Heinrich Nordhoff

Nordhoff nació en Hildesheim, Alemania; el hijo de un banquero. [2] Se graduó de la Universidad Técnica de Berlín, donde se convirtió en miembro de la fraternidad católica Askania-Burgundia, y en 1927, comenzó a trabajar para BMW trabajando en el sector de motores de aviones.

En 1929 él fue a trabajar para la empresa Opel, donde él ganó experiencia de la industria automotora y, puesto que la compañía había sido adquirida por General Motors no mucho tiempo antes, de las prácticas americanas en el campo. [1] [4] Fue promovido rápidamente: en 1936 fue el director técnico comercial que presentó al público el nuevo y pequeño coche innovador de la compañía, el Kadett. En 1942, con la producción de automóviles de pasajeros muy disminuida a causa de la guerra, se hizo cargo de Gerd Stieler von Heydekampf como Director de Producción en la planta de camiones de la compañía en Brandenburgo.

Después de la guerra se le prohibió trabajar en el sector ocupado por Estados Unidos debido a un premio de negocios que había recibido de los nazis. [4] [3] Obtuvo un trabajo como gerente de servicio en un garaje de Hamburgo. [1] Hamburgo era un lugar central para la Comisión de Control de Alemania - Elemento británico, que lo reclutó para el puesto de Director General de la planta de Volkswagen en Wolfsburgo a instancias del Gran Ejército británico Ivan Hirst, que había estado dirigiendo la planta. [2] Nordhoff adoptó la posición el 1 de enero de 1948. [5]

Durante su primer año en el poste, Nordhoff dobló la producción a 19.244 coches. [1] A finales de 1961, la producción anual superaba el millón de vehículos. [1] Él hizo legendario para dar vuelta al escarabajo de Volkswagen en un fenómeno automotor mundial; Desarrolló mercados de exportación y, en última instancia, instalaciones de fabricación en el extranjero. [2] Él fue pionero en la idea de la mejora constante, manteniendo el estilo de la misma. Dio beneficios liberales a los trabajadores de Volkswagen y aumentó las escalas salariales. En seis años después de tomar Volkswagen, Nordhoff redujo el número de horas-hombre para producir un solo coche en un 75 por ciento, de 400 a 100. Su compromiso con la mejora de la mano de obra en Volkswagen hizo el Beetle famoso por su fiabilidad a prueba de balas.

En 1955, poco antes de que la fábrica de Wolfsburgo celebrara su millonésima Volkswagen, Nordhoff recibió una Cruz de Servicio Federal con estrella.

La capacidad de Nordhoff para vender automóviles y su logro en la primera colocación de la fábrica de Wolfsburgo en una base firme y luego hacer Volkswagen un éxito nacional e internacional no han sido cuestionados, pero ha sido criticado en varias bases. En Brandeburgo, durante la guerra, utilizó mano de obra esclava, aunque al parecer aseguró que los trabajadores disponían de alimentos, refugio y ropa adecuados [5]. Él tomó el crédito completo para los éxitos de la compañía y se ha considerado como excesivamente self-promotion; En la década de 1950 fue apodado "King Nordhoff" por la prensa alemana. [7] Finalmente, como se hizo evidente en los años 60, bajo él Volkswagen era demasiado lento e ineficaz en el desarrollo de nuevos diseños. [8] [9] [10] Mientras defendía públicamente al Beetle, a partir de 1952, Nordhoff gastó 200 millones de dólares entre bastidores en busca de nuevos modelos, algunos en asociación con otros fabricantes, pero su indecisión llevó al abandono de todos esos prototipos [11]. A finales de la década de 1960, Beetle enfrentó una seria competencia de modelos japoneses, estadounidenses y otros modelos europeos en diferentes mercados. Finalmente, Nordhoff tomó el control de Auto Union en 1964 para proporcionar todavía más capacidad de fabricación a Beetles, y al final le proporcionó al grupo lo que se convertiría en su marca de lujo, Audi, y también la experiencia para reemplazar finalmente al Beetle ya sus compañeros de establo de los años setenta.

Nordhoff había querido a Carl Hahn, jefe de Volkswagen de América, para sucederle en su retiro, pero el tablero de directores eligió a Kurt Lotz. Nordhoff tuvo un ataque al corazón en el verano de 1967, y aunque regresó a trabajar en octubre, murió seis meses después, en abril de 1968; Nordhoff iba a jubilarse ese otoño. [2] [13]

Fallecimiento, sucesor en el puesto y cambios en sistemas para autos.

Sepulcro del señor Nordhoff

Heinrich Nordhoff murió de un ataque al corazón a la edad de 69 años y fue enterrado en el cementerio forestal basada en Wolfsburgo. En 1955 fue nombrado por el Consejo de la Ciudad de Wolfsburgo a su primer hijo predilecto. El camino en el Canal de Midland frente a la planta de VW - previamente carretera Fallersleber - lleva su nombre, así como una ubicación en la zona de Wolfsburgo Westhagen escuela.

Sólo el sucesor de Nordhoff, Kurt Lotz se alejó de la refrigeración por aire y arranque del motor trasero, cuando usó la NSU Motorenwerke y su completamente desarrollada K 70 con refrigeración por agua y tracción delantera y apenas cambió el coche, para el otoño de 1970 VW establece la planta de VW Salzgitter. Sin embargo, el éxito financiero fue sólo con la adaptación de la tecnología de Audi en los modelos Scirocco y Golf, así como la adquisición de dos coches Audi completos (Audi 80 como Passat y Audi 50 como Polo) a.

1. Smith, Maurice A. (Ed.) (25 April 1968). "News and views: Volkswagen chief dies". Autocar. 128 (nbr 3767): 57.
2. "Mister Volkswagen". Der Spiegel (in German). 22 April 1968.
3. "The man who rebuilt Volkswagen". The Glasgow Herald. 13 April 1968. p. 7.
4. Rieger, Bernhard (2013). The People's Car: A Global History of the Volkswagen Beetle. Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press. pp. 108–09. ISBN 978-0-674-05091-4
5. Rieger, p. 110.
6. Rieger, p. 122.
7. Rieger, pp. 132–33.
8. Rieger, pp. 240–41.
9. Tolliday, Steven (Winter 1995). "From 'Beetle Monoculture to the 'German Model': the Transformation of Volkswagen, 1967–1991" (PDF). Business and Economic History (pdf). 24 (2): 113 (pdf p. 3).
10. Keller, Maryann (1993). Collision: GM, Toyota, Volkswagen and the Race to Own the 21st Century. New York: Doubleday. ISBN 9780385467773
11. "Für Käfermüde". Der Spiegel (in German). 15 May 1967.
12. Vieweg, Christof (3 April 2015). "VW-Prototypen der 50er und 60er: Autos ohne Zukunft". Süddeutsche Zeitung (revista) (in German).
13. "Volkswagen's Chief Dies". The Spokesman-Review. Spokane, Washington. AP. 13 April 1968. p. 6.

• Hans-Jürgen Schneider. Autos und Technik. 125 Jahre Opel, Schneider+Repschläger, 1987. OCLC 907749124(German)