TGV

TGV con sus colores originales en 1987.

En 1976 el gobierno francés fundó el proyecto TGV y poco después se comenzó la construcción de la LGV Sud-Est, la primera línea de alta velocidad, la línea se denominó LN1, Ligne Nouvelle 1 (Nueva línea 1). LGV es el acrónimo francés Ligne à Grande Vitesse usado para las Línea de alta velocidad, LAV en castellano.

Tras las dos preproducciones de los trenes, estos fueron rigurosamente probados y sustancialmente modificados, la primera versión para producción se entregó el 25 de abril de 1980. El servicio TGV comenzó a funcionar para el público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981. Los pasajeros para los que inicialmente estaba destinado este tren eran gente de negocios que necesitaba viajar entre estas dos ciudades. Y como medio de transporte el TGV era considerablemente más rápido que los trenes convencionales, automóviles y aviones. De manera que este tren empezó a volverse popular muy pronto, incluso fuera de su objetivo de mercado inicial. El viaje rápido y práctico entre estas ciudades tuvo una amplia y rápida aceptación en el mercado del transporte de viajeros.

Desde entonces, se han construido nuevas líneas de gran velocidad en Francia, actualmente existen 6 líneas en este país:

• LN1 entre París y Lyon operativa desde 1981.
• LN2 entre París y Tours operativa desde 1989.
• LN3 entre París y Calais y Lille operativa desde 1993.
• LN4 extensión de la LN1 hasta Valence operativa desde 1992 (parte norte) y 1994 (parte sur).
• LN5 extensión de la LN4 hasta Marsella operativa desde 2001.
• LN6 entre París y Estrasburgo operativa desde 2007.

Además hay conexiones con líneas en Bélgica, Países Bajos, Alemania y el Reino Unido.

El Eurostar comenzó a operar en 1994 uniendo el continente europeo con Londres a través del famoso Eurotúnel con trenes derivados directamente de los TGV. El servicio Eurostar usa la Línea de Alta Velocidad Norte (LN3) en Francia. En el Reino Unido los trenes circularon inicialmente por la vía convencional que une Folkestone con Londres a velocidades muy inferiores a sus posibilidades, y utilizando el tercer carril a 750 V como medio de alimentación. Ante esta realidad el gobierno británico encargó la construcción de una nueva línea de alta velocidad que uniera la salida del Eurotúnel con la ciudad de Londres. La primera fase de esta nueva Línea de Alta Velocidad se inauguró en 2003 reduciendo el tiempo de viaje entre París y Londres en 2.35 h (servicios sin paradas intermedias). La segunda fase del proyecto es el acceso a la ciudad de Londres (casi totalmente subterráneo) y se encuentra operativo desde 2007. Ahora se tardan 2h para unir Londres con Bruselas y 2.15h para unir Londres con la capital gala.

El 28 de noviembre de 2003 el TGV transportó a su pasajero 1 000 000 000, número de viajeros solo superado por el Shinkhansen japonés que alcanzó los 5000 millones de pasajeros en el 2000. Se espera que se alcancen los dos mil millones en 2010.

La construcción de las líneas de alta velocidad es bastante similar a la de las líneas tradicionales, pero con una pequeña diferencia, el radio de las curvas es mayor para que los trenes puedan atravesar las curvas a mayores velocidades sin aumentar la fuerza centrífuga que sentirán los pasajeros. El radio de los trazados de alta velocidad históricamente estaba limitado a curvas de más de 4 km de radio pero en las nuevas líneas tienen que tener un radio mínimo de 7 km para los futuros aumentos en la velocidad.

Si la línea únicamente se usa para el tráfico de alta velocidad, las líneas pueden tener pendientes más pronunciadas. Esto facilita la planificación de las líneas de alta velocidad y reduce los costes de construcción. El considerable momento lineal de los trenes TGV a alta velocidad les permite poder ascender por estas pendientes sin un gran incremento en el consumo de energía. También pueden superar los descensos, mejorando la eficiencia del consumo. Las características de la LN1 (Paris-Sud-Est) alcanza pendientes de hasta el 3,5% y trazados como la línea alemana entre Colonia y Fráncfort alcanzan el 4%.

