Ferrocarril en Japón

• 1872 - Apertura de la primera vía férrea de Japón entre Shimbashi (Tokio) y Yokohama (Kanagawa).  
• 1881 - Fundación de la Vía Férrea Nippon, la primera compañía de ferrocarril privada en Japón.  
• 1882 - Apertura del ferrocarril Horonai, el primer ferrocarril en Hokkaido. 
• 1888 - Apertura del ferrocarril Iyo, primer ferrocarril en Shikoku  
• 1889 - Apertura del ferrocarril Kyushu, primer ferrocarril en Kyushu 
• 1889 - Finalización de la línea principal en Tokaido  
• 1893 - La locomotora a vapor clase 860, primer locomotora construida en Japón  
• 1895 - Adquisición por parte de Japón del ferrocarril en Taiwán   
• 1899 - Apertura del ferrocarril Keijin, primer ferrocarril en Korea 
• 1906 - Apertura del primer ferrocarril en Karafuto  
• 1906 - Fundación del ferrocarril de Sur Manchuria  
• 1906 - 1907 - Nacionalización de 17 ferrocarriles privados  
• 1914 - Apertura de la estación Tokio  
• 1925 - Inauguración de la Línea Yamanote  
• 1927 - Apertura del metro de Tokio, el primer metro en el Este  
• 1942 - Apertura del túnel Kanmon conectando Honshu y Kyushu  
• 1945 - Fin de la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles fueron muy dañados  
• 1949 - Los Ferrocarriles del Gobierno de Japón (JGR) fueron reorganizados para convertirse en propiedad pública de la corporación llamada Las Vías Férreas Nacionales de Japón (JNR)  
• 1958 - Kodama, el primer expreso EMU entre Tokio y Osaka 
• 1960 - Hatsukari, el primer DMU expreso entre Ueno (Tokio) y Aomori  
• 1964 - Apertura de la primera línea Shinkansen entre Tokio y Shin-Osaka
• 1975 - Retiro de las locomotoras a vapor de todos los servicios de JNR (los alternadores permanecieron hasta 1976)  
• 1980 - Promulgación del Acto de Reconstrucción de JNR; líneas de baja ganancia fueron abandonadas  
• 1987 - Privatización de la JNR; el grupo de compañías Ferroviarias de Japón sucedieron a la JNR.  
• 1988 - Apertura del túnel Seikan que conecta Honshu y Hokkaido  
• 1988 - Apertura del Puente Gran Seto conectando Honshu y Shikoku  

El Grupo de Ferrocarriles de Japón, más comúnmente conocido como Grupo JR, es un grupo de sucesores de Vías Ferroviarias Nacionales de Japón (JNR) propiedad del gobierno. El Grupo JR está en el corazón de la red ferroviaria de Japón, operando casi todos los servicios ferroviarios internos de la ciudad y una gran porción de los viajes diarias de servicio ferroviario.   

Las seis compañías de pasajeros operando del Grupo JR están separadas por región, pero muchas operan servicios de tren a larga distancia entre sus límites regionales. Las seis compañías son: Hokkaido, Japón Este, Japón Central, Japón Oeste, Shikoku y Kyushu.   

El servicio de carga pertenece a la Compañía Ferroviaria de Carga de Japón el cual opera toda la red de cara previamente poseída por JNR.  

Japón también posee múltiples sistemas ferroviarios privados competitivos, el gobierno Japonés alentó a la empresa privada a desarrollar su propio sistema de tránsito masivo para reconstruir rápidamente la red de transporte urbano del país.[10]     

Las líneas ferroviarias privadas fueron alentadas a competir entre ellas y con las línea nacionales pero con el rol del gobierno limitado a la regulación de tarifas. A cambio por el desarrollo de las vías férreas, las empresas privadas recibieron oportunidades de negocio para diversificar sus operaciones y desarrollar los bienes raíces alrededor de sus redes de ferrocarril.  

