Señalización ferroviaria en Chile

En Chile hasta el año 2011, estuvo en todo o parte vigente el Reglamento General de Movilización o RGM, sus anexos A, B, C, D y F.C. Transandino[nota 1] con sus sucesivas modificaciones y ediciones, que normó desde principios del siglo XX el tráfico ferroviario de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y sirvió de modelo para otros ferrocarriles privados.

En su edición de 1961 el RGM se estructuró en seis volúmenes:

• RGM, propiamente tal: reúne todas las disposiciones de carácter común a toda la red de competencia.
• Anexo A: describe las particularidades de los sectores con señalización eléctrica.
• Anexo B: describe las particularidades de los sectores con señalizados con bastón.
• Anexo C: describe las particularidades de los sectores no señalizados con bastón.
• Anexo D: describe las particularidades de los sectores de movilización telegráfica o telefónica.
• Anexo FC Trasandino: normas adicionales al Anexo C, para el sector Los Andes - Las Cuevas.

La última edición del RGM fue presentada en 1987 y desde entonces no fue actualizada. Desde 2007 y hasta el 2011 ha sido paulatinamente sustituido por nuevos cuerpos normativos. Por su parte, la última edición de todos los Anexos fue la de 1961.

El proceso de privatización de los servicios de carga se inició con la constitución de una Gerencia de Carga de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) la que después de privatizada daría origen a la empresa Ferrocarril del Pacífico S.A. (FEPASA). En un primer periodo, además de la flota de locomotoras, carros y talleres de mantenimiento respectivos, FEPASA administró la infraestructura y el tráfico sobres las vías de tránsito exclusivo de mercancías, denominadas vías clase B. Sobre estas vías el 1 de junio de 1995, FEPASA pone en vigor el sistema de movilización A.U.V. (Autorización Uso de Vías) descrito en el Reglamento de Operaciones.[1]

Posteriormente, todo el control de tráfico, pasó nuevamente a coordinarse en centrales de control ce tráfico de EFE, pero se mantuvo la coexistencia de los sistemas de movilización del RGM y AUV.

A partir del año 2007 paulatinamente se inició la construcción e instalación de sistemas de señales de origen español correspondiente a versiones simplificadas de la señalización RENFE denominada tipo SEC (Sistema de Explotación y Control),[2] primeramente en los tramos operados por empresas de ferroviarias prestadoras de servicios de pasajeros de cercanía en las conurbaciones de Santiago, Valparaíso y Concepción.

Hasta este punto, cada sistema de movilización adicional al RGM fue descrito y normado por reglamentos o instructivos particulares que solo reemplazaban en lo conducente las disposiciones del RGM, que como marco jurídico más amplio, siguió en vigor.

Con la redacción y puesta en vigor del Reglamento de Tráfico Ferroviario (RTF),[3] texto en el que se sistematizó, actualizó, y coordinó todos los sistemas de movilización existentes y operativos a la fecha, EFE sustituyó final y definitivamente el RGM.

A continuación se describe exclusivamente acerca del RGM.

A grandes rasgos, el RGM establece normas operativas generales de explotación y, en particular, el control de tráfico por intervalo de distancia, es decir, definiendo bloques de vía principal entre estaciones o « block». La movilización por intervalo de tiempo fue conocida como «permisivo» o, aún anteriormente, como «prevenido» y constituyó una excepción considerada peligrosa, sucesivamente restringida y finalmente prohibida para trenes.

