Vuelo 670 de Loganair

A las 17:10 hora local, la primera oficial solicitó autorización y, después de un breve retraso, la tripulación empezó el taxeo para salir de la pista 06. Con el piloto volando, un despegue normal fue seguido por una reducción normal de potencia a 1.200 pies. A 2.200 pies, la copiloto seleccionó los sistemas antihielo mientras el piloto cambiaba a una nueva frecuencia de radio. Cuatro segundos después, los indicadores de torque para ambos motores cayeron rápidamente a cero y la aeronave sufrió una pérdida completa de empuje de la hélice. Cuando el primer oficial transmitió por radio una llamada de Mayday al control de tráfico aéreofrecuencia, el piloto inició un descenso con una velocidad aerodinámica reducida de 110 kt mientras giraba a la derecha hacia la costa. Al darse cuenta de que no podían llegar a la costa, la tripulación se preparó para zanjar. A una velocidad de 86 kt con una nariz de 6.8 grados hacia arriba y una actitud de ala izquierda de 3.6 grados hacia abajo, el avión impactó el rumbo del agua 109 grados magnéticos.

Aeronave similar a la del accidente

El avión del accidente era un avión de pasajeros de turbohélice Short 360-100 fabricado por Short Brothers en 1987, número de serie del constructor SH 3723 y registrado G-BMNT.[2] Funcionaba con dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67R. Sus asientos de pasajeros habían sido retirados para su uso como carguero y su Certificado de Aeronavegabilidad fue válido hasta el 15 de octubre de 2001. El avión se cargó con 1.360 kg (3.000 lb) de combustible y transportó 1.040 kilogramos (2,293 lb) de carga con un peso total al despegue de 10,149 kilogramos (22,375 lb). Peso máximo de despegue certificado del Short 360 es de 12,292 kg (27,100 lb).

La tripulación consistía en un hombre de 58 años con una licencia de piloto de transporte de línea aérea válida y con 13.569 horas de experiencia de vuelo, como piloto al mando. La copiloto/Primera oficial era una mujer de 29 años, también con una licencia válida y 438 horas de vuelo totales.[3][4]

El avión fue encontrado a 65 metros de la costa en una actitud de 45 grados, con la mitad delantera del fuselaje sumergida en una profundidad de agua de aproximadamente 6 metros. La cubierta de vuelo estaba casi completamente destruida y el fuselaje estaba firmemente incrustado en la arena. El empenaje se había separado y fue encontrado flotando 100 metros al este de los restos principales. Ambos asientos de la tripulación permanecieron unidos al piso de la cubierta de vuelo sin que fallaran los arneses de seguridad. La grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) se recuperaron intactas. El Short 360 fue finalmente rescatado con cierta dificultad, y fue desmantelado antes de ser transportado a la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos.(AAIB) sede en Farnborough para un examen detallado.[5]

Tras la investigación, se concluyó que el accidente había sido causado principalmente por la falta de un procedimiento práctico establecido para que las tripulaciones