George Washington Whistler

En 1827, su cuñado y también ingeniero, William Gibbs McNeill, se convirtió en miembro de la "Junta de Ingenieros Civiles para la Construcción de la Plataforma" del Ferrocarril de Baltimore y Ohio (1827-1830).[9] Todavía en el servicio activo, Whistler se unió al cuerpo de ingenieros del ferrocarril al año siguiente, en 1828. Juntos, Whistler, McNeill y Jonathan Knight fueron a Gran Bretaña para estudiar ingeniería ferroviaria. Allí fueron recibidos por el presidente de la Institución Británica de Ingenieros CivilesThomas Telford, y también se reunieron con George Stephenson y su hijo; y con John Walker, Joseph Locke y Jesse Hartley entre otros eminentes ingenieros británicos. También visitaron la línea de Stockton y Darlington,[10] el primer ferrocarril público del mundo en utilizar locomotoras de vapor. Como escribió un observador:

Aparentemente, no había nada que impidiera que los ingenieros estadounidenses con credenciales adecuadas vieran todo lo que querían ver y preguntaran sobre todo lo que querían aprender. Como resultado, los ingenieros estadounidenses desarrollaron el conocimiento de los ferrocarriles en tres áreas:
(1) Locomotoras de vapor y planos inclinados, los dos elementos "nuevos" en los ferrocarriles
(2) Los usos de los materiales en la construcción, especialmente de la piedra, la madera y el hierro
(3) Los principios de trazar rutas viables para viajar en ferrocarril.[10]

Whistler supervisó la construcción de los primeros rieles del ferrocarril en octubre de 1829, que consistía en una base de madera reforzada con una banda de rodadura de hierro tendidos desde la calle Pratt hasta el viaducto de Carrollton. El futuro maestro de las vías del ferrocarril, Wendel Bollman participó a los quince años de edad como carpintero en el diseño de la construcción.[11]

En 1830, McNeill y Whistler se pusieron al servicio del Ferrocarril de Baltimore y Susquehanna, donde Whistler intervino en la construcción de las primeras 20 millas de vías principales y secundarias.[8] En 1831‑1832, realizó trabajos de ingeniería para el Ferrocarril de Paterson y Hudson (ahora terminal sur de Erie); y en 1833‑34, intervino en el proyecto del Ferrocarril de Providence y Stonington. Renunció a su cargo en los ingenieros del ejército en diciembre de 1833, y en 1835, junto con William Gibbs McNeill, Whistler diseñó el Ferrocarril de Boston y Providence, que incluía el famoso viaducto de Canton que ha permanecido en servicio continuo desde entonces.

En 1834 se convirtió en ingeniero jefe de la sociedad de Propietarios de Esclusas y Canales en la nueva ciudad de Lowell (Massachusetts).[8] Whistler fue uno de los pocos diseñadores y constructores de locomotoras a principios del siglo XIX que tuvo una educación académica. Como superintendente del taller de máquinas accionadas por agua de la sociedad (1834-1837), diseñó la primera locomotora de vapor construida en Nueva Inglaterra. En 1835, trabajó con Patrick Tracy Jackson en los inicios del Ferrocarril de Boston y Lowell.[12]

La primera locomotora de Whistler, The Patrick, fue producida para la línea de Boston & Lowell. Esta locomotora y otras construidas por la firma fueron inicialmente copias del tipo Planet de Stephenson (2-2-0).[13] En 1836, Whistler construyó las dos primeras locomotoras de vapor que, según se sabe, estaban equipadas con silbatos, eran del tipo 2-2-0; la Hicksville para el Ferrocarril de Long Island y la Susquehanna para el Ferrocarril de Wilmington y Susquehanna.[14] En 1838, dos ingenieros ferroviarios del Ferrocarril de Baltimore y Ohio; Jonathan Knight y Benjamin Latrobe inspeccionaron las locomotoras de vapor para su gestión, algunas de las cuales incluían partes mecánicas construidas en los talleres de Whistler en Lowell.[15]