Principios fundantes del RGM, en cuanto a la señalización o control de tráfico:

• Block unitarios[nota 2] de vía principal entre los cambios extremos de estaciones contiguas.
• Estaciones con movilizador[nota 3] provisto de comunicación telefónica dedicada entre estaciones y con una oficina central.[nota 4]
• Señalización manual (banderas, farol o linterna, brazos, etc.) ya sea en uso corriente o extraordinario uniformada para toda la red. Lo mismo para carteles e indicadores diversos denominados «balizas».
• Señalización fija o al suelo, con diferencias dependiendo del sistema de movilización.
• En doble vía se define la circulación normal por la vía izquierda o correspondiente en el sentido de marcha. La circulación por vía contraria constituye circulación en condición degradada.[nota 5]
• En sectores de doble vía señalizados, existe señalización fija solo para la circulación definida como normal. No existe banalización.[nota 6]
• La autorización para ocupar cada block se denomina Vía Libre y debe ser obtenida en cada estación.
• Se prevén diferentes tipos y grados de funcionamiento degradado de los sistemas que reemplazan la via libre normal[nota 7] por una autorización especial por escrito denominada movilización de emergencia.[nota 8]
• Se establece la diferenciación entre señales fijas denominándolas señal o semáforo según éstas posean enclavamiento con circuitos de vía o no.
• Las señales y los semáforos pueden ser indistintamente de aspas o luminosas. Generalmente en Chile los semáforos en los sistemas no señalizados son de aspas y las señales en sistemas señalizados son luminosas. (Excepción: en el SBS se usaron señales de aspas y en menor número luminosas).
• Se establece diferencia entre el control del block y del patio de la estación. La autorización para ocupar el block es la vía Libre y aquella para transitar por el patio estación hasta llagar al block se denomina complemento a la vía libre.
• Se denomina sistema con bastón a los sistemas que como control de block usan instrumentos o aparatos de bastones del tipo Saxby o aparato staff. Usados exclusivamente en block de simple (una) vía.

El RGM establece cuatro tipos principales de modos de explotación, llamados sistemas de movilización[nota 9] de acuerdo al equipamiento de señalización en cada sector. Se definen como sistemas no señalizados aquellos que no cuentan con circuito de vía y, contrariamente, sistemas señalizados aquellos que cuentan con circuito de vía y enclavamientos entre éstos y las señales. A saber:

Definiciones de block señalización ferroviaria chile RGM

Conceptualmente y en general, el block o cantón ferroviario, corresponde al tramo de vía principal o plena vía que se defina arbitrariamente de acuerdo con el sistema de señales usado en determinado ferrocarril. Suele coincidir con el espacio de plena vía entre dos estaciones. El punto exacto del fin del patio estación coincidente con el inicio del block se define más precisamente según se trate de sistemas de movilización señalizados o no, en doble o simple vía, etc.

Esta definición se hace de forma conveniente a la densidad de la explotación prevista considerando que en cada cantón solo puede permanecer un tren o vehículo en tránsito.

En particular el RGM define el Block como el espacio de plena vía comprendido entre dos señales principales en el sentido de marcha, y en sectores no señalizados espacio de plena vía comprendido entre los cambios punteros de una estación a otra en sentido de la marcha.[nota 10]

Tanto la señalización manual así como las balizas o indicadores diversos son válidos en toda la red bajo la influencia del RGM, independientemente del sistema de movilización del sector.

Balizas o indicadores diversos

Las balizas constituyen un tipo de señales fijas de aspecto único destinadas a advertir de condiciones permanentes o temporales de largo plazo, mediante la instalación de placas refractantes en postes al lado izquierdo de la vía.

• Progresiva kilométrica. Indica la distancia en kilómetros desde las cabeceras de ramal o de vía troncal así definidas.
• Velocidad. Indica en kilómetros por hora la velocidad máxima en un tramo de vía.
• Aproximación. En sectores no señalizados y desprovistos de semáforas en los cambios extremos de una estación, indica aproximación al primer cambio de una estación a distancia de 600 metros. En caso de distancias diferentes se adjunta una placa con una cifra correspondiente a la distancia en metros.
• Letra Bastón Block. Indica la letra correspondiente al block al que se ingresa a fin de comprobar su coincidencia con el bastón que lleva consigo el maquinista.
• Disco Permisivo. Indica el punto en el que deben detenerse los vehículos que siguen en permisivo a un tren a fin de esperar señales de mano que le permitan ingresar a la estación.
• Límite. Indica el punto máximo al que pueden desplazarse trenes en maniobras coincidente con el inicio del block.
• Pito Cruce. Indica la proximidad de un paso a nivel e impone al maquinista de advertir su presencia con el silbato de la locomotora.
• Protector de Gálibo. Indican el punto que no debe sobre pasarse a fin de no obstaculizar el tránsito de otros trenes por vías convergentes.

