Rodoanel Mário Covas

Antes del Anillo Mario Covas, con el crecimiento de los desplazamientos de autopistas, se esbozó varios proyectos de anillos viarios que conectaban las principales vías y evitaran el desplazamiento por el centro de la ciudad. El principal fue el anillo delimitador del centro expandido de la capital. Este anillo, inaugurado a principios de 1970, está compuesto por autopistas y avenidas marginales Jacu Pêssego y Fabio Eduardo Ramos Esquivel. Conectando las 10 principales autopistas que llegan a la ciudad de São Paulo, forman una especie de circunferencia, con una distancia de 5 a 10 km del centro. El anillo sirve como delimitante de una región llamada el centro expandido, donde se aplica la restricción vehicular. Pero hoy, debido al crecimiento de la ciudad, sus avenidas pasaron a cortar regiones densamente pobladas. Además de los desplazamientos internos de vehículos, la mayoría de las vías de este sistema poseen numerosas intersecciones y semáforos, lo que muestra signos de saturación. Hasta la inauguración total del Anillo Mario Covas, es el sistema por donde circula el flujo de mercancías entre el interior del país y el Puerto de Santos, así como entre el Vale do Paraíba y Santos.

Vías que integran el sistema:

Tramo oeste del Rodoanel.

Inaugurado el 11 de octubre de 2002, este tramo es de 32 km de longitud, que va desde la Av. Raimundo P. Magalhães, en Perus en la zona norte de São Paulo hasta la Autopista Regis Bittencourt en el municipio de Embu. Corta las autopistas Bandeirantes, Anhangüera, Castelo Branco y Raposo Tavares. Entre estas dos últimas, existen dos accesos urbanos, uno en la altura de Jardim Padroeira en la Ciudad de Osasco, y el otro en el Parque Jandaia de la ciudad de Carapicuíba.

La obra tiene como objetivo evitar que los vehículos que deseen viajar entre estas autopistas pasen por el tramo final de la Marginal Tietê y Marginal Pinheiros, sin hablar de otras vías que cruzan la región oeste de la capital, tales como el Av. corifeu de Azevedo Marques y Av. Francisco Morato, entre otras.

El 11 de marzo de 2008 se realizó la subasta de la concesión de este tramo del Rodoanel, ganado por el Consorcio Integração Oeste, compuesta por Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR) y Equipav, que presentó la tarifa más baja de peajes (R$ 1.1684, a ser reajustado por el IPCA en julio). El valor representa una prima del 61% sobre el límite máximo fijado por el gobierno de R$ 3. También participaron en la subasta:

• el consorcio formado por BRVias, Odebrecht y Cibe (propuesta de peaje de R$ 1,2600),
• el consorcio formado por Triunfo e Iberpistas (propuesta de peaje de R$ 2,1799),
• la contratista Queiroz Galvão (propuesta de peaje de R$ 2,468),
• la empresa española OHL (propuesta de peaje de R$ 2,2807).[6]

El consorcio pagará R$ 2 billones al estado por la concesión, en un plazo de dos años. El contrato prevé inversiones de R$ 804 millones a lo largo de la concesión de 30 años, y R$ 100 millones invertidos en el primer año. En la actualidad, CCR ya administra cuatro de las cinco autopistas cortadas por el tramo oeste del Rodoanel. Fue fundada la empresa CCR Rodoanel para administrar el tramo, con el inicio de la operación de las plazas de peaje el día 17 de diciembre de 2008, con un valor de $ 1.20 para los vehículos de pasajeros.

Inaugurado el 1 de abril de 2010, el tramo sur del Rodoanel hace la conexión desde el final del tramo Oeste, en el trébol de la Autopista Régis Bittencourt, pasando por las autopistas Imigrantes y Anchieta y por los municipios de Embu, Itapecerica da Serra, São Paulo, São Bernardo do Campo, Santo André, Ribeirão Pires, hasta la intersección con la Avenida Papa João XXIII, en Mauá, garantizando acceso al Complejo Vial Jacu Pêssego que, a la misma vez, se extiende hasta la Autopista Ayrton Senna.

