Nissan 300 ZX

El Z31 contaba con cinco motores diferentes:[1][4]

Existían tres niveles de acabado diferentes: SF, GL y GLL y una de las curiosidades más llamativas del Z31 de la gama Z de Nissan, fue el sistema electrónico de alertas por voz, que estaba disponible en los acabados GL y GLL entre 1984 y 1986 y presentaba cuatro comandos diferentes: “Puerta derecha/izquierda abierta”, “Freno de mano puesto” (cuando se circulaba en movimiento), “Nivel de combustible bajo” y “Luces encendidas” (si los faros estaban conectados cuando el conductor apagaba el motor y abría la puerta).

Además, fueron lanzadas dos ediciones especiales durante los seis años que estuvo en activo la fase Z31: Por un lado, el 300ZX 50th Anniversary Edition que conmemoraba el medio siglo de historia de la compañía japonesa en 1984, mientras que en 1988 se lanzó la edición 300ZX Shiro Special, con un carácter claramente deportivo y componentes específicos. Se produjeron 1002 unidades ese mismo año y ya mostraba un sabor a despedida antes de la entrada de la segunda fase Z32 en 1989.[4]

Tomó la salida en varias competiciones de carácter internacional aunque, como solía suceder en aquellos tiempos, su presencia dentro de la pista era más fuerte en los mercados, que sus directivos consideraban más interesantes con el objetivo de mejorar sus cifras de ventas. Entre las distintas incursiones sobre los circuitos perpetradas, destaca la victoria de Paul Newman en Lime Rock Park dentro de la categoría Trans-Am y la sobrecogedora imagen proyectada por el artefacto creado para la división IMSA, en sus escalones destinados a los vehículos de clase GTP, GTO y GTS.[5]

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  Motor VG30ET Turbo en un modelo 1984.
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  Habitáculo interior de un modelo 1985.
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  Edición especial 50th Anniversary.
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  Versión de carreras de Bob Sharp Racing.

Motor de un modelo 1990.

El motor que lo respaldaba estaba a la altura: El V6 era una evolución del VG30 del anterior Z que, cuando estuvo listo para producción, compartía con su antecesor solamente el desplazamiento de 2960 cm³ (3 litros); todo era nuevo: cigüeñal forjado, pistones y bielas, cabezas, tren de válvulas con tiempo variable, ignición directa y nuevos múltiples de admisión. El régimen máximo o línea roja estaba en las 7000 rpm.[10][8]

Disponible solamente de dos bloques V6 de 222 a 300 HP (225 a 304 CV) (166 a 224 kW), en función de que tuviera aspiración natural o biturbo, que utilizaba turbinas Garrett T25, relativamente pequeñas, para una entrega de boost lo más inmediata posible. El nuevo capítulo de la familia Z traería consigo una mejora de prestaciones, a pesar de tener un coeficiente aerodinámico algo menos eficiente de 0,31 que podía parar el cronómetro en el 0 a 100 km/h (62 mph) en 5,9 segundos y una velocidad punta de 249 km/h (155 mph), limitada electrónicamente. Fue uno de los primeros modelos del mercado en introducir la dirección en el eje trasero, tras la tercera generación del Honda Prelude lanzado en 1987 y el único del momento diseñado empleando herramientas digitales, conocidas popularmente como CAD.[5]

Estaba equipado con doble (DOHC) árbol de levas, 4 válvulas por cilindro (24 en total) y sincronización variable de válvulas (NVCS), que producía una potencia de 222 HP (225 CV; 166 kW) a las 6400 rpm y un par máximo de 268 N·m (198 lb·pie) a las 4800 rpm de forma atmosférica;[11] mientras que la versión turbo fue actualizada con doble intercooler, que le permitía entregar una potencia máxima de 300 HP (304 CV; 224 kW) y un par máximo de 384 N·m (283 lb·pie) a las 3600 rpm.[10][8]

Fue el primer coche que se comercializó tras la introducción del límite de potencia de 280 CV (276 HP; 206 kW) impuesto por JAMA hasta el año 2004 y también fue uno de los primeros coches de producción en utilizar el software CAD para su diseño. En 1992 se introduce por primera vez una versión convertible que respondía a la multitud de conversiones no oficiales que se estaban realizando en el mercado de accesorios, por lo que todos los 300ZX estaban disponibles a partir de ese momento con techo en T.