Permitiendo a las empresas privadas controlar el desarrollo del tránsito orientado y las líneas de ferrocarril, las comunidades planeadas fueron facilitadas permitiendo a los operadores de las vías férreas privadas establecer un negocio vertical integrado de desarrollo residencial, negocio, industria y venta de terreno, además de métodos de desplazamiento usados por el pueblo para viajar entre esas áreas.[11]  

Así, a través de la diversificación de sus negocios, la mayoría de las vías férreas privadas en Japón son financiadas independientemente y sus operaciones ferroviarias son lucrativas usualmente, en gran contraste a la mayoría de las redes de tránsito en otros países.[12]  

Las siguientes 16 compañías están clasificadas como las más grandes vías férreas privadas y están operando 2,870.1 kilómetros de vías férreas. En un periodo de 1 año desde abril de 2009, un total de 9.46 mil millones de pasajeros (118 mil millones de pasajeros por kilómetro) viajó a través de estas vías férreas principales.[13]   

• Tobu  
• Seibu  
• Keises (eléctrica)  
• Keio  
• Odakyu (eléctrica)  
• Tokyu  
• Keikyu  
• Tokio  
• Sagami  
• Nagoya  
• Kintetsu  
• Nankai (eléctrica)    
• Keihan (eléctrica)    
• Hankyu  
• Hanshin (eléctrica)  
• Nishi-Nippon    

Otros operadores de vías férreas incluyen  

• Gobiernos de ciudades  
• Empresas del "Tercer Sector" fundadas en conjunto por los gobiernos regionales y las empresas privadas 
• Otras empresas menores de vías férreas privadas  

En el sentido legal, hay dos tipos (muchas subcategorías) de sistemas  de transporte de carril en Japón: ferrocarril (鉄道 tetsudō) y el tranvía (軌道 kidō). Cada sistema de transporte de carril público bajo la regulación del gobierno en Japón está clasificado como ferrocarril o tranvía. En principio, las vías de tranvía pueden compartir secciones con las calles de tráfico mientras que los ferrocarriles no pueden, pero la elección puede parecer arbitraria en ciertos casos. Por ejemplo, el Metro de Osaka es un sistema de tranvía mientras que los metros en otras ciudades son ferrocarriles.[14]   

Los ferrocarriles y tranvías son respectivamente regulados por el Acto de Negocios de Ferrocarril (鉄道事業法 Tetsudō Jigyō Hō, Acto No. 9 de 1986) y el Acto de tranvía (軌道法 Kidō Hō, Acto No. 76 de 1921).   

Bajo el Acto de Negocios de Ferrocarril las operaciones de los "ferrocarriles" (en el significado legal) está dividido en tres categorías: Categoría 1, 2 y 3.[15] Están definidas en el Acto como sigue:[16]  

• Categoría 1 Empresa ferroviaria (事業 一種 事業 事業 i Dai-isshu Tetsudō Jigyō): la actividad de transporte de pasajeros o carga por ferrocarril (excepto tranvías) que no sea un operador ferroviario de Categoría 2.
• Categoría 2 Negocio ferroviario (事業 鉄 道 i Dai-nishu Tetsudō Jigyō): el negocio del transporte de pasajeros o carga utilizando vías férreas distintas de las construidas por el operador del negocio (incluidas las vías férreas construidas por otros que fueron asignadas al operador) para satisfacer las necesidades de los demás.  
• Categoría 3 Negocio ferroviario (事業 鉄 事業 i Dai-sanshu Tetsudō Jigyō): el negocio de construir vías férreas con el fin de asignarlas a un operador de empresas ferroviarias de categoría 1 y el negocio de construir vías férreas para tener un negocio ferroviario de categoría 2 el operador los usa exclusivamente.

La mayoría de las operaciones ferroviarias en Japón son de Categoría 1. Ejemplos de negocios ferroviarios de Categoría 2 incluyen la mayoría de las operaciones de Japan Freight Railway Company (JR Freight) y la operación de la Línea JR Tōzai de West Japan Railway Company (JR West). Ejemplos de negocios ferroviarios de categoría 3 incluyen la compañía Kōbe Rapid Transit Railway y el gobierno de la prefectura Aomori con respecto al ferrocarril Aoimori.

El sistema ferroviario de Japón consta de lo siguiente (a partir de 2009):[17]  

• 22.301 km de 1.067 mm (3 ft 6 in) ("vía estrecha"), de los cuales 15.222 kilómetros están electrificados. Utilizado principalmente para líneas generales de pasajeros y carga.
• 4.251 km de 1.435 mm (4 pies 8 1/2 in) ("calibre estándar"), todos electrificados. Se utiliza principalmente para líneas de alta velocidad, líneas de metro y algunas líneas suburbanas.
• 96 km de 1.372 mm (4 pies 6 in), todo electrificado. Se usa principalmente para las ramas de la línea Keiō y los sistemas regionales de tranvía. (Ver ferrocarriles de 1372 mm de ancho en Japón).  
• 48 km de 762 mm (2 pies 6 in), todos electrificados, en su mayoría regionales. (Ver ferrocarriles de calibre 762 mm en Japón).