La locomotora (del Ferrocarril de Long Island) quema una cordada de madera en cada viaje circular de 48 millas, transportando una carga promedio de veinte toneladas en cuatro vagones, cada uno con un peso de dos toneladas; el peso de la máquina es de 8.5 toneladas, con su combustible y agua en la caldera, y con seis toneladas en las dos ruedas motrices; el ténder pesa 4,5 toneladas con combustible y agua; la cantidad adicional de madera que se consume en la producción de vapor es aproximadamente una quinta parte de una cordada.

Whistler construyó tres máquinas para el Ferrocarril de Boston y Providence, de casi 9 toneladas de peso bruto y 6 toneladas de peso en las ruedas motrices de cinco pies de diámetro,[15] con una configuración 2-4-0. Estas máquinas tenían cilindros de 11 pulgadas, con una carrera de 16 pulgadas. También construyó una locomotora para el Ferrocarril de New Jersey y Patterson, con un peso bruto de 8 toneladas. Dejó Lowell en 1837 y fue seguido por su aprendiz, James B Francis.[16] La producción de locomotoras del Taller Mecánico de Lowell continuó hasta 1854.[13]

Mapa del Ferrocarril Occidental, desde Springfield hasta el Límite del Estado ( 1837)

Poco después del trabajo de Whistler en el Ferrocarril de Stonington, se comprometió a asesorar con McNeill nuevamente al Ferrocarril Occidental desde 1836 hasta 1842.[17] En octubre de 1839, la Junta de Directores contrató a Whistler como su ingeniero jefe.[18]

El principal problema del trazado del ferrocarril eran las pendientes pronunciadas al oeste del río Westfield, un importante afluente del río Connecticut. La pendiente excedía los 80 pies por milla (un 1,65%) al oeste de Chester (Massachusetts). En ese momento, en 1842, no se conocía ninguna locomotora que pudiera realizar el esfuerzo de tracción necesario subir esa rampa. Las primeras locomotoras compradas en 1842 fueron las "crabs" (cangrejos) de Ross Winan, que a pesar de su configuración 0-8-0 no podían remontar la pendiente. Whistler las sustituyó por máquinas del tipo Planet de Stephenson (2-2-0) que brindaron un servicio satisfactorio.[17]

Un modelo de puente de diseño similar al Viaducto de Canton, conservado en el Museo del Ferrocarril de Octubre en San Petersburgo

Puente ferroviario del río Msta, construido con una celosía Howe

El zar Nicholas I invitó a Whistler como asesor para la construcción del Ferrocarril San Petersburgo-Moscú, la primera línea importante de Rusia.

Aunque el Ferrocarril Tsarskoye-Selo, construido por el alemán Franz Anton Ritter von Gerstner en 1837, fue la primera línea abierta al público de Rusia, los excesos de coste llevaron al zar Nicolás I y a sus asesores a dudar de la capacidad de Gerstner para llevar adelante la línea prevista de San Petersburgo a Moscú.[3] Entonces, dos profesores del Instituto del Cuerpo de Ingenieros del Transporte de San Petersburgo, Pavel Petrovich Melnikov y Nikolai Osipovich Kraft, viajaron a los Estados Unidos en 1839 para estudiar su tecnología ferroviaria.[19] Melnikov y Kraft hablaron con Whistler y recomendaron que el gobierno ruso contratara al ingeniero estadounidense como consultor para el Ferrocarril de San Petersburgo-Moscú, contrato que se firmó para siete años.

Viajó a Rusia en junio de 1842, acompañado por el ingeniero imperial Mayor Ivan F. Bouttatz, quien se convertiría en su amigo.[3][6] Condecorado con la Orden de Santa Anna por el emperador ruso en 1847, dos años después contrajo el cólera y murió el 7 de abril de 1849 en San Petersburgo, dos años antes de que se completara la línea.