La carrocería que cubría todo esto era una obra maestra del flujo de líneas y la aerodinamia. Fue obra de Isao Sono y Yoshio Yamashita, quienes estuvieron semanas en Estados Unidos observando y estudiando la cultura americana del auto –al fin y al cabo, USA era el principal mercado del Z- para que su diseño se apegara lo más posible a los gustos americanos de la época. Esa fue la razón por la que el 300ZX fue tan ancho en su diseño final, para que tuviera una mayor presencia en las anchas carreteras estadounidenses.

El diseño propuesto por Sono y Yamashita pasó prácticamente sin cambios de la etapa de prototipo al auto de producción, que debutó en 1989 en Japón como modelo de 1990 y, un mes después, llegó a Estados Unidos y otros mercados. Estaba disponible en carrocería de 2 plazas, y un hipotético 2+2, porque en sus diminutos asientos traseros apenas habría cabido un niño sentado incómodamente.

Cuando Nissan lo presentó como "el mejor deportivo del mundo" y describió cada una de sus cualidades y componentes como "los mejores del mundo", tanto aficionados como expertos de la industria lo tomaron como mero fanfarroneo por parte de Nissan, hasta que lo manejaron. Nissan sabía lo que estaba diciendo: el coche había sido desarrollado para dejar por los suelos a sus dos principales rivales, sus objetivos a superar: el Porsche 944 Turbo y el Chevrolet Corvette (C4). Ninguno de los dos tenía oportunidad ante el portento tecnológico de Nissan, que fue cronometrado 6 segundos más rápido que el Porsche en Nürburgring y también superaba al ‘Vette en Laguna Seca, además era relativamente barato, ya que la versión de aspiración natural comenzaba en US$ 27000, mientras que el Twin Turbo arrancaba en $33000.

Sin embargo, el éxito inicial del 300ZX se desvanecería tan rápido como llegó, debido a las condiciones económicas provocadas por el final de la enorme burbuja económica que imperó en Japón de 1987 a 1991, que provocó que la relación yen/dólar y yen/cualquier otra moneda, se disparara prácticamente de la noche a la mañana.

En un par de años, el 300ZX pasó de ser un coche de US$ 27000, a rozar los US$ 50000. Las ventas se desplomaron. A esto también contribuyó un mercado de cupés deportivos en franca recesión y a la fuerte competencia que el Z enfrentaba en forma del Toyota Supra y el Mazda RX-7, autos que llegaron un par de años después al mercado, pero con más que suficientes argumentos para plantarle cara al Nissan. En 1996, año en que fue sacado del mercado americano, las ventas en Estados Unidos del 300ZX sumaban apenas 1600 unidades.

El 300ZX continuó en producción en Japón hasta el año 2000, con varias actualizaciones que lo mantuvieron más o menos vigente, pero se había ganado su lugar. Después de todo, había sobrevivido a la casi bancarrota de Nissan y su posterior recuperación gracias a Renault, siendo un producto de nicho ya veterano para ese entonces. Nissan recibió el nuevo milenio con capital francés asegurándole una economía relativamente estable y un prototipo de un nuevo Z presentado en 2001, que en 2002 se convertiría en el 350Z, el siguiente eslabón de la cadena Z.[10]

Entre las versiones especiales, destacó una Versión R con asientos delanteros Recaro, traseros de cuero y taloneras laterales. En 1990, Motorsport International of Waco, Texas, colaboró con la compañía japonesa HKS para desarrollar el "SR-71", de la que solamente se produjeron ocho unidades numeradas y que pudo presumir de ser el tercer vehículo de producción más veloz del mundo, por una fracción del precio de un Lamborghini Diablo o un Ferrari F40.[5][4]