La red ferroviaria nacional se inició y se ha ampliado con el estrecho ancho de vía de 1,067 mm (3 pies 6 pulgadas),que se le conoce como ancho estrecho. Los ferrocarriles con un ancho de vía más amplio se limitan a los construidos sin la intención de proporcionar a través del transporte de mercancías y pasajeros bajo la red nacional existente. Por otro lado La red shinkansen usa medida de ancho de vía Estándar y un tamaño mayor considerable en los carros que ocupa,siendo en si un indicador de que sus trenes van enfocados a otro tipo de servicio,también existen ferrocarriles no shinkansen de ancho estándar,siendo un ejemplo palpable la línea Keisei que se dirige al Aeropuerto internacional de Narita(oiginalmente era parte de un plan para hacer llegar la tecnología shinkansen a la misma pero por diferencias se excluyó de planes a mediano plazo así que un operador privado tomó el control solamente respetando el ancho de vía shinkansen) .  

Los sistemas de electrificación utilizados por JR Group son 1.500 V DC y 20 kV AC para líneas convencionales, y 25 kV AC para Shinkansen. La electrificación con 600 V DC y 750 V DC también se ve en líneas privadas. La frecuencia de la fuente de alimentación de CA es 50 Hz en el este de Japón y 60 Hz en el oeste de Japón.

La red nacional japonesa operada por Japan Railways Group emplea un ancho estrecho de 1.067 mm (3 pies 6 pulgadas) y tiene un ancho máximo de 3.000 mm (9 pies 10 pulgadas) y una altura máxima de 4.100 mm (13 pies 5 pulgadas); sin embargo, se construyeron varias líneas JR como ferrocarriles privados antes de la nacionalización a principios del siglo XX, y cuentan con medidores de carga más pequeños que el estándar. Estos incluyen la línea principal Chūō al oeste de Takao, la línea Minobu y la línea principal de Yosan al oeste de Kan'onji (3.900 mm (12 pies 10 pulgadas) de altura). Sin embargo, los avances en la tecnología del pantógrafo han eliminado en gran medida la necesidad de material rodante separado en estas áreas.

Hay muchas compañías ferroviarias privadas en Japón y el indicador de carga es diferente para cada compañía.

Barrera de tiquete en estación  

El transporte ferroviario en Japón es generalmente por una tarifa. En principio, una tarifa es precargada y se emite un boleto a cambio del pago de la tarifa. Un boleto es inspeccionado en una puerta tripulada o automatizada en la estación donde comienza el viaje y se recoge en la estación donde termina el viaje.

Un boleto requerido para un viaje por ferrocarril se llama boleto de tarifa (乗車 券 jōshaken), cuyo precio es tarifa (運 賃 unchin). El boleto de tarifa es válido independientemente del número de transferencias. Los viajeros de larga distancia (generalmente más de 101 km) tienen permitido un número ilimitado de escalas (途中 下車 tochū-gesha) a lo largo de la ruta, sujeto a la duración de la validez del boleto de la tarifa. Además, un viaje en un tren y / o entrenador específico puede requerir un boleto de recargo (料 金 y ryōkinken).  

A excepción de los ferrocarriles muy cortos y algunos sistemas de tranvía con tarifa plana, la tarifa varía según la distancia o el número de zonas recorridas. El precio basado en el tiempo de viaje (pico o fuera de horas punta) no es común en Japón. La tarifa para niños (賃 児 運 ō shōni-unchin) para niños de entre 6 y 12 años es la mitad de la tarifa de adulto. El desarrollo reciente en el sistema de cobro de tarifas es el sistema de tarjetas de valor almacenado compartido por múltiples operadores en grandes ciudades, como Suica y PiTaPa, mediante el cual los pasajeros pueden evitar la consulta con tablas de tarifas complicadas y alineaciones para máquinas expendedoras antes de cada viaje en tren.

Hay muchos tipos de recargos. Por ejemplo, en JR, los recargos incluyen:

• Tarifa exprés (金 行 料 y kyūkō ryōkin) para viajar en un "tren expreso"  
• Tarifa expresa limitada (金 料 金 tokkyū ryōkin) para viajar en un asiento reservado de un "tren expreso limitado"    
• Tarifa expreso limitada no reservada (金 席 特急 iy iy jiyūseki tokkyū ryōkin) para viajar en un asiento no reservado de un "tren expreso limitado"  
• Tarifa de asiento reservada (金 席 料 金 shiteiseki ryōkin) para viajar en un asiento reservado de los trenes a excepción de un "tren expreso limitado"
• Green fee (Green グリーン料金 gurīn ryōkin) para viajar en un autobús especial llamado "Green Car"  
• Precio de la cama (金 台 料 inda shindai ryōkin) para viajar en un coche para dormir  

