Morane Saulnier MS.760 Paris

El Paris tiene sus orígenes dentro de una aeronave de entrenador a reacción más anterior desarrollada por el fabricante de aeronaves francesa Morane Saulnier. Durante los principios de los años 50, la Fuerza Aérea Francesa buscó un entrenador jet adecuado al ab-initio sector de entrenamiento ab initio; en respuesta, Morane Saulnier produjo su propia presentación, designado como MS755 Fleuret Sin embargo, la competición militar fue finalmente ganada por otra oferta, la cual estuvo producido en números grandes como el Fouga Magister. Poco después de este fracaso, Morane Saulnier decididió embarcarse en un re-diseño del MS755 para poner a funcionar como avión de enlace de cuatro asientos; consiguientemente, la aeronave nueva más tarde recibió la designación MS760 Paris.

Según la revista aeroespacial Flight International, la adaptación del Fleuret al Paris había sido en gran parte conseguido con la eliminación del armamento, el rediseño del piso de cabina para sacar la escotilla descendiente para eyección, y el reposicionamiento del mamparo trasero de la cabina ligeramente hacia atrás. Para evitar una reducción del tanque de combustible disponible de la aeronave como resultado de este último cambio, el tanque fue rediseñado en otras áreas para expandirlo. A pesar de estos cambios, el Paris aún conservaba las características de vuelo favorables y no excluía por completo su uso como avión de entrenamiento.

El Paris difería de la mayoría de los aviones de enlace que estaban en servicio por el uso de propulsión a chorro, en lugar de un turbohélice o un motor de pistón. Según M. Vichou, jefe del departamento de diseño de Morane Saulnier, la decisión de adoptar un par de motores a reacción Turboromeca Marboré había sido la opción superior disponible; los estudios descubrieron que era necesario un solo motor turbohélice capaz de proporcionar al menos 2000 hp para producir un rendimiento comparable, lo que habría dado lugar a complicaciones adicionales de acomodar adecuadamente una hélice bastante grande en el diseño. Otra alternativa para usar un par de pequeños motores turbohélice era también menos conveniente que el motor Marboré, que podía colocarse relativamente bajo en el fuselaje y en las proximidades de la línea central de la aeronave.[2]

El peso total del Paris, incluyendo una carga útil de cuatro pasajeros y 30 kg (66 lb) de equipaje, fue de 3397 kg (7470 lb) y su velocidad máxima de vuelo fue de 650 km / h (400 mph). Según el fabricante, fue capaz de ascender a una altitud de 7000 m (22 900 pies) en 18 minutos; a esta altura y con un empuje continuo máximo, la aeronave tenía una resistencia de vuelo de 2 horas y 45 minutos y un alcance máximo de 930 millas. En términos de combustible, el tanque principal del fuselaje contenía hasta 1000 litros (220 galones), mientras que otros 250 litros (55 galones) podían acomodarse en cada tanque de puntas. Una característica que fue pensada para ser utilizada en situaciones de emergencia fue el aprovisionamiento de los tanques de propinas con válvulas accionadas eléctricamente, lo que permitió el vertido rápido de cualquier combustible restante. La actuación de las aletas, el freno de inmersión y el tren de rodaje se proporcionó utilizando motores eléctricos que suministraban potencia a través de ejes flexibles y motores eléctricos Lear. El acceso a los motores se proporcionó a través de una unidad de cola completamente desmontable; las alas también podrían separarse de manera similar sin la necesidad de quitar el tren de aterrizaje. El sizable el dosel principal era un un -pieza moulding, ser 8 mm (0.3 lin) grueso. El dosel principal considerable era una pieza de moldeo, siendo de 8 mm (0.3 lin) de espesor. Para aumentar la comodidad de los pasajeros, la cabina estaba completamente presurizada y con aire acondicionado.

El 29 de julio de 1954, el prototipo MS760, registrado F-WGVO (F-BGVO), despegó en su primer vuelo. Varias características de su diseño, como su estabilizador vertical en forma de T, ala baja y dos turborreactores Turbomeca Marboré II de 400 kg montados internamente uno al lado del otro dentro del fuselaje trasero, llevaron a que el avión se caracterizara en gran parte por su estabilidad inherente durante vuelo. El ejército francés emergió como un cliente temprano crucial para el París, ordenando un lote grande de 50 aviones para realizar tareas de enlace tanto para la Fuerza Aérea Francesa como para la Armada Francesa, reemplazando a tipos más antiguos como Nord Noralpha y Nord Norécrin. La obtención de esta orden permitió a Morane Saulnier proceder con la producción de cantidades del tipo. El 27 de febrero de 1958, el primer avión de producción realizó su primer vuelo. Los primeros aviones contaron con un total de cuatro asientos, dos en la parte delantera y dos en la parte posterior, y un tren de aterrizaje triciclo retráctil.

