Geografía del transporte

Tras la institucionalización de la geografía en las universidades alemanas, puede decirse que comienza propiamente la geografía del transporte aunque el nombre más usual entonces para nombrar a la disciplina era el de geografía de la circulación en clara metáfora orgánica. Alfred Hettner en 1897 publicó un artículo sobre esta rama y la asignó como materia de estudio principal el sistema de flujos de las regiones que metafóricamente eran entendidos como la circulación sanguínea de estas.

F. Ratzel será el primero en construir una aproximación sistemática al estudio de los transportes y la circulación regional. Ratzel desde un punto de vista biologizante, entendía la circulación como un aspecto más de las relaciones hombre – medio. Además formuló una teoría de corte evolucionista sobre el desarrollo de las vías de comunicación basada en la idea o “ley” del mínimo esfuerzo.

En Francia las ideas de Ratzel serán recibidas y criticadas. Vidal de la Blache con la doctrina del posibilismo en la relación sociedad – medio subraya lo contingente en la evolución de los transportes y promueve una vía de estudio historicista e inductiva centrada siempre en un espacio concreto. Los discípulos de Vidal seguirán esta vía y ya en los años 30 del siglo pasado se realizan estudios sobre el transporte ferroviario corologicamente orientados. Por ejemplo la tesis de Pierre Brunner (1935) dirigida por Raoul Blanchard: “Los ferrocarriles en lucha con la naturaleza alpestre” donde estudiaba el desarrollo del ferrocarril en los Alpes a través del trabajo de campo y de datos elaborados de primera mano. Para los años 40 ya se había realizado suficiente investigación empírica como para que se produzcan los primeros intentos sintetizadores dentro de la geografía francesa como los de Henri Cavailles y Max Sorre. En los 50 Raymonde Caralp (Los ferrocarriles en el Macizo Central) y Maurice Wolkowitsch (La economía regional de los transportes en el Centro y Centro – Oeste de Francia) presentan sendas tesis doctorales sobre transporte y se puede hablar de los primeros geógrafos plenamente especialistas en transporte dentro de la tradición geográfica francesa.

En la geografía estadounidense desde los años 50 se produjeron profundos debates que culminaron en la denominada revolución cuantitativa. Uno de los geógrafos más destacados de este movimiento fue Edward L. Ullman que realizó amplias aportaciones para la renovación de la geografía del transporte. Ullman acuñó la idea de la geografía como el estudio de las interacciones espaciales entre áreas con lo que los fenómenos de transporte cobraban una importancia central. Para Ullman las regiones (diferenciadas bajo criterios económicos) se especializan funcionalmente y esto genera movimientos de mercancías y personas por complementariedad. Sus ideas se plasmaron en una obra pionera y posteriormente bastante influyente, “American Commodity Flow” (1957).

A los trabajos de Ullman se unieron los de William L. Garrison uno de los primeros impulsores de la teoría de grafos en el análisis de redes en geografía. Progresivamente se fueron perfeccionando las técnicas matemáticas para realizar análisis más dinámicos. Taaffe, Morrill y Gould en 1963 realizaron, basándose en estudios empíricos en diversos países africanos, un modelo de la evolución de las redes de transporte en una secuencia ideal de seis etapas. Las ideas cuantitativas pronto se difundieron fuera de los Estados Unidos principalmente al Reino Unido, Suecia y Polonia. Ya en 1973 aparecía un manual clásico que recogía toda la experiencia de esta tradición, la obra de Taaffe y Gauthier “Geography of Transportation”. Esta obra versa sobre el transporte y la estructura espacial, el transporte y los procesos espaciales, los modelos de gravedad, el análisis de las redes y los modelos de asignación a la red.

Diversas críticas, tanto internas a la geografía cuantitativa como externas desde tradiciones clásicas o comprometidas, provocaron la eclosión de las geografías radical y humanista. Dentro de la geografía del transporte este proceso se plasmó en el nacimiento de la geografía social del transporte. Michael E. Hurst en 1974 realizará una crítica muy fuerte de toda la tradición cuantitativa: “es relativamente fácil en geografía de los transportes describir en términos matemáticos modelos bastante complejos sin comprender los procesos básicos involucrados”. Hurst proponía un paso desde los modelos matemáticos al análisis de los intereses políticos, económicos y militares que configuraban las redes y flujos de transporte; en definitiva se debían tomar muy en consideración las relaciones entre transporte y contexto económico – político.

Posteriormente los estudios realizados bajo estas nuevas ópticas examinan las movilidades diferenciales entre grupos sociales según diferencias económicas, de edad o de género. El objetivo de muchos de estos trabajos será el de denunciar la marginalidad en términos de movilidad de muchos grupos sociales. También se produce un paso desde los estudios a escala estatal o regional a escalas mucho más grandes como la local preferentemente urbana.

Las diversas tradiciones expuestas anteriormente (clásica o historicista, cuantitativa y social) no se han ido sustituyendo unas a otras, sino que han convivido y conviven actualmente como escuelas o paradigmas dentro de la geografía del transporte. Sin duda la tradición cuantitativa ha tenido un impacto especial en la geografía del transporte respecto a otras disciplinas geográficas por la posibilidad de contar con enormes cantidades de datos cuantitativos y la existencia de modelos predictivos y normativos ya desarrollados por otras disciplinas (fundamentalmente por la economía del transporte). Pero desde las otras tradiciones también se realizan aportaciones muy importantes, especialmente desde la tradición clásica que implica casi un siglo de desarrollo investigador y metodológico.