Una característica inusual de los recargos japoneses, en comparación con otros sistemas de trenes, es que a menudo requieren un boleto por separado. Por lo tanto, si viaja en el shinkansen, por ejemplo, en lugar de comprar un solo boleto shinkansen, uno compra dos boletos: un boleto de tarifa (乗車 券) para la distancia recorrida, y un boleto shinkansen adicional (券 幹線 ink shinkansen tokkyūken, shinkansen special express boleto) para permitir que uno viaje en el shinkansen por esa distancia, en lugar de trenes normales. Como los trenes expresos no están separados por puertas especiales de los trenes normales, el servicio exprés requiere la inspección manual de los boletos por parte de un conductor, y los boletos exprés pueden comprarse al conductor. En resumen, el boleto de tarifa permite el acceso a las plataformas de tren en la entrada y salida, donde es inspeccionado por la puerta o el asistente en la estación, mientras que el boleto expreso le permite a uno viajar en un tren expreso durante el intervalo y es inspeccionado por un conductor en el tren.

Firma del tren "rápido"  

Las líneas ferroviarias suburbanas o interurbanas generalmente establecen varios tipos de trenes (別 種 別 ressha shubetsu) con diferentes patrones de parada.  

Un tren que se detiene en cada estación se llama tren local (普通 列車 / 各 各 停車 futsū-ressha / kakueki-teisha). Solo se requiere un boleto de tarifa para viajar en trenes locales. Los trenes más rápidos que los trenes locales se clasifican como Rapid (快速 kaisoku), Express (行 y kyūkō), Limited Express (特急 tokkyū), etc. y pueden requerir recargos según las políticas de la empresa. Limited Express es más rápido que Express. Los ferrocarriles con muchos tipos de trenes usan prefijos como "semi-", "rápido-", "sección-" o "cercanías". Por ejemplo, la línea Tōbu Isesaki tiene Local, Sección Semi-Express, Semi-Express, Sección Express, Express, Rapid, Section Rapid y Limited Express.

Los operadores de trenes suelen nombrar trenes de larga distancia (Kintetsu es una rara excepción de esta práctica). El proceso de reserva de boletos utiliza los nombres de los trenes en lugar de los números de los trenes. Los números de trenes son casi exclusivamente para uso profesional. 

Muchas líneas han adoptado la numeración de estaciones en preparación para Tokio 2020, lo que facilita a los turistas distinguir las estaciones.   

Todas las líneas de ferrocarril y tranvía en Japón son nombradas por los operadores. En principio (con algunas excepciones), una sección de ferrocarril tiene un solo nombre. Los nombres de línea se muestran en un boleto para indicar la ruta del boleto. Los pasajeros refieren el ferrocarril por el nombre de la línea (por ejemplo, "Tōyoko Line") o el nombre del operador (por ejemplo, "Hanshin").

Los nombres de las líneas pueden provenir de un nombre de destino o una ciudad a lo largo de la línea (por ejemplo, la "Línea Takasaki" va a Takasaki, Gunma); un nombre de región (por ejemplo, la "Línea principal de Tōhoku" pasa por la región de Tōhoku); una abreviatura de provincias o ciudades (por ejemplo, la "Línea Gonō" conecta Goshogawara y Noshiro); o un recorrido de la línea (por ejemplo, la "Línea Tōzai" significa la Línea Este-Oeste).   

Los nombres de línea se utilizaron como base para la reestructuración de JNR en la década de 1980. El negocio ferroviario se evaluó línea por línea para identificar líneas significativamente no rentables para el cierre. Esto dejó algunas líneas secundarias sin nombre, que se habrían cerrado si tuvieran nombres de línea, que no se vieran afectadas por la reestructuración.

En algunos casos, la ruta actual de un ferrocarril ha cambiado, pero el nombre de la línea histórica no ha reflejado el cambio, en cuyo caso el nombre operativo será diferente del nombre de la línea original. Los ejemplos incluyen la Línea Keihin-Tōhoku y la Línea Shōnan-Shinjuku.