Un instrumento importante del RGM son los formularios de tráfico en papel que permiten comunicar y notificar el maquinista o conductor de condiciones de despacho que afectan la circulación del tren. Los formularios son emitidos por el movilizador en cada estación, a veces con la participación y autorización expresa telefónica del Inspector de Turno.[nota 11] En algunos casos, los formularios son entregados al maquinista con el tren en marcha, a través del «aro» o, en otros, requiriendo la detención del tren y firma del maquinista.

• Formulario T.1 Vía Libre Simple (color verde):

Se una solamente en «STT» y constituye la VLN para ocupar el block indicado. No admite otras notificaciones.

• Formulario T.2 Movilización con Precaución (color amarillo):

Se usa en toda la red para notificar condiciones de despacho presentes en block. Por ejemplo, restricciones de velocidad, bajar pantógrafo, fallas en semáforas o salida sin señal de complemento, etc. En STT constituye vía libre cuando existen condiciones de despacho.

• Formulario T.3 Movilización de Emergencia (color rojo):

Se usa en toda la red, para reemplazar la VLN cuando el sistema que la otorga esta en falla (señal de salida en falla, no se puede entregar bastón en sectores con sistema de bastones, etc.) o no existe (circulación por vía contraria en doble vía) y en general para operar en máximas condiciones de degrado del sistema.

Entrada o salida de trenes en estaciones no señalizadas sin semáforas

Entrada o salida de trenes en estaciones no señalizadas con semáforas en los cambios extremos

Entrada o salida de trenes en estaciones no señalizadas con semáfora central

El RGM impone a los trenes o vehículos ferroviarios para salir desde un patio a la plena vía una serie de requisitos administrativos, operativos, de equipamiento y reglamentarios. En lo que a señalización se refiere, para salir de una estación a la plena vía el maquinista o conductor debe estar provisto de:

• La VLN (vía libre normal) o vía libre que la reemplace en condiciones degradadas de operación, que lo autoriza expresamente a ocupar el block correspondiente, y
• La señal de complemento a la vía libre que corresponda, según el Sistema de Movilización y las eventuales condiciones de operación de degrado. Esta señal de complemento a la vía libre es la que lo autoriza a avanzar desde el punto de detención en la estación hasta el inicio del block.

Principio general: las señales de mano estáticas y las semáforas, en ambos casos, cuando se ubican en el centro del patio de la estación, generalmente frente a la cabina de señales u oficina de movilización, autorizan la salida de trenes de la estación hacia el block.[4]

La entrada de trenes a las estaciones se autoriza mediante:

• Las señales fijas previstas para esa función, en sectores señalizados, o bien,
• Si existen, con las semáforas ubicadas en los cambios extremos, en sectores no señalizados, o bien,
• Señales de mano hechas desde el primer cambio o cambio extremo ya sea en sectores señalizados en falla (degradado) o en sectores no señalizados.

Principio general: las señales de mano y semáforas que se ubican en los cambios extremos del patio de una estación, autorizan tanto la entrada como la salida de trenes. Nota: en los sectores no señalizados, con semáforas en los cambios extremos, además se exige señales de mano del cambiador tanto para entradas como salidas. Estas señales de mano deben ser amarillas.[5] [6]

Las semáforas en el caso chileno, son siempre de aspas con luces solidarias para la observación nocturna. Son del tipo británico colonial, de aspectos binarios, accionadas manualmente desde la base del poste. Eventualmente pueden estar dotadas de enclavamiento con el aparato de bastones o staff cuando se refieren a la salida al correspondiente block y, también excepcionalmente, pueden estar provistas de “control” eléctrico de la cerradura que permite su accionamiento cuando se encuentran particularmente distantes de la oficina de movilización.

