Vuelo 191 de American Airlines

La aeronave involucrada era un McDonnell Douglas DC-10-10 de 7 años y 6 meses registrado como N110AA. Se entregó el 25 de febrero de 1972 y, en el momento del accidente, había registrado poco menos de 20.000 horas de vuelo durante siete años. El avión estaba propulsado por tres motores General Electric CF6-6D. Una revisión de los registros de vuelo y mantenimiento de la aeronave mostró que no se observaron discrepancias mecánicas para el 11 de mayo de 1979. El día del accidente, en violación del procedimiento estándar, los registros no se retiraron de la aeronave y fueron destruidos en el accidente.

El capitán Walter Lux de 53 años había estado volando el DC-10 desde su presentación ocho años antes. Había registrado alrededor de 22.000 horas de vuelo, de las cuales unas 3.000 fueron en un DC-10. También estaba calificado para pilotar otros 17 aviones, incluidos el DC-6, el DC-7 y el Boeing 727. El primer oficial James Dillard de 49 años y el ingeniero de vuelo Alfred Udovich de 56 años también tenían mucha experiencia: 9.275 horas y 15.000 horas, respectivamente; entre ellos, tenían 1.830 horas de experiencia de vuelo en el DC-10.

N110AA, el DC-10 accidentado, en 1974.

Restos en la pista.

Bomberos examinando el lugar del accidente.

Todo empezó a las 12:00 cuando el piloto de American Airlines Walter Lux estaba por terminar su turno después de cubrir la ruta Phoenix - Chicago. Aquí fue cuando otro piloto de la misma aerolínea se le acerca y le pide que le cambie el turno y pilote el vuelo 191 de la misma debido a que él tenía que asistir a una reunión familiar. Ese mismo día era el día en memoria de los caídos y Walter quería pasar las vacaciones con su hijo Michael en la casa de campo que tenían en las afueras. Walter vivía en Phoenix. Walter lo piensa y acepta pero no tiene tiempo para avisarle a su hijo del cambio así que tendrá que llamarlo desde Los Ángeles.

Los pasajeros del vuelo 191 ya están facturando y preparándose para embarcar; mientras tanto Lux se reúne con su copiloto, el capitán James Dillard, para el repostaje de combustible. A las 14:57 Walter Lux pide permiso para maniobrar hasta la pista 32R del Aeropuerto O'Hare de Chicago. El DC-10 maniobró hasta la pista 32R y esperó a que pase un Fokker F 28 de American Airlines; un minuto después tienen el permiso para despegar y la torre de control de O'Hare se lo concede.

Dillard y Lux ponen los motores a plena potencia y cuando el DC-10 levantó la nariz el motor del ala izquierda del mismo se desprendió, golpeando con suficiente fuerza para seccionar los cables hidráulicos. El fluido que mantenía desplegados los slats se drenó enseguida. Sin fluido algunos slats del ala izquierda se atascaron y causaron que el ala perdiera empuje hacia arriba; el avión empezó a escorarse hacia la izquierda. Sin slats el avión tenía que volar mucho más rápido de lo normal para evitar inclinarse y entrar en pérdida. El motor izquierdo desprendido del DC-10 aterrizó a 760 metros del final de la pista 32 derecha.

El DC-10 con 271 personas a bordo sólo se elevó unos 100 metros del suelo, y recorrió 1.500 metros más allá de la pista 32 noroeste hasta estrellarse contra un hangar al final del aeropuerto. El combustible de los tanques del interior de las alas se derramó y prendió en llamas instantáneamente.

Las nacionalidades de los 258 pasajeros, 13 miembros de la tripulación y 2 personas en tierra incluyeron 43 países diferentes:

Nacionalidad	Pasajeros	Tripulación	Tierra	Total
Estados Unidos	159	13	2	174
México México	9	0	0	9
Reino Unido Reino Unido	9	0	0	9
Brasil Brasil	6	0	0	6
Canadá Canadá	6	0	0	6
Alemania Alemania	5	0	0	5
Arabia Saudita Arabia Saudita	4	0	0	4
Colombia Colombia	4	0	0	4
Japón Japón	4	0	0	4
Países Bajos Países Bajos	4	0	0	4
República Dominicana República Dominicana	4	0	0	4
Francia	3	0	0	3
Australia	2	0	0	2
Bolivia Bolivia	2	0	0	2
China China	2	0	0	2
España España	2	0	0	2
Irlanda	2	0	0	2
Italia Italia	2	0	0	2
Jamaica	2	0	0	2
Perú Perú	2	0	0	2
Suiza Suiza	2	0	0	2
Venezuela Venezuela	2	0	0	2
Argentina	1	0	0	1
Austria Austria	1	0	0	1
Bélgica Bélgica	1	0	0	1
Chile Chile	1	0	0	1
Corea del Sur Corea del Sur	1	0	0	1
Ecuador Ecuador	1	0	0	1
El Salvador El Salvador	1	0	0	1
Finlandia Finlandia	1	0	0	1
Guatemala Guatemala	1	0	0	1
Haití Haití	1	0	0	1
Hong Kong Hong Kong	1	0	0	1
Hungría Hungría	1	0	0	1
India	1	0	0	1
Nueva Zelanda Nueva Zelanda	1	0	0	1
Panamá Panamá	1	0	0	1
Paraguay Paraguay	1	0	0	1
Rusia Rusia	1	0	0	1
Suecia Suecia	1	0	0	1
República de China	1	0	0	1
Trinidad y Tobago Trinidad y Tobago	1	0	0	1
Uruguay Uruguay	1	0	0	1
Total	258	13	2	273

Después de una larga investigación la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (inglés: National Transportation Safety Board o NTSB) llegó a la conclusión de que la estructura de los anclajes del ala izquierda estaban dañados debido a que el personal de mantenimiento de American Airlines -por al ahorro de tiempos y costes- había modificado el procedimiento para desmontar y montar los motores. Desde la posición de la cabina los pilotos no podían ver el ala izquierda, y no tuvieron ninguna culpa, aunque si hubieran sabido que el avión se estaba inclinando habrían podido salvarlo. Cuando el motor se desprendió, este cortó los sistemas hidráulicos y los sistemas eléctricos que estaban en el ala izquierda; como resultado, perdieron el instrumental y los sistemas de advertencia e información en cabina.

Los investigadores descubrieron que, aunque todos los slats del ala derecha estaban desplegados, algunos slats del ala izquierda no lo estaban. Había un ala que estaba volando normalmente y la otra que no lo hacía y se hundía hacia el suelo.

Como medida, las autoridades de la aviación estadounidense decretaron que se instalen vibradores de palanca en las columnas de control de ambos pilotos, y que el sistema de advertencia funcione con más de un motor; también se rediseñó el sistema hidráulico del avión con mecanismos especiales para evitar que los slats y otras superficies se replieguen si se cortaban los cables.

Los inspectores encontraron más aviones DC-10 de diferentes aerolíneas con las mismas grietas y daños en las estructuras de anclaje de los motores. Todas las aeronaves tenían el potencial de sufrir accidentes similares. Si no se hubieran parado en tierra, de forma inmediata y preventiva hasta averiguar las causas del desastre del vuelo 191, podría haberse producido otro accidente, antes incluso de haberse dado cuenta de la magnitud del problema.

Ese tipo de accidente nunca volvió a repetirse. A los DC-10 nunca se les volvió a desprender un motor de las alas. El resultado del accidente significó una lección en la exigencia de incrementar la seguridad, mejorando la cultura del mantenimiento y los procedimientos recomendados por los fabricantes, tanto en tierra como en el aire.

• Accidente de aviación
• Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil

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