Metrocentro de Sevilla

Tranvía de Sevilla junto a la catedral, en 1904

En 1887 Sevilla disponía de una gran red de tranvías, primero de tracción animal,[3][4] y desde 1897 de tracción eléctrica[5][4] que fue reemplazada por las actuales líneas de autobuses en la década de 1960 debido a una crisis de la concesionaria y a la inseguridad vial que trajo el popular medio de transporte, ya que era frecuente que estuviese involucrado en problemas de tráfico y accidentes.[6]

El proyecto del tranvía actual tiene origen entre los años 2004 y 2006, en los cuales el Ayuntamiento de Sevilla se mostró proclive a peatonalizar el centro y casco antiguo de la capital con el fin de reducir la alta contaminación, aumentar los espacios peatonales y potenciar la movilidad sostenible en la zona. Por aquel entonces, vías como la Avenida de la Constitución eran una de las principales arterias para el tráfico rodado de la ciudad. En un primer momento, estos planes tuvieron una importante oposición por parte de conductores, algunos comerciantes y taxistas.[7]

Los cambios, que también suponían la eliminación de autobuses y taxis, obligaban a buscar un medio de transporte que pudiese circular por vías peatonales y que al mismo tiempo fuese completamente eléctrico. En 2006, el Plan de Movilidad municipal del ayuntamiento ya mostraba la intención de crear una línea de tranvía que recorrería los 2 km que discurrían entre Plaza Nueva y San Bernardo.[8]

El coste de las obras del Metrocentro supuso una inversión de 60,5 millones de euros. El Ayuntamiento de Sevilla aportó 19,6 millones, mientras que los 40,9 millones restantes fueron financiados por la Junta de Andalucía.

Aunque en el proyecto inicial estaba previsto que el futuro tranvía contase con tramos en los que circularía sin hilo de contacto, la primera fase de construcción dio lugar a un sistema ferroviario con catenaria a lo largo de todo el recorrido. La instalación de catenarias y postes en zonas históricas de la ciudad impulsaron quejas por parte de los vecinos debido al alto impacto estético que provocaban los cables en entornos históricos como la Catedral.[9]

En la primera fase de construcción, el recorrido del Metrocentro sólo transcurría entre Prado de San Sebastián y Plaza Nueva, dejándose para más adelante la ampliación hasta la estación de San Bernardo. Estas obras, que tuvieron un año de duración, preveían en un principio la apertura para el 24 de septiembre de 2007.[10] Sin embargo, varios problemas durante su desarrollo, entre ellos un error en la construcción de las vías que se temía que hubiese sido propenso a provocar un descarrilamiento, obligó a posponer la inauguración hasta el 28 de octubre del mismo año.[11]

Metrocentro en 2008, cuando aún requería de catenaria para su circulación.

En un primer momento, los ferrocarriles que daban servicio al Metrocentro eran cinco unidades de Urbos 2 cedidas en régimen de alquiler por Metro de Sevilla, ya que las obras del subterráneo aún no habían finalizado. Los trenes fueron trasladados y encarrilados en las vías del Metrocentro durante el verano de 2007, unos meses antes de la inauguración. Durante los seis meses de pruebas en superficie se podía apreciar que los trenes, a pesar de que ya eran gestionados por TUSSAM, aún estaban serigrafiados con la imagen del Metro de Sevilla.

El 28 de octubre de 2007 tiene lugar la inauguración oficial del Metrocentro de Sevilla en una ceremonia conmemorativa. Para la inauguración, tal y como se había adelantado, el sistema requería de catenaria en todo el recorrido.

La presencia del hilo de contacto tenía el inconveniente de que en cada Semana Santa se cruzaba con las zonas por las que pasarían las cofradías, lo cual hacía complicadas las procesiones. En estos casos el ayuntamiento solucionaba el problema retirando temporalmente las catenarias en el casco histórico de la ciudad y volviéndolas a montar una vez terminaba este periodo. Esto provocaba que durante varios años consecutivos, el servicio entre las paradas de Archivo de Indias y Plaza Nueva quedaba suspendido durante más de un mes.[12]

Metrocentro en 2012, circulando sin necesidad de hilo de contacto.

Un año después de la inauguración, TUSSAM decidió comprar definitivamente a Metro de Sevilla las cinco unidades que tenía en régimen de alquiler por un total de 12 millones de euros. El fabricante de las unidades definitivas del Metrocentro —CAF— acumulaba un importante retraso en el desarrollo y fabricación del sistema de circulación sin contacto, por lo que el Ayuntamiento de Sevilla, en virtud del contrato suscrito, mostró su intención de penalizar a la empresa.[13]

CAF negoció con el Ayuntamiento una solución al problema: La compañía se comprometía a sustituir sin coste las unidades de Urbos 2 que hasta entonces estaba utilizando el tranvía por unidades de Urbos 3: un nuevo modelo, más ligero y eficiente y que incorporaba de serie el sistema de circulación sin necesidad de catenaria. El Ayuntamiento aceptó la propuesta, por lo que CAF pasó a instalar los nuevos tranvías y se quedó las unidades antiguas de Urbos 2. Casualmente, un año más tarde la compañía revendería estas unidades al que fuese su dueño original, el Metro de Sevilla, por 9,5 millones de euros.[13]

Las nuevas unidades, de diseño similar a los anteriores, incorporaban algunas mejoras: el nuevo sistema de carga suponía un ahorro energético del 76% con respecto al modelo anterior. Si bien, el que los trenes fuesen ligeramente más estrechos que su predecesor obligó a llevar a cabo obras de reacondicionamiento en todas las paradas, agrandando los andenes 12,5 centímetros.[14]

El 4 de mayo de 2010 se estrenaron los nuevos tranvías, que funcionaban sin necesidad de catenaria.[15]

El 1 de abril de 2011 el entonces príncipe Carlos de Galés y su esposa Camila tomaron este medio de transporte para ir desde el hotel Alfonso XIII hasta el ayuntamiento. Durante el recorrido, Carlos habló de la sostenibilidad medioambiental de este transporte con el alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín.[16]

El 15 de abril de 2011 se inauguró la ampliación del tranvía hasta el barrio de San Bernardo, encontrándose esta última parada junto a la estación de metro y la estación de trenes de cercanías del mismo nombre.[17]

A finales de 2014 se retiraron todas las catenarias del recorrido entre Plaza Nueva y el Prado de San Sebastián.[18]

Está previsto para el verano de 2023, la finalización de la ampliación del tranvía, que conectará Plaza Nueva con la Estación de ferrocarril Sevilla-Santa Justa. Esto permitiría la conexión con la estación de ferrocarril más importante de la capital, permitiendo la intermodalidad con el AVE y trenes de Media y Larga Distancia. La ampliación va a añadir al recorrido 4 nuevas paradas tras Plaza Nueva:[21]

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