Caso especial de estación cabecera de ramal[nota 12] en sistema no señalizado con semáfora central de tres aspas. El aspa inferior y más pequeña autoriza la salida al block ramal

1. El aspecto restrictivo lo indican con aspa en posición horizontal.
2. El aspecto permisivo lo indican con aspa inclinada hacia abajo en 45°.
3. Las aspas por al anverso, esto es, por la cara desde el cual un tren en aproximación debe respetarlas son de color rojo con franja blanca o amarillo con franja negra, según se trate de principal o repetidora, respectivamente. Por el reverso, esto es, por la cara posterior son blancas con franja negra y no tienen significado para los trenes que se aproximen desde ese sentido.
4. Las aspas principales son de forma rectangular y anverso rojo - blanco.
   1. En su aspecto restrictivo ordenan detención. De noche muestran luz roja.
   2. En su aspecto permisivo ordenan vía libre. De noche muestran luz verde.
5. Las aspas pueden también en raros casos, ser repetidoras terminadas en forma cola de pez con anverso amarillo - negro. Casi siempre de aspa única y accionadas mediante servo motor eléctrico solidario de la posición del aspa cuyo aspecto repite.
   1. En su aspecto restrictivo ordenan precaución y previenen próxima semáfora a detención. De noche muestran luz amarilla.
   2. En su aspecto permisivo ordenan vía libre y previenen próxima semáfora a vía libre. De noche muestran luz verde.
6. Las semáforas están generalmente instaladas de a dos aspas principales en un mismo poste, una para cada sentido de marcha. La válida para un tren en aproximación será la izquierda, en el sentido de marcha y deberá corresponder a la de cara rojo - blanco. La derecha, en el mismo sentido de marcha, será de cara blanco – negro y no tiene valor para ese tren.
7. En este caso las aspas de la semáfora se refieren a sentidos de circulación y no a vías específicas por lo que no tienen colocación definida respecto de la vía.
8. De manera especial, estas semáforas, por el reverso, de noche, en posición permisiva muestran luz verde.

Estas semáforas son un caso especial de señales con valor para los trenes que se alejan de ella. Si antes de alejarse más de 500 metros de la semáfora ya franqueada, se sube el aspa que le autorizó el paso, el tren debe detenerse. Si esta misma aspa se sube y baja alternativamente, debe retroceder de regreso a la estación.

Los sistemas señalizados son los que poseen enclavamiento entre circuito de vía y señales y, entre estos y aparatos de cambios de vía. Las señales en estos sistemas se denominan señales fijas, señales fijas al suelo o simplemente señales.

Absolutas

Son aquellas que, en su aspecto más restrictivo, ordenan la detención frente a la señal. Las señales absolutas de aspas se distinguen por su aspa roja y blanco. Las señales absolutas luminosas se distinguen por su poste o placa rectangular vertical blanca con franjas diagonales rojas. En ambos casos con luces verde y roja.

No absolutas o de aviso

Estas señales no ordenan detención. Su aspecto más restrictivo es precaución. Se distinguen por tener en sus elementos externos alguna marca de color amarillo, de modo que en caso de falla sean interpretadas como precaución. En general previenen acerca del aspecto al que se encontrarán las próximas señales principales.

En señales de aspas, tanto las repetidoras como las de distancia usan aspa de forma cola de pez de colores amarillo y franja negra. Con luces para aspecto nocturno amarillo y verde, mismos colores de los aspectos de las señales luminosas.