La alineación de las vías es más precisa que en los trazados convencionales y el balasto está colocado más profundamente que en el perfil común, el resultado es un incremento de la carga que pueden soportar las vías y una mejora en la estabilidad. Las vías están ancladas por más traviesas por kilómetro de lo común y todas tienen unas características especiales. El carril es del tipo UIC 60, (60 kg/m) y traviesa de hormigón. El uso de soldadura continua en los carriles en vez de las soldaduras cortas para unirlos aumenta la comodidad del viaje a alta velocidad, evitando el traqueteo que producen las uniones de los raíles en una línea convencional.

El diámetro de los túneles también debe de ser mayor de lo normal, especialmente la entrada; la finalidad de este aumento de diámetro es reducir los efectos de los cambios de presión de aire que pueden ser más problemáticos en los trenes de alta velocidad por las velocidades alcanzadas por el TGV.

Normalmente, los trenes que no son capaces de alcanzar una alta velocidad no deberían circular por las LAV, líneas reservadas especialmente para los TGV. La justificación para esta restricción es la severa disminución de la capacidad de la línea cuando circulan trenes de diferentes velocidades a la vez, ya que los rápidos alcanzan a los lentos y es necesario detener a los rápidos o dejar mucho espacio entre ellos. El tráfico de mercancías y el de pasajeros en conjunto también constituye un riesgo de seguridad, ya que la carga de los coches de mercancías puede desestabilizarse debido a las turbulencias de aire que acompañan a los rápidos TGV en los cruces. El mantenimiento en las líneas de alta velocidad se realiza por la noche, cuando no hay TGVs en circulación.

Por otra parte las pendientes de estas líneas podrían limitar el peso de los lentos trenes de mercancías, para resolver estos problemas debería aumentarse aún más el radio de las curvas con el incremento de coste asociado.

Las líneas de alta velocidad de la red TGV están electrificadas con corriente alterna a 25 kV y 50 Hz. Los hilos de la catenaria se mantienen a una tensión mayor que en las líneas normales, ya que el pantógrafo provoca oscilaciones en ellos, y la onda debe viajar más rápido que el tren para evitar producir ondas estacionarias que pudieran causar la rotura del cable. Este fue uno de los problemas que se presentaron cuando se consiguió el récord de velocidad sobre raíles en 1990. La tensión de la catenaria tuvo que incrementarse aún más para permitir al tren velocidades superiores a los 400 km/h, no sin antes también cambiar el transformador-reductor del interior de los coches motores. En los trazados de alta velocidad, solo está en funcionamiento uno de los dos pantógrafos del tren, el trasero es el que está elevado, impidiendo la ampliación de las oscilaciones que provocaría el pantógrafo delantero. La tensión para los motores del coche motor delantero se transfiere mediante un cable de alta tensión que recorre el tren por el techo. Sin embargo, los trenes Eurostar, al ser más largos, no tienen este problema, debido a que las oscilaciones se reducen lo suficiente entre la cabeza y la cola del tren como para que ambos pantógrafos puedan estar alzados con seguridad, evitando de este modo que ese cable de alta tensión atraviese el tren. En las líneas clásicas, al plantearse velocidades mucho menores, no existen los problemas de oscilación, de manera que en las líneas de corriente continua ambos pantógrafos están alzados.

Las diversas series de trenes TGV admiten además varias electrificaciones para poder acceder a las líneas convencionales de diferentes países, que utilizan sistemas diferentes.

Las líneas de alta velocidad están cercadas durante todo su trazado para prevenir que animales o personas atraviesen las vías. Los pasos a nivel no están permitidos y los puentes sobre la línea están equipados con sensores que detectan la caída de objetos a las vías.

