Honda C series

Cuenta con una distribución SOHC de 1996 cm³ (2 L; 121,8 plg³), un diámetro x carrera de 82 x 63 mm (3,23 x 2,48 pulgadas), relación de compresión 9.2:1, con una potencia máxima de 145 CV (143 HP; 107 kW) @ 6500 rpm y un par máximo de 167 N·m (123 lb·pie) @ 5500 rpm.

Este tiene un ángulo de cilindros de 90 grados en V sobre el cigüeñal con 2494 cm³ (2,5 L; 152,2 plg³) y un diámetro x carrera de 84 x 75 mm (3,31 x 2,95 pulgadas). El bloque y las culatas de cuatro válvulas por cilindro (24 en total), son de fundición de aleaciones de aluminio y los orificios de los cilindros están llenos de hierro fundido. El sistema de escape utiliza tubos de igual longitud en ambos lados conectados a cada colector de escape, para reducir al mínimo la sonoridad y aumentar la eficiencia del escape. Para mantener la temperatura sin que se sobrecaliente, disponía de un enfriador de aceite.

El Honda Legend y el Sterling 827 fueron equipados con cabezas DOHC y un colector de admisión de longitud variable que utilizaba seis conductos de admisión individuales para cada cilindro, por debajo de las 3500 rpm y agregaba otros seis conductos más grandes en altas revoluciones. Era de 2675 cm³ (2,7 L; 163,2 plg³) con un diámetro x carrera de 87 x 75 mm (3,43 x 2,95 pulgadas).

Versión de 3.2 L en un NSX de 1998

El C30A era una versión de 2977 cm³ (3 L; 181,7 plg³) con un diámetro x carrera de 90 x 78 mm (3,54 x 3,07 pulgadas) y una relación de compresión de 10.2:1, que producía 270 HP (274 CV; 201 kW) y un par máximo de 285 N·m (210 lb·pie).[14] Era el segundo motor de Honda en utilizar el sistema de distribución de válvulas variable "VTEC", que ajustaba la elevación y duración de la leva en función de las revoluciones y la posición del acelerador. El VTEC permitía producir una gran potencia, con una entrega de la curva de par mucho más plana de lo esperado en una planta motriz de esas especificaciones. También fue equipado con el sistema de inducción de Volumen Variable (VVIS), que utiliza una cámara de admisión primaria y secundaria, que se acciona a partir de las 4800 rpm para mejorar la capacidad respiratoria y amplía curva de par.[15]

Usaba de bielas de titanio, que era también la primera vez que un vehículo de producción en serie las usaba. Las bielas de peso ligero permitían lograr fiabilidad a altas revoluciones. Su bloque es un diseño de aleaciones de aluminio con las camisas de cilindros en hierro dúctil. Entre las dos culatas suman 24 válvulas, doble (DOHC) árbol de levas y contienen el mecanismo de VTEC, que es accionado por la presión del aceite. Para obtener el máximo rendimiento, utiliza un sistema de encendido directo con bobinas individuales colocadas directamente sobre cada una bujía en el cilindro.

Debido a su diseño DOHC y su conjunto de giro ligero, es capaz de rendir con fiabilidad a un régimen alto de revoluciones. De fábrica el corte de inyección (línea roja) está en 8000 rpm y en versiones modificadas para carreras puede llegar fácilmente a 9000 rpm sin reducir apenas la fiabilidad.

Debido a su complejidad, al coste y al uso de materiales exóticos, se utilizó exclusivamente en el Honda NSX. Para la versión equipada con transmisión automática de cuatro velocidades, se ha utilizado una versión ligeramente menos potente, equipada con una sincronización de la leva menos agresiva, con lo que producía 252 CV (249 HP; 185 kW) a las 6600 rpm.[16]

Existe una versión avanzada de esta unidad, aunque no en una forma de producción, que se desarrolló para el uso en el campeonato Super GT Japonés (All Japan Grand Touring Car Championship) por el equipo de Honda Racing Corporation (HRC), utilizando al NSX con especificaciones GT. Este contaba con varias mejoras y modificaciones por parte de Mugen y es el primer turboalimentado utilizado por Honda para competir en la serie, ya que antes de 2003, el NSX GT-Spec utilizaba una variante atmosférica del C32A. Aunque las cifras de potencia se mantenían en secreto, corrían rumores que la versión turbo rendía más de 500 CV (493 HP; 368 kW).

El C32A es un SOHC de 3206 cm³ (3,2 L; 195,6 plg³) con un diámetro x carrera de 90 x 84 mm (3,54 x 3,31 pulgadas), que solamente se vendió en el mercado estadounidense.

C32B de un NSX-GT clase GT500 de la serie Super GT de 2009

El C32B es un DOHC VTEC utilizado en el Honda NSX, que produce 290 HP (294 CV; 216 kW) y un par máximo de 304 N·m (224 lb·pie). Era una actualización del C30A, el cual comparte muchas piezas en común con el C32B, pero estos no comparten piezas con el C32A. Honda aumentó la cilindrada a 3179 cm³ (3,2 L; 194 plg³) usando pistones con un diámetro mayor de 93 mm (3,66 pulgadas), respecto a los de 90 mm (3,54 pulgadas) del C30A. Para dar cabida a estos más grandes, Honda utiliza una técnica en los cilindros reforzándolos con fibra de metal (FRM), en el que una fibra ultraligero de alúmina y carbono. Este proceso permitió que las paredes del cilindro fuesen más delgadas para proporcionar una refrigeración mecánica aceptable. También se utilizan válvulas de admisión de 32 mm (1,26 pulgadas) de diámetro, que son 1 mm mayores que los del C30A. Tenía una relación de compresión de 10.2:1.

El C35A es el SOHC que tiene la mayor cilindrada con 3474 cm³ (3,5 L; 212 plg³), al haber aumentado la carrera a 91 mm (3,58 pulgadas). Lleva componentes forjados como el cigüeñal y bielas; y también contiene un eje de equilibrio para amortiguar las vibraciones del motor asociados a motores en V con ángulos de 90.[24] Además de la adición de estos, en general diseño es similar al C32A, con algunas partes son intercambiables. La relación de compresión es igual al C32A de 9.6:1, a pesar del aumento de cilindrada.[24]

El C35B es una versión DOHC con VTEC de 3.5 L, que comparte las propiedades básicas de diseño con el SOHC sin VTEC en el que se inspiró, pero con levas más agresivas y las paredes de cilindros más ligeras. Se trata de una unidad única construida por Honda, colocado en posición longitudinal y que solamente se utilizó en el concepto Honda FS-X (por sus siglas "Futuristic Sports EXperimental") de 1991, con una potencia máxima de alrededor de 285 CV (281 HP; 210 kW).[27]