Combinadas absolutas y no absolutas

Cuando en un mismo poste o lugar se ubican señales absolutas y no absolutas, dicha señal se denomina combinada y se considera absoluta, en este caso, se considera Señal Principal. Cuando se combinan varias señales absolutas solo una puede presentar aspecto permisivo, simultáneamente a las demás en aspecto restrictivo. Salvo excepciones, una señal combinada puede estar compuesta de:

• Una o varias pantallas principales y eventualmente
• una pantalla repetidora, y eventualmente
• una señal de maniobra.

Sistema CTC inconcluso. Señales ternarias

señales fijas Ternarias

El sistema CTC es un proyecto inconcluso de los Ferrocarriles del Estado de los años '70 para señalizar masivamente estaciones al sur de Graneros (Rancagua). El proyecto consistía en señalizar con los mismos criterios del SSE, pero con las siguientes diferencias:

• Usando señales de ternarias, de foco o linterna multicolor: rojo, amarillo y verde.
• Comando centralizado para grandes tramos sectores.
• Opción para comando local, en condiciones de excepción.

Finalmente, el sistema operó en comando local de modo permanente y solo se instalaron circuitos de vía en las estaciones y no en los block. El control de block se siguió operando con aparatos staff y bastón, razón por lo cual fue conocido como CTC con Bastón. El hecho que tanto las señales principales como de maniobras puedan dar aspectos rojo, amarillo y verde, determina un sistema de repetición de señales implícito o de “repetición en cascada”.

• Ferrocarril en Chile
• Enclavamiento
• Bloqueo (ferrocarril)
• Señalización ferroviaria
• Control de Tráfico Centralizado
• Señal violeta

• Jofré, Emilio (1891). Boletín de leyes y decretos sobre ferrocarriles dictados por la república de Chile desde 1848 hasta 1890. Imprenta Santiago.
• Edwars, Hernán (mayo de 1927). «Disertación sobre señalización ferroviaria». Anales del Instituto de Ingenieros de Chile (Santiago de Chile) (5, año XXVII): 186-197.
• Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1987). Reglamento General De Movilización Para Toda La Red (1.ª edición). Santiago de Chile.
• Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1961). Reglamento General De Movilización Para Toda La Red (1.ª edición). Santiago de Chile: Talleres Gráficos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
• Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1961). Reglamento General De Movilización Anexo A Sectores Señalizados Con Block Eléctrico (1.ª edición). Santiago de Chile: Talleres Gráficos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
• Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1961). Reglamento General De Movilización Anexo B Movilización Con Bastón En Sectores Señalizados (1.ª edición). Santiago de Chile: Talleres Gráficos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
• Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1961). Reglamento General De Movilización Anexo C Movilización Con Bastón En Sectores No Señalizados (1.ª edición). Santiago de Chile: Talleres Gráficos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
• Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1961). Reglamento General De Movilización Anexo D Movilización Telegráfica y Telefónica (1.ª edición). Santiago de Chile: Talleres Gráficos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
• Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1948). Reglamento A Movilización En El Sector Santiago – Valparaíso Y Empalme Km. 2, Alameda – San Bernardo Norte (1.ª edición). Santiago de Chile: Talleres Gráficos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
• Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1948). Reglamento B Movilización Con Bastón En Sectores Señalizados (1.ª edición). Santiago de Chile: Talleres Gráficos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
• Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1929). Reglamento para la movilización y plan de señales en líneas con movilización telegráfica. (1.ª edición). Santiago de Chile: Imprenta Chile Film.
• Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1961). Reglamento General de Movilización Anexo Transandino. Movilización con bastón. Los Andes - Las Cuevas. (1.ª edición). Santiago de Chile: Talleres Gráficos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

• Curelli, Claudio (junio de 1995). «Movilización Ferroviaria en Chile». En tren (Santiago de Chile: Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario) (6): 13-15.
• Curelli, Claudio (marzo de 2000). «Señalización Ferroviaria en Chile». En tren (Santiago de Chile: Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario) (7): 11-18.

• Sitio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (Chile).
• Sitio de la Empresa Ferrocarril del Pacífico (Chile).