Todos los cruces de una LAV se producen por pasos a desnivel, ya sea mediante túneles o pasos elevados evitando de este modo la necesidad de cruzar frontalmente el trazado.

Una composición del TGV Sud-Est con sus colores originales.

La flota Sud-Est fue construida entre 1978 y 1988 con el objetivo de encargarse del primer servicio del TGV, que comenzó a funcionar entre París y Lyon en 1981. Actualmente hay 107 unidades de pasajeros operativas, de las cuales, nueve son tri-tensión (la tercera tensión son los 15 kV, 16 2/3 Hz CA para las líneas suizas) y el resto bi-tensión. Hay también 7 composiciones bi-tensión sin asientos preparadas para transportar correo postal para La Poste entre París y Lyon. Estos trenes son bastante peculiares, debido en parte a sus colores amarillentos.

Cada configuración consta de 2 cabezas tractoras y 8 remolques de pasajeros con 345 plazas sentadas. Con un bogie con tracción en cada uno de los coches adyacentes a las cabezas. Miden 200 m de longitud y 2,81 m de ancho, su peso es de 385 ton y tienen una potencia de salida de 6450 kW a 25 kV de tensión.

Inicialmente, este modelo fue construido para viajar a 260-270 km/h, pero la mayoría fueron actualizados para los 300 km/h durante su restauración a mitad de vida, preparándolos para la apertura de la LGV-Mediterranée. Unas pocas configuraciones que aún mantienen la velocidad máxima de 270 km/h operan en esas rutas, que en comparación con una LAV, suponen una distancia relativamente corta, como es el caso del enlace con Suiza a través de Dijón. SNCF no cree que deba realizarse un desembolso económico destinado a la actualización de estos modelos, ya que el aumento de la velocidad apenas reduciría el tiempo de viaje.

La flota del TGV Atlantique (TGV-A) fue construida entre 1988 y 1992, consta de 105 composiciones bi-tensión que fueron construidas para la LAV Atlantique que entró en servicio en 1989. Estas composiciones miden 237 m de longitud y tienen un ancho de 2,9 m. Su masa es de 444 tm, están compuestas por dos cabezas motrices y diez remolques de pasajeros con una capacidad de 485 plazas sentadas. Fueron construidos para alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h y ofrecen una potencia de 8.800 kW bajo una tensión de 25 kV.

La unidad 325 con una serie de modificaciones consiguió el 18 de mayo de 1990 el récord de velocidad del mundo en la nueva LAV antes de su inauguración. Entre las modificaciones había varias mejoras aerodinámicas, ruedas de mayor diámetro, un sistema de frenado mejorado para habilitar los tests de velocidad sobre los 500 km/h. La composición fue reducida a 2 cabezas motrices y 3 remolques de pasajeros para aumentar la relación de potencia/masa, siendo la masa de esta composición de 250 ton. Los tres remolques, incluido el coche bar en el centro es la composición mínima posible por la forma en la que están articulados. Para alcanzar este récord también se aumentó la tensión en la catenaria, y también la tensión del hilo de la catenaria para que el convoy tuviese una mayor potencia.

TGV-R 526 en la estación Gare du Nord de París.

La primera composición Réseau (TGV-R) empezó a funcionar en 1993. 50 composiciones bi-tensión fueron encargadas en 1990 y otras 40 tri-tensión en 1992 y 1993. Diez de los trenes tri-tensión componen Thalys y son también conocidos como Thalys PBA (París Bruselas Ámsterdam). Mientras que los trenes bi-tensión solo pueden utilizar las dos tensiones estándar de Francia (1,5 kV CC y 25 kV CA), los tri-tensión funcionan también a 3 kV CC, que es la tensión utilizada en Bélgica y otros países.

