Trofeo Schneider

Deperdussin Monocoque, pilotado por Maurice Prévost.

Una primera etapa en la historia de la competencia, es la desarrollada en los años previos a la Primera Guerra Mundial. Aquí las aeronaves tenían variados conceptos y no había mayor especialización en las prestaciones, generalmente se escogía un aeroplano al cual se le reemplazaba el tren de aterrizaje por un par de flotadores y se preparaba el equipo participante. La primera edición se realizó el 6 de abril de 1913, en Mónaco, en la cual el Deperdussin ganador, estaba potenciado por un motor Gnome-Rhone de 160 cv.

Tras la edición de 1920, se introdujo una nueva reglamentación, respecto a la puesta a punto de las aeronaves. Los aeroplanos debían permanecer atados a una boya seis horas antes de la carrera y sin intervención humana alguna, a fin de demostrar fiabilidad en el modelo.

Tras la llegada del equipo estadounidense auspiciado por la Marina de los Estados Unidos, se cambió la concepción y estrategia de la carrera, abandonando los botes voladores como concepto base para el diseño de aeronaves destinados a la carrera, y se opta por hidroaviones de flotadores, concentrando el esfuerzo en la velocidad final que podrían desarrollar estas máquinas.

Los aviadores de la marina estadounidense, eran experimentados, disciplinados y estaban respaldados por una organización especial que los apoyaba en el evento. Sus Curtiss CR-3 fueron las maravillas tecnológicas de la época, tenían un rendimiento impresionante. Desde el momento en que comenzaba el despegue, era claro que la competición era de ellos si estaban en el aire. El ganador fue el teniente David Ruttenhouse, marino aviador, a una velocidad media de 320 km/h. Para los europeos que pensaban que la performance y avances de la aviación americana eran exageradas, fue un duro golpe. Era evidente que los aviones más veloces del mundo, eran fabricados en el lado occidental del Atlántico.

Durante 1924 no hubo competencia debido a que el equipo norteamericano quedó sin competencia, los franceses e italianos se retiraron y el equipo británico estrelló sus aviones durante las prácticas. El éxito de la Marina de los Estados Unidos fue repetido en 1925 con otro Curtiss R3C-2 a 374,28 km/h. Con la superioridad de los EE. UU. confirmada, los aviadores americanos esperaban ganar nuevamente el Trofeo Schneider en 1926 a fin de obtener el premio a perpetuidad. Pero por desgracia para sus esperanzas, el gobierno americano decidió declinar su continuidad en el apoyo a las carreras de aviones.

La ausencia de los Estados Unidos, fue vista como una oportunidad por Benito Mussolini, a fin de demostrar que no había nada difícil para el estado fascista. El dispuso a la Industria Aeronáutica Italiana y a Regia Aeronautica a «ganar el Trofeo Schneider a cualquier costo». Contra todos los pronósticos, en 1926 los italianos lograron un pequeño milagro con la producción del Macchi M.39, un robusto monoplano escarlata con líneas muy suavizadas. Este avión probó ser muy veloz alcanzando la victoria con 444 km/h por el Mayor Mario de Bernadi, asegurando que el Trofeo Schneider continuaría.

Las últimas tres carreras de la competición fueron en 1927, 1929 y 1931, y fueron dominadas por el equipo italiano Regia Aeronautica y la Real Fuerza Aérea Británica. Los italianos diseñaron muchas máquinas sorprendentes, de las cuales la más extravagante, con mucho, fue el Piaggio P.7, un monoplano de ala alta equipado con dos hélices, una delantera para el vuelo y otra trasera para propulsarse en agua.

Supermarine S.6.

Los británicos produjeron el Supermarine S.5 diseñados por R.J. Mitchell de Supermarine Aviation Works. Los Supermarine justificaron su promesa, mientras que los Macchi M.52s no eran ni tan veloces ni tan fiables como sus rivales y los tres se retiraron con problemas mecánicos. En 1929, tanto Macchi como Supermarine instalaron nuevos motores. Los Macchi M.67 usaban un motor Isotta-Fraschini de 18 cilindros de 1.800 cv, pero no fue un feliz matrimonio. Los Supermarine S.6 tenían el nuevo motor ¨R¨ de Rolls-Royce que producía 1.850 cv. Durante la carrera todos los Macchi tuvieron problemas de motor, mientras que los Supermarine obtuvieron un nuevo récord de velocidad a 592 km/h ganando la carrera. Con las permanentes victorias del Trofeo Schneider el gobierno británico siguió el ejemplo de los americanos y anunciaron su retiro de la competencia, dejando la misma a la industria privada. Cuando todo parecía terminar, una millonaria excéntrica viuda Dame Lucy Houston, ofreció 100.000 libras esterlinas para ¨prevenir que el gobierno británico no haga terminar la competencia¨

Con dicho aporte extra, Mitchell modificó el exitoso S.6 y colocó un impresionante motor de 2.300 cv. Por su parte Macchi instaló un motor Fiat A.S.6 de 3,35m de largo y una potencia de 3.000 cv en el M.72, el último de los aviones de carrera con flotadores. Esta combinación era hermosa en tierra, pero en el aire mató a dos pilotos, lo que hizo que Italia pospusiera indefinidamente su participación. En cuanto a Gran Bretaña, con el dinero de Lady Houston gastado, cancelaron toda participación.

Para el 13 de septiembre de 1931, el teniente de la RAF John Boothman voló su S.6B sobre las siete vueltas requeridas y estableció un nuevo récord de velocidad a 612 km/h, dejando esa marca ganada por Gran Bretaña como el récord de velocidad del Torneo de Carreras Schneider. Los británicos fueron los de mayor participación en este torneo.