Las obras del tramo sur del Rodoanel estaban previstas inicialmente para comenzar en 2003, poco después de la finalización del tramo oeste, con un calendario previendo la entrega de la circunferencia completa en 2008, pero una serie de contratiempos por cuestiones ambientales en la región donde pasaría el trazado, así como cuestiones políticas que trancaron la transferencia de recursos hicieron que el contrato de licitación fuera firmado tres años más tarde de lo planteado.

Así, el 27 de abril de 2006, la Dersa firmó el contrato con los cinco consorcios que ganaron la licitación para la ejecución de las obras del tramo sur. Con una extensión de 57 km, el costo total de la obra fue estimado en dicho momento en R$ 3,46 billones.[7] El inicio de las obras estaba programado para el 15 de septiembre de ese año, pero recién el 28 de mayo de 2007 fue colocada la piedra fundamental de la obra, con la presencia del gobernador José Serra encendiendo la primera máquina que dio inició simbólico de las obras, en Mauá.

Luego de 3 años, el tramo sur fue oficialmente inaugurado el 30 de marzo del 2010, por el mismo gobernador José Serra.

La apertura al tráfico sucedió dos días después, a las 6:40 de la mañana del día 1 de abril del 2010.

Su construcción fue muy importante para aliviar el tráfico de camiones en un 43% en la Marginal Pinheiros y en un 37% de los vehículos para la Avenida dos Bandeirantes, saturaciones hasta entonces obligatorias por donde pasan todos los que vienen de otras partes del Estado de São Paulo, del Triângulo Mineiro y de la Región Centro-Oeste con destino a la Bajada Santista.

Durante la construcción, la noche del 13 de noviembre de 2009 un accidente de grandes proporciones causó la paralización de las obras por quince días en la finalización de los viaductos que cruzan sobre la Autopista Régis Bittencourt (BR-116). Tres vigas prefabricadas de 85 toneladas cada una cayeron desde una altura aproximada de trece metros golpeando tres vehículos e hiriendo levemente a dos conductores y gravemente a otro obrero. La Autopista Régis Bittencourt estuvo deshabilitada para el tránsito en la dirección São Paulo durante doce horas, para el trabajo de limpieza y remoción de escombros y restos. El gobernador José Serra estuvo en la escena veinte minutos después del accidente y ordenó la detención de las obras y agilizar las investigaciones de lo ocurrido tanto para la DERSA como para el IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo)

El tramo sur del Rodoanel cuenta con 10 puentes y 6 viaductos, entre ellos, los principales son:

• Puente Represa Guarapiranga
• Puente Represa Billings 1
• Puente Represa Billings 2
• Puente Represa Billings 5
• Puente Represa Billings 7

El inicio de la construcción del tramo este del Rodoanel Mário Covas estaba previsto para febrero del 2011 y las obras terminaron en 2014. Su proyecto prevé el paso de este tramo por los municipios de Ribeirao Pires, Mauá, Suzano, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Itaquaquecetuba y Arujá. Serviría como unión entre las autopistas que sirven a la Baixada Santista con la Autopista Ayrton Senna y la Via Dutra, aliviando el tráfico en la Av. das Juntas Provisorias, Av. Prof. Luiz Inácio de Anhaia Mello y de la Av. Salim Farah Maluf, que cortan los distritos de Ipiranga, Vila Prudente y Tatuapé en São Paulo.

El contrato de concesión fue firmado en el mes de febrero del 2011, por lo que las obras ya están en ejecución.[1][2] Se estima que este tramo tendrá un alto costo, ya que pasará a través de zonas densamente pobladas, especialmente en Suzano, Ferraz de Vasconcelos, Itaquaquecetuba y Poá, donde la autopista cruzará casi las regiones centrales de estos municipios.