Están formados por 2 remolques de tracción que administran una potencia de 8.800 kW a 25 kV, como el TGV Atlantique, y 8 remolques de pasajeros, que suponen una capacidad de 377 plazas sentadas. La velocidad máxima es de 300 km/h. Tienen 200 m de longitud y una anchura de 2,9 m. Las configuraciones bi-tensión tienen un peso de 383 toneladas y las configuraciones tri-tensión, habilitadas para circular en Bélgica, tienen una serie de modificaciones, para respetar la máxima carga por eje de las líneas de ese país, entre las modificaciones se ha sustituido el acero por aluminio, en ejes huecos reduciendo la carga a 16 t/eje

Debido a las quejas de la incomodidad de los cambios de presión cuando se entra a gran velocidad en los túneles de la LGV-Atlantique, las composiciones Réseau ahora tienen un aislamiento de presión.

Dos unidades del Eurostar en Waterloo.

El tren Eurostar es esencialmente un TGV largo, modificado para poder funcionar en el Reino Unido y en el Eurotúnel. Las diferencias incluyen menor anchura, para poder ajustarse al gálibo británico. El diseño británico tiene motores de tracción asíncronos y una gran protección contra incendios en caso de un incendio en el túnel.

En el Reino Unido, siguiendo la clasificación TOPS que utilizan, este tren se denomina clase 373 y en las etapas de planificación del proyecto se denominaba como TransManche Super Train. Los trenes fueron construidos por GEC-Alsthom en La Rochelle (Francia), Belfort (Francia) y Washwood Heath (Inglaterra), entrando en funcionamiento en el año 1993.

Fueron construidos dos tipos:

• La configuración Tres capitales, consistente 2 cabezas tractoras y 18 remolques incluyendo dos de estos con uno de los bogies tractores.
• La configuración Norte de Londres, consistente en 2 cabezas tractoras y 14 remolques, de nuevo, con dos de estos remolques con bogies de tracción.

Todas las configuraciones de ambos tipos consisten en dos mitades idénticas no articuladas en el remolque central, de este modo, en caso de una emergencia en el Eurotúnel una de las mitades podría desacoplarse y de este modo salir del túnel. Cada mitad está numerada de un modo distinto.

Hay 38 composiciones completas, más una cabina de repuesto, de estas unidades: 16 fueron pedidas por SNCF, 4 por NMBS/SNCB y las 18 restantes por British Rail, de éstas 7 composiciones consisten en la configuración Norte de Londres. En la privatización de los ferrocarriles británicos por parte del Gobierno del Reino Unido, las composiciones de la BR fueron compradas por London & Continental Railways que es subsidiaria de Eurostar (U.K.) Ltd. que está controlada por National Express Group (40%), SNCF (35%), SNCB (15%) y British Airways (10%).

La composición Tres Capitales opera a una velocidad máxima de 300 km/h, con una potencia nominal de 12.240 kW. Tiene una longitud de 394 m con capacidad para 766 plazas sentadas y el peso es de 752 ton. La composición Norte de Londres tiene una capacidad de 558 plazas sentadas. Todos los trenes son al menos tri-tensión y son capaces de operar a 25 kV 50 Hz CA (LAVs, incluido el enlace con el Eurotúnel), 3 kV CC (líneas clásicas de Bélgica) y 750 V CC (en la red de la región sur británica que dispone del tercer carril, usado para alimentar los trenes). El sistema del tercer carril será innecesario a partir de 2007 cuando se complete la 2.ª fase del enlace con el Eurotúnel desde Londres. Cinco de los modelos Tres Capitales que posee la SNCF son cuatri-tensión añadiendo la capacidad para soportar los 1,5 kV CC de las líneas convencionales de Francia.