Los ferrocarriles japoneses se encuentran entre los más puntuales del mundo. La demora promedio en el Tokaido Shinkansen en el año fiscal 2012 fue solo de 0.6 minutos.[18] Cuando los trenes se retrasan por tan solo cinco minutos, el conductor hace un anuncio para disculparse por el retraso y la compañía ferroviaria puede proporcionar un "certificado de retraso" (遅 延,), ya que nadie esperaría que un tren llegara tan tarde. Los pasajeros japoneses dependen en gran medida del tránsito ferroviario y dan por supuesto que los trenes operan a tiempo. Cuando los trenes se retrasan por una hora o más, incluso puede aparecer en el periódico.[19] Sin embargo, algunos sostienen que el personal ferroviario está sometido a demasiada presión por parte del público. Estos estrictos estándares se consideran contribuyentes a la causa de accidentes graves como el accidente ferroviario de Amagasaki en 2005.[20]  

Coche solo para mujeres en JR West   

Uno de los crímenes más difundidos que se cometen en los trenes es el chikan o el andar a tientas, aprovechando el exceso de pasajeros y la renuencia de las personas a pedir ayuda o acudir en ayuda de otra. Una tendencia reciente de las compañías ferroviarias para promocionar sus líneas es dar servicio a autos solo para mujeres en algunos trenes (por lo general durante las horas pico y nocturnas de la mañana, y con frecuencia en el automóvil delantero o trasero) y se está convirtiendo rápidamente en una práctica estándar, especialmente entre Líneas de cercanías ocupadas de Tokio.

El idioma japonés tiene una serie de expresiones para viajar ilegalmente en trenes sin pagar la tarifa correcta. Uno es Satsuma-no-kami. Es una referencia a Taira Satsuma-no-kami Tadanori, un miembro del clan Taira que se menciona en el Cuento del Heike. Su nombre, Tadanori, se pronuncia igual que las palabras que significan "montar gratis".   

Otra expresión es kiseru jōsha. Esto se refiere a un kiseru, una pipa que tiene una larga sección hueca de bambú entre el cuenco (donde entra el humo) y la boquilla (donde sale) hecha de metal. Basado en una asociación de metal y dinero, kiseru jōsha es la práctica de usar un boleto para ingresar al sistema ferroviario y un boleto diferente para salir, con un segmento no pagado largo en el medio - comprando dos boletos separados, que cubren solo el inicial y final segmentos del viaje (que corresponden al cuenco y la boquilla), en lugar de un boleto para toda la longitud.

Otros crímenes notables montados en instalaciones ferroviarias en Japón incluyen el asesinato del primer ministro Hara Takashi en la estación de Tokio en 1921, el accidente deliberado del tren en la estación de Mitaka en 1949 y el ataque con gas Sarín en el metro de Tokio en 1995.

Oficiales de policía limpiando los restos de un suicida en la prefectura de Saitama, febrero de 2006

Los trenes también se usan como un medio para suicidarse. Su popularidad relativa se debe en parte a su facilidad práctica y a evitar causar molestias a la familia, aunque a menudo las compañías ferroviarias cobran o demandan a las familias para compensar los problemas causados por el accidente. Los suicidios a menudo causan retrasos en las líneas en las que ocurren. Los operadores ferroviarios pueden cobrar a los familiares del difunto daños y perjuicios por un monto de aproximadamente 1 millón de yenes.[21] Recientemente, las compañías ferroviarias han comenzado a implementar medidas para desalentar y prevenir los suicidios en los trenes. Esto incluye el uso de luces led azules en las estaciones, que los funcionarios esperan que calmen a los potenciales saltadores.[22] También se están instalando puertas de borde de plataforma en varias estaciones en un esfuerzo por mantener a las personas en la plataforma hasta que llegue el tren.[23]     

Compradores, viajeros y huéspedes del hotel comparten la estación de Kioto

Un aspecto importante del romance de los rieles en Japón es el ekiben, la fiambrera de la estación bento. Las primeras loncheras pre-empacadas se originaron en la estación de Utsunomiya en 1885 y se convirtieron en un éxito instantáneo.[24] Muchas estaciones (eki) en todo el país pronto comenzaron a hacer especial bento con especialidades locales como mariscos, carne o verduras. Incluyendo generosas porciones de arroz, el ekiben fue una comida completa. A menudo se servía en una caja de madera; hoy en día el cartón y los plásticos se han hecho populares, aunque los palillos de madera todavía acompañan al ekiben. El Comité Central de la Asociación Japonesa de Concesionarios de la Estación Ferroviaria (社団法人日本鉄道構内営業中央会) es una importante organización comercial que promueve ekiben.

Los libros y la televisión japoneses presentan el transporte ferroviario en varios contextos. Los ejemplos incluyen relatos de viajeros que visitan rutas rústicas o trenes inusuales o misterios de asesinatos en trenes durmientes. 

Una importante serie de televisión basada en el transporte ferroviario, Ressha Sentai ToQger, fue transmitida por TV Asahi desde 2014 hasta 2015.