Renault 10

En la década de los 60, en Francia se vivía una nueva etapa como sociedad de consumo y Renault, intentando aprovechar esa nueva tendencia, decidió poner en marcha de manera apresurada un nuevo proyecto, conocido dentro de Renault como Proyecto 119, destinado a un sector de la población más exigente y con mayor poder adquisitivo que no estaba cubriendo en ese momento.

Así, en 1965, tan solo un año después de la presentación del Renault 8 Major en el Salón del Automóvil de Ginebra, con la pretensión de sustituirlo, vio la luz el Renault 10 Major (denominación interna: R-1190).

Con respecto al Renault 8 Major, el Renault 10 mantenía todos los componentes mecánicos y la parte central del monocasco. Las partes frontal y trasera fueron completamente rediseñadas y alargadas 12 y 8 centímetros respectivamente, consiguiendo más capacidad para el maletero pero no para el habitáculo. Tenía unos faros redondos parecidos a los del Renault 8 pero con unos característicos intermitentes triangulares al lado de color naranja y blanco.

En el exterior se añadieron algunos embellecedores, como una delgada moldura que recorría todo el lateral y otra más gruesa en la parte trasera, a la altura de los pilotos, haciendo de nexo entre ellos. Además, la característica moldura del montante trasero del Renault 8 Major cambiaba de forma, pasando a ser recta. Cambio que heredó el Renault 8 a partir de 1965.

El interior también fue rediseñado. Añadieron nuevos embellecedores, un tablero de instrumentos recubierto de madera noble de imitación y unos nuevos asientos más cómodos y con nueva tapicería que pretendían darle un aire de vehículo de categoría superior.

Parte trasera de la primera fase.

Renault 10 – Segunda fase.

Parte trasera del modelo americano y de la segunda fase.

En 1968, el modelo francés pierde la denominación Major y recibe un restyling estético. Principalmente en su partes delantera y trasera. Cambios que no se efectuaron en el modelo fabricado en España, que siguió fabricándose en su primera fase ajeno a las modificaciones efectuadas en Francia.

Los faros redondos fueron sustituidos por unos rectangulares similares a los del Renault 16 y los intermitentes triangulares también fueron sustituidos por unos rectangulares ubicándolos debajo de los faros. La parte trasera se modificó adoptando el aspecto del modelo norteamericano, es decir, los pilotos rebajados y la moldura que los unía por encima.

En 1969 pasó a estar equipado con un motor de 1289 c.c., cambiando el nombre comercial por Renault 10 1300 (denominación interna: R-1192).

Aunque el Renault 10 era globalmente un vehículo superior al Renault 8, no tuvo tanto éxito como este y dejó de fabricarse en 1970 en España y al año siguiente en Francia.

Su relativo poco éxito pudo deberse a lo obsoleto de la fórmula “todo atrás” y a la competencia de modelos que ofrecían mayor cilindrada, motor delantero, tracción trasera y mayor amplitud a un precio muy similar. Además, la Régie volvió a sacar al mercado el Renault 8 Major, que ofrecía prácticamente las mismas prestaciones pero a un precio menor.

Con todo esto, el Renault 10 más bien desempeñó un papel de coche de transición hasta el lanzamiento en 1969 del Renault 12.

Robert Aronson, presidente de la empresa Electric Fuel Propulsion Inc., y Donald Swanson, propietario de un concesionario Renault en Ferndale, Míchigan, pusieron en marcha un proyecto para transformar un Renault 10 en un coche totalmente eléctrico al que denominaron Mars II (el Mars I fue una modificación del Renault Dauphine). Su fabricación duró de 1967 a 1968 y se produjeron 45 coches.

El primer Mars II se vendió a la compañía eléctrica Wisconsin Power & Light (WPL) el 14 de septiembre de 1967. General Motors también hizo un pedido para someterlo a unas pruebas que duraron más de seis meses llevadas a cabo por la compañía Cornell Aeronautical Laboratory.

El coche incorporaba, además de un sistema de frenado regenerativo, unas baterías de plomo-cobalto en el habitáculo del motor y en el maletero que le proporcionaba 15 caballos de potencia a un motor de corriente continua, con el que podía acelerar de 0 a 64 km/h en diez segundos y conseguir una velocidad máxima de 95 km/h, pudiendo recorrer de 110 a 190 kilómetros antes de recargarlas.

Aronson afirmaba que las baterías de sus coches se podían recargar 800 veces, lo que equivaldría a una conducción de entre 90.000 y 145.000 kilómetros. Las baterías se podían recargar un 80% del total en 30-45 minutos, consiguiendo el 100% en 90.

Con el Mars II, emprendieron un viaje de cinco días recorriendo el país desde Detroit (Míchigan) hasta Phoenix (Arizona), donde los habitantes lo recibieron con una gran ovación. Con esta hazaña querían demostrar la fiabilidad de los coches eléctricos y estimular el interés del público en este tipo de vehículos. Algo que ya probaron con el MARS I.

• Renault10.com - Página dedicada a la reconstrucción del Renault 10 Español
• El rincón del Renault 8 Archivado el 15 de mayo de 2008 en Wayback Machine. Español
• Apollo Energy Systems - Página oficial de la empresa que construyó el Mars II Inglés