A principios de la década de 1960, el principal foco de producción de Morane Saulnier se estableció firmemente en el Paris. Según Flight International, en mayo de 1961, se habían completado 100 aviones y el tipo se fabricaba a razón de cuatro por mes. Al mismo tiempo, según los informes, aproximadamente 200 aviones estaban en orden; mientras que la Fuerza Aérea Francesa seguía siendo el principal cliente para ese tipo, se habían logrado acuerdos adicionales de ventas de exportación con diez países extranjeros distintos. Flight International también informó que Morane Saulnier había llegado a dos acuerdos por separado para autorizar la fabricación del París a otras compañías.[3]

Ya en 1955, incluso antes de que el Paris entrara en producción, se sabía que el fabricante estadounidense Beech Aircraft tenía un interés considerable en el programa y, según los informes, se consideraban opciones para producir ese tipo en Norteamérica bajo licencia de Morane Saulnier. Durante un tiempo, el Paris fue el único avión civil de doble chorro y no había competidores directos disponibles.[4] En respuesta a este interés, el personal de diseño sénior de la empresa francesa pasó un tiempo considerable en los Estados Unidos durante la fase de desarrollo del programa. Según se informa, en 1955, Beechcraft había solicitado que el Paris, instalado con el último modelo del motor Marboré, fuera enviado a América del Norte para realizar vuelos de demostración por un total de 500 horas de vuelo. Más tarde ese año, se realizó esta demostración, durante la cual el avión visitó varias ciudades importantes en los Estados Unidos y Canadá.

Los planes detallados de producción fueron discutidos por Beechcraft y Morane-Saulnier; Una diferencia clave de la aeronave proyectada de fabricación estadounidense fue la adopción del motor Teledyne CAE J69 fabricado en EE. UU. para reemplazar las centrales eléctricas de Marboré. Beechcraft lideró las aproximaciones tanto a la Armada de los Estados Unidos como a la Real Fuerza Aérea Canadiense, ofreciendo al París cumplir con sus requisitos para un avión de entrenamiento propulsado por un jet. Durante enero de 1958, la compañía anunció un precio de $ 210 ,000 para un solo París construido en los Estados Unidos, piezas de repuesto, herramientas de mantenimiento y un curso de capacitación para familiarizar a los operadores con las necesidades del motor de jet relativamente desconocido; esta medida se debió a que relativamente pocas empresas privadas, y menos operadores privados, poseían alguna experiencia con la propulsión a chorro. Sin embargo, según los informes, las ventas estadounidenses de París no llegaron, solo se realizaron dos ventas durante el mandato de Beechcraft como distribuidor del tipo; a principios de 1961, cuando Beechcraft decidió abandonar todas las actividades de distribución relacionadas con el tipo, varios jets comerciales más avanzados, como el Lockheed JetStar y el North American Sabreliner, se hicieron disponibles y ganaron tracción en el mercado.[5]

Durante 1961, la producción comenzó con una variante mejorada del tipo, designado como el MS.760B Paris II, equipado con un par de motores Marboré VI de 480 kg, tanques de combustible con punta de ala, aire acondicionado y un maletero ampliado. Tras la quiebra de Morane Saulnier en 1961, la empresa fue adquirida por la empresa de aviación Potez, que continuó su desarrollo en el trabajo en el tipo durante un tiempo. El 24 de febrero de 1964, una versión para seis pasajeros, designada MS.760C Paris III, realizó su primer vuelo; sin embargo, finalmente no hubo producción de esta variante. La producción del París II cesó y la producción del Paris III nunca comenzó, ya que no se cumplieron las esperanzas de un pedido sustancial para apoyar su lanzamiento. Durante la producción del tipo, un total de 153 aviones (de las variantes Paris I y Paris II) fueron fabricados para varios operadores diferentes, incluyendo la Fuerza Aérea Francesa, la Marina Francesa, la Fuerza Aérea Argentina y la Fuerza Aérea Brasileña.

• Tripulación: 2
• Capacidad: 2 pasajeros
• Longitud: 10,1 m (33 ft)
• Envergadura: 10,2 m (33,3 ft)
• Altura: 2,6 m (8,5 ft)
• Superficie alar: 18 m² (193,8 ft²)
• Peso vacío: 1945 kg (4286,8 lb)
• Planta motriz: 2× turborreactor Turbomeca Marboré II.
  • Empuje normal: 3,9 kN (398 kgf; 877 lbf) de empuje cada uno.

• Velocidad máxima operativa (V_no): 650 km/h (404 MPH; 351 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 570 km/h (354 MPH; 308 kt)
• Alcance: 1500 km
• Techo de vuelo: 10 000 m (32 808 ft)
• Régimen de ascenso: 11,5 m/s (2264 ft/min)

• Dekker, Herman (1987). The Complete Civil Aircraft Reisters of The Netherlands. Tonbridge, Kent: Air-Britain (Historians) Ltd. ISBN 0-85130-139-8.
• Donald, David; Jon Lake (2000). The Encyclopedia of World Military Aircraft. NY, NY: Barnes & Noble. ISBN 0-7607-2208-0.
• Phillips, Almarin., A. Paul Phillips and Thomas R. Phillips. "Biz Jets: Technology and Market Structure in the Corporate Jet Aircraft Industry." Springer Science & Business Media, 2012. ISBN 9-40110-812-9.
• Taylor, John W. R. (1961). Jane's All The World's Aircraft 1961–62. London: Sampson Low, Marston & Co. Ltd.