en el que se había convocado un concurso de proyectos en 1912,[17] quedó para el futuro, habiendo también proyectos indefinidos sobre llevar el tren hacia Jaca, Sangüesa o Zuera.[3]

Pese a ser una línea de ancho métrico y por ello estar desconectada de la red general, tenía expectativas de rentabilidad gracias al tráfico de mercancías. Los principales clientes potenciales de la línea eran empresas agroalimentarias de la región, cuya riqueza cerealista y remolachera esperaba de este ferrocarril secundario una reducción de sus costes logísticos.[6] Destacaba especialmente el tráfico de trigo y harina, que se producía abundantemente en la región y debía transportarse durante kilómetros hasta alcanzar el mercado zaragozano. En 1908, en vísperas de la inauguración del ferrocarril de las Cinco Villas, la estación de la Compañía de Ferrocarriles del Norte en Gallur estaba derivando más de un tercio del cereal consumido en la capital aragonesa.[18] La Primera Guerra Mundial, al generar disparar el precio del trigo, benefició enormemente a estos flujos.[19]

Este flujo de mercancías se vio complementado al poco de inaugurarse el ferrocarril cuando en 1918 el Canal Imperial de Aragón solicitó un ramal para conectar el tráfico mercante fluvial del canal al tren a través del embarcadero de Gallur.[20] La empresa explotaría este tráfico de mercancías de forma conjunta, combinando ferrocarril y navegación interior para generar uno de sus principales tráficos.[2]

Así, la línea mantuvo una economía más o menos estable durante buena parte de su vida, dirigida por Francisco García Viano y Jesús de Escoriaza y Averly.[20] La línea fue capaz de pagar los préstamos e incluso retribuyó a los accionistas en algunos ejercicios.[16] Pero el desarrollo de la infraestructura española demandaba una actualización del parque móvil. En 1927 hubo aproximaciones para adquirir material y desarrollarse cooperando con el Ferrocarril Central de Aragón, comprándose una nueva locomotora de vapor. En 1929 se recibió financiación de la Caja Ferroviaria del Estado para inversiones.[20] En 1932, la línea tenía beneficios pero decidió no repartir dividendo para poder reinvertirlos en mejoras necesarias en la propia infraestructura[21] y dos años después se actualizaba el parque motor comprando una pareja de automotores térmicos Zaragoza, producto estrella de Carde y Escoriaza en la época.

Dada la importancia del tráfico de mercancías para la línea, una parte significativa de las circulaciones eran mercantes o servicios mixtos (combinando vagones de mercancías y de pasajeros), junto a algunos trenes "correo" y exclusivamente de pasajeros. El recorrido superaba las dos horas de duración[13] y tenía cuatro circulaciones diarias para pasajeros:

• Un correo a primera hora de la mañana, enlazando en Gallur con otros trenes correo de la Compañía de Ferrocarriles del Norte.
• Un segundo correo a media mañana.
• Un servicio mixto a principios de la tarde, que enlazaba con los trenes de Norte hacia Zaragoza.
• Un último servicio mixto a finales de la tarde.

A estos se sumaban servicios de mercancías (hasta 4 circulaciones al día), especialmente en el segmento de Tauste a Gallur.[13] Entre los mayores generadores de tráfico de la línea se encontraban la Sociedad General Azucarera en Gallur, el Servicio Nacional del Trigo (con silos en Tauste y Ejea de los Caballeros) y la planta de la Sociedad Anónima Cros en Ejea (que contaba con una derivación particular).[20]

Durante la Guerra Civil española, la estación de Gallur fue objeto de un bombardeo que causó un muerto. También sufrió el traslado temporal de una de sus locomotoras al País Vasco para poner en servicio líneas de ancho métrico tras la caída del frente norte y los daños del bombardeo de Guernica.[16][3]

En 1953, se acogió al Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de vía estrecha para comprar nuevo material rodante, haciéndose con una locomotora más moderna de tracción diésel y en 1958 aprovechó la clausura del vecino ferrocarril de Cortes a Borja para adquirir otro automotor. Con ello terminó la tracción a vapor en la línea.

A pesar de este último revulsivo, tras la década de 1950 el tráfico de la línea fue reduciéndose debido a la reorganización del sector harinero y azucarero y la mayor competencia del transporte carretero. Para la década de 1960, el volumen de mercancías había disminuido a la mitad y estaba demasiado lejos de otras redes en ancho métrico para ser integrado en FEVE. Sucesivamente se inauguró una conexión directa por carretera entre Tauste y Alagón (actual A-126) y se cancelaron las ayudas estatales en 1962. La situación llevó a la suspensión de los servicios de viajeros en 1964, siendo suplido el servicio por autobuses. Esta alternativa permitía ahorrar el trasbordo en Gallur y ofrecía tiempos más competitivos a los pasajeros, además de tener menores costes de operación para el operador. Finalmente, la línea fue clausurada el 8 de junio de 1970.[1][2][7]