Tres de las Tres Capitales que posee SNCF son para uso Francés e incluso llevan los colores plata y azul de los servicios TGV. Las composiciones Norte de Londres no han sido utilizadas nunca para uso internacional, pero estaban previstas para dar un servicio directo desde el continente europeo a las ciudades del norte de Londres, usando los corredores de la costa este y el de la costa oeste, pero estos servicios nunca llegaron a fructificar por las tarifas económicas ofrecidas por las aerolíneas del Reino Unido. Unas pocas de estas composiciones fueron cedidas a la GNER para usar su servicio White Rose entre Londres y Leeds, dos de estas llevan los colores azul oscuro de GNER pero la cesión terminó en diciembre de 2005.[6]

El actual presidente de Eurostar, Richard Brown, ha sugerido que los trenes podrían ser reemplazados por trenes de dos pisos similares a los del TGV Duplex cuando se vayan retirando. Una flota de Eurostars de dos pisos podría llevar a 40 millones de pasajeros al año entre el Reino Unido y el continente europeo, lo cual, sería equivalente a añadir una pista extra en uno de los aeropuertos de Londres.[7]

TGV Duplex

El TGV Duplex (TGV-D) fue construido para aumentar la capacidad de los TGV sin aumentar la longitud del tren ni el número de trenes. Cada remolque tiene dos pisos, con un único acceso a través de las puertas de la parte baja que se aprovechan de la baja altura de los andenes franceses. Una escalera permite el acceso al piso de arriba, donde están localizadas las pasarelas entre remolques. Esta distribución permite una capacidad de 512 asientos a cada composición (135 plazas más que los TGV-R). En las líneas más ocupadas, como la París-Marsella, salen composiciones de dos trenes con lo que se logra una capacidad de 1.024 plazas. Cada composición tienen una compartimento para el acceso con personas con movilidad reducida.

Tras una largo desarrollo que comenzó en 1988 (en el que se conocían como TGV-2NG), se construyeron en dos tandas, 30 entre 1995-1998 y 34 más entre 2000-2004. Su peso es de 386 tm, miden 200 m, cada tren se compone de 2 cabezas tractoras más 8 remolques de dos pisos. La gran cantidad de aluminio y carbono utilizada supone que la masa de éstos no es mucho mayor que de los TGV Réseau. Son también modelos bi-tensión y poseen una potencia nominal total de 8.800 kW y se les ha incrementado la velocidad máxima hasta los 320 km/h

Un Thalys PBKA en Colonia.

A diferencia del Thalys PBA (París Bruselas Ámsterdam), el Thalys PBKA (París Bruselas Colonia Ámsterdam) se usa exclusivamente para los servicios Thalys. Son tecnológicamente similares a los TGV Duplex, pero en vez de soportar dos tensiones diferentes, son cuadrifásicos, pudiendo operar bajo 25 KV 50 Hz CA (línea de alta velocidad), 15 kV 16,7 Hz CA (Alemania, Suiza), 3 KV CC (Bélgica) y 1500 V CC (Líneas convencionales de Francia y Países Bajos).

Su velocidad máxima es de 300 km/h bajo la catenaria de 25 kV, pero la potencia nominal desciende hasta 4.460 kW con una pobre relación de potencia / peso en las NBS alemanas. Tienen 2 cabezas tractoras y 8 remolques con lo que su longitud totaliza en 200 m, siendo su masa total de 385 tm y su capacidad de 377 plazas sentadas.

De los 18 trenes fabricados, 9 son de SNCB, 7 de SNCF y 2 de NS. La Deutsche Bahn contribuyó financiando dos de las composiciones de SNCB.

Los trenes TGV POS, destinados para París-Ostfrankreich-Süddeutschland (París-Este de Francia y Sur de Alemania) están en la fase de pruebas para ser usados en la LGV Est, actualmente están en construcción.

Los 19 trenes consisten en dos coches motores y 8 remolques del tipo TGV Réseau reconstruidos, la potencia nominal de estos trenes es de 9.600 kW y la velocidad máxima de 320 km/h. A diferencia de los TGV-A, TGV-R y TGV-D, sus motores son asíncronos-trifásicos, por lo que en caso de fallo, se puede aislar un motor individualmente en el bogie de tracción. Su peso es de 383 t

TGV 2N2 en Perpiñán.