El único acceso al tramo este del Anillo Mario Covas (con la excepción de las uniones con otras autopistas), será entre los municipios de Suzano y Poá, donde existirá la interconexión con la SP-66 y salida para la ciudad de Suzano. Está prevista la construcción de plazas de peaje en este acceso urbano.[8]

Como alternativa a este tramo, el Gobierno del Estado y la Dersa, en colaboración con los municipios de São Paulo, Guarulhos y Mauá, construyó el llamado Complejo Vial Jacu Pêssego, expandiendo la Av. Jacu Pêssego hacia el norte, en dirección de la Vía Dutra y al sur en dirección de la Av. Papa João XXIII, en Mauá.

Se estima que la inauguración del complejo coincidirá con la entrega del tramo sur del Rodoanel, lo que garantiza así la interconexión de las 9 autopistas, antes de la conclusión del tramo este del Rodoanel Mario Covas. Según el gobernador José Serra, el complejo servirá como un "Mini-Anillo Este" hasta que este tramo se haya completado.

Con previsión para el fin de la construcción en 2025, el tramo norte unirá las autopistas Vía Dutra y Fernão Dias con las autopistas Bandeirantes, Anhangüera, Castelo Branco, Raposo Tavares y Régis Bittencourt de manera más directa. Sin embargo, es el tramo que presenta el proyecto más costoso, tanto económica como ambientalmente.

Más allá de que sirva para retirar los vehículos de la Marginal Tietê que parten de Minas Gerais, del Vale do Paraíba y Río de Janeiro para el sur del país, el tramo norte presenta factores que no sugieren su construcción en el corto plazo.

El primero se refiere a la Serra da Cantareira, reserva de Mata Atlántica existe en la Zona Norte del municipio de São Paulo junto con los municipios de Guarulhos, Mairiporã, Franco da Rocha y Caieiras, que probablemente requerirá una construcción de manera diferente, con la presencia de varios kilómetros túneles. Otro factor se refiere a la Autopista Dom Pedro I, que conecta la Vía Dutra con Campinas, corriendo a menos de 50 kilómetros al norte de donde está previsto construir el tramo. Esta autopista se considera infrautilizada para la infraestructura que tiene, y ya carga con casi todo el flujo que circula de Minas, Vale do Paraíba y Río de Janeiro hacia el oeste y el norte de São Paulo. Una conexión más eficiente de aquellas regiones con la Región Sur de Brasil se puede hacer mediante la construcción de una pista en los patrones del Rodoanel entre las autopistas Dom Pedro y Bandeirantes, o, de la primera hasta el inicio del tramo oeste del Rodoanel.

Los valores de las tarifas deberán ser monitorizados cuidadosamente por el Gobierno, si hay interés en reducir el tráfico de camiones por la ciudad de São Paulo.

Los usuarios experimentan la nueva opción, pero después de un tiempo empiezan a hacer los cálculos en lo que es más o menos viable: si el kilometraje sumada al valor de la tarifa no compensan la reducción del tiempo de viaje, los camiones seguirán viajando por la Avenida dos Bandeirantes, por ejemplo. Esta avenida tuvo una fuerte reducción en el tráfico desde que el tramo sur del Rodoanel fue liberado al tráfico el 1 de abril de 2010. Pero después de dos meses volvió a crecer: parte de los camiones habían dejado esta vía están de vuelta.

Un informe publicado por Folha de São Paulo en junio del 2010, constató un 18% más en el movimiento de camiones en la Avenida dos Bandeirantes en relación con el período post-inaugural del Rodoanel. La comparación fue entre las 16 y 17 horas, en dos lunes (5 y 12 de abril). Aun así, el flujo de la Avenida dos Bandeirantes está lejos del que tenía cuando el tramo sur del Anillo no existía. En ocasiones, había en promedio 30% más de camiones que en la actualidad.

Muchos usuarios de coches pequeños también están dejando de utilizar el anillo perimetral a causa de los peajes y del mayor kilometraje.

En la tarde del 9 de enero de 2008 la cobranza de peaje fue suspendida, ya que según la denuncia presentada por el juez Rômolo Russo jr., los peajes estarían siendo cobrados dentro de un radio de 35 km a partir del centro de la capital paulista (Punto Cero), lo que estaría prohibido. La concesionaria que administra la autopista apeló sobre la denuncia y el peaje volvió a ser cobrado con normalidad en la noche del día siguiente.