Vehículo de hidrógeno

En la Unión Europea está en vigor el Reglamento (CE) n.° 79/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de enero de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor impulsados por hidrógeno y que modifica la Directiva 2007/46/CE.[1][2]

• Vehículo impulsado por hidrógeno: cualquier vehículo de motor que utilice hidrógeno como combustible de locomoción;
• Componente de hidrógeno: el depósito de hidrógeno y todas las demás partes del vehículo impulsado por hidrógeno que estén en contacto directo con el hidrógeno o que formen parte de un sistema de hidrógeno;
• Sistema de hidrógeno: el conjunto de componentes de hidrógeno y de conectores equipados en los vehículos impulsados por hidrógeno a excepción de los sistemas de propulsión y las unidades de potencia

• BMW
• Honda
  • Honda FCX Clarity
  • Honda EV Plus
• DaimlerChrysler — Mercedes-Benz Necar 5
• Ford — Ford Focus FCV
• General Motors — Hy-wire, HydroGen3
• Hyundai — Hyundai Santa Fe FCEV y Hyundai Nexo
• Mazda — Mazda RX-8[3]
• NamX — NamX HUV
• Nissan — Nissan X-Trail FCV
• Nikola Motors
• Volkswagen
• Ferrari
• Toyota — Toyota Mirai

Hay sistemas de hidrógeno que producen vapor de agua mediante generadores de varios tipos; los más populares son conocidos como celdas seca y húmeda, y ambos son adaptables a cualquier tipo de vehículo y clase. No hay dispositivos de compresión ni almacenamiento. El ahorro de estos sistemas no está demostrado científicamente ni empíricamente, pues dividir el agua en hidrógeno y oxígeno consume mucha más energía de la que se puede aprovechar, según lo estipulado en la primera y segunda ley de la termodinámica.

La electrólisis es en realidad el proceso inverso y recíproco a la combustión de hidrógeno y oxígeno. Mientras dicha combustión libera energía al combinar hidrógeno y oxígeno para formar agua, la electrólisis se encarga de proporcionar esa misma cantidad de energía para volver a separarlos. Esto hace que el balance energético sea igual a cero, o sea que si se gasta energía del alternador (la cual se obtiene del motor y, por ende, del combustible) para producir la electrólisis y luego el agua molecular obtenida combustiona dentro del motor, la energía desarrollada por el motor sería equivalente a la que se consumió mediante la electrólisis. Ninguno de los procesos involucrados es ideal y cada uno de ellos tiene una eficiencia energética muy inferior al 100%. El interés del proceso de quema de hidrógeno para generar movimiento es la forma de almacenaje de dicha energía, bastante eficiente en términos de pérdidas, más que en el balance de su consumo energético (o pérdida energética). Siendo justos, todos los procesos de consumo energético implican una caída de la energía aprovechada en cada etapa respecto de la anterior: los animales y plantas que constituyeron en su día lo que hoy conocemos como combustibles fósiles emplearon mucha más energía en su propio crecimiento que la que obtenemos nosotros al quemar sus restos en forma de petróleo.

El motor tiene una eficiencia de alrededor del 30%, lo cual se traduce en que solo el 30% de la energía térmica proporcionada por el combustible se convierte en energía mecánica, mientras el restante 70% se dispersa como calor. La eficiencia del alternador ronda el 80%, lo que significa que el 20% de la energía mecánica provista por el motor también se dispersa. Finalmente, una buena y eficiente electrólisis rinde típicamente un 50%, perdiéndose en el proceso la mitad de la energía invertida. Por lo tanto, se requiere más energía para hacer funcionar las células de electrólisis que la que se puede extraer de la combustión de la mezcla resultante de hidrógeno y oxígeno.[4]