El TGV Dasye es una evolución de la serie TGV Duplex.

Son trenes de doble piso con una velocidad máxima en servicio comercial de 320 km/h. Están pensados para cubrir servicios internacionales, ya que admiten sistemas de seguridad y electrificación que se utilizan fuera de Francia. Dasye proviene de «Duplex ASYnchrone ERTMS». Son clasificadas como serie 700 de la SNCF.

El TGV 2N2, también denominado Euroduplex, es una nueva versión de tren de alta velocidad de la serie TGV. Sucede al TGV Dasye.

1. LGV Sud-Est, de París-Estación de Lyon a Lyon-Perrache, la primera LAV inaugurada en 1981.
2. LGV Atlantique, de París- Estación de Montparnasse a Tours y Le Mans, abierta en 1990.
3. LGV Rhône-Alpes, extensión de la LGV Sud-Est de Lyon a Valence abierta en 1992.
4. LGV Nord de París-Estación del Norte a Lille y Bruselas y hacia Londres, Ámsterdam y Colonia, abierta en 1993.
5. LGV Interconnexion Est, unión de las LGV Sud-Est y Nord por el este de París, vía el aeropuerto CDG y Disneyland Paris, abierta en 1994.
6. LGV Méditerranée, una extensión de la línea LGV Rhône-Alpes, de Valence a Marsella con una rama de Aviñón a Nimes abierta en 2001.
7. LGV Est, de París-Estación del Este a Estrasburgo. Apertura oficial 15 de marzo de 2007 y apertura comercial 10 de junio de 2007. El tramo inaugurado en 2007 corresponde a los primeros 300 km de la línea entre Vaires-sur-Maren (cerca de París) y Baudrecourt.[8]
8. LGV Rhin-Rhône, primera fase de la rama este, de Dijon a Mulhouse, abierta en diciembre de 2011.

1. LGV Est, segunda fase, de Baudrecourt a Estrasburgo.
2. LGV Sud Europe Atlantique, extensión de la línea LGV Atlantique de Tours a Burdeos,
3. LGV Bretagne-Pays de la Loire, extensión de la línea LGV Atlantique de Le Mans a Rennes.
4. Circunvalación de Montpellier y Nimes, extensión de la LGV Méditerranée de Nimes a Montpellier.

1. LGV Rhin-Rhône, segunda fase de las ramas este y sur (Dijon-Lyon) y oeste (Dijon-LGV Sud-Est).
2. LGV Lyon-Turin, línea de Lyon a Turín, conectada a la red de TAV de Italia.
3. LGV Bordeaux-Toulouse
4. LGV Toulouse-Narbonne, conectada a la LGV Montpellier-Perpiñán, completando la línea de Burdeos a Marsella.
5. LGV Bordeaux-Frontière espagnole, línea de Burdeos a Irún vía Dax, conectada a la LAV Vitoria-Bilbao-Frontera francesa
6. Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, conectada a la circunvalación de Montpellier y Nimes de un lado y a la LAV Perpiñán-Figueras del otro, completando la línea de España a París.
7. Ligne Nouvelle PACA, línea de Marsella a Niza, conectada a la LGV Méditerranée.
8. LGV Poitiers-Limoges,
9. LGV Barreau Picard, (París - Amiens - Calais), cortando el rodeo de la LGV Nord-Europe vía Lille.
10. LGV Normandie, París-Ruan-Le Havre-Caen
11. TGV-ER, Línea regional Lille-Aulnoye para alta velocidad.

Ámsterdam y Colonia ya están conectadas por los TGV Thalys funcionando por líneas convencionales, aunque estas líneas están siendo mejoradas con carriles de alta velocidad. Londres también tiene servicio a través de los trenes Eurostar circulando a alta velocidad por el enlace casi terminado del Eurotúnel que será completamente funcional cuando se termine la segunda sección del enlace con el Eurotúnel en 2007.

• El 14 de diciembre de 1992, el TGV n.º 920 procedente de Annecy con destino a París, en circulación con la rama 56, descarriló a 270 km/h en la estación de Mâcon-Loché. Previamente un frenado de emergencia rompió un eje y el bogie afectado descarriló mientras cruzaba por la entrada de la estación. Ninguno de los pasajeros del tren resultó herido, pero 25 personas que estaba esperando en el andén fueron heridas por el balasto que fue lanzado desde las vías.
• El 21 de diciembre de 1993, el TGV n.º 7150 procedente de Valenciennes con destino a París, en circulación con la rama 511, descarriló a 300 km/h en el punto de la estación de Haute Picardie antes de que fuese construida. La lluvia causó que se abriera un socavón bajo las vías. Este agujero databa de la Primera Guerra Mundial pero no había sido detectado durante la construcción de la línea. El coche motor, y los primeros cuatro remolques descarrilaron, pero la composición se mantuvo alineada con las vías. De los 200 pasajeros, solo uno resultó levemente herido.
• El 5 de junio de 2000, el Eurostar n.º 9073 procedente de París con destino a Londres, la rama 3101 en mando múltiple con la rama 3102, propiedad de NMBS/SNCB descarriló a 250 km/h en la región de Norte-Paso de Calais cerca de Croisilles. El ensamblaje de la transmisión del bogie trasero del coche motor delantero falló, desprendiéndose piezas a las vías. 4 de los 24 bogies descarrilaron y de los 501 pasajeros, 7 sufrieron heridas de diversa consideración y otros tuvieron que ser tratados por shock.

• El 31 de diciembre de 1983, una bomba supuestamente colocada por la organización terrorista de Carlos "el chacal" explotó a bordo del TGV procedente de Marsella con destino París, dos personas fueron asesinadas.
• El 28 de septiembre de 1988, el n.º TGV 736, circulando con la rama 70 Melun, colisionó con un camión que transportaba un transformador eléctrico de 100 tn que se había quedado atascado en un paso a nivel en Voiron (Isère). La Direction départementale de l'équipement francesa no había permitido al vehículo cruzar. El peso del camión provocó una colisión muy violenta; el maquinista del tren y una pasajera murieron y 25 pasajeros más fueron levemente heridos.
• El 4 de enero de 1991, tras un fallo en los frenos, el TGV n.º 360 perdió el control en el depósito de Châtillon. El tren fue directamente a parar a una vía desocupada y colisionó con la rampa de carga de automóviles a 60 km/h. Nadie resultó herido. El coche motor, y los dos primeros remolques fueron seriamente dañados y tuvieron que reconstruirse.
• El 25 de septiembre de 1997, el TGV n.º 7119 procedente de París con destino Dunkerque circulando con la rama 602, colisionó a 130 km/h contra una máquina de asfaltar de 70 tn en un paso a nivel en Bierne, cerca de Dunkerque. El coche motor volcó cayendo por un terraplén; los dos primeros remolques se salieron de las vías y fueron a parar contra un bosque que estaba junto a las vías. 7 personas resultaron heridas
• El 31 de octubre de 2001, TGV n.º 8515 procedente de París con destino Hendaya e Irún descarriló a 130 km/h cerca de Dax en el suroeste francés, descarrilando la rama entera La causa fue un carril roto.
• El 30 de enero de 2003, un TGV procedente de Dunkerque con destino París, colisionó a 106 km/h contra un vehículo pesado que se quedó atascado en un paso a nivel en Esquelbecq, al norte de Francia. El coche motor resultó seriamente dañada y solo descarriló un bogie. El único herido leve fue el maquinista.

Después del número de accidentes producidos en los pasos a nivel, se ha hecho un esfuerzo en eliminar todos los pasos a nivel de las líneas tradicionales usadas por los TGV. Como resultado, el trazado convencional entre Tours y Burdeos al final del a LGV Atlantique no tienen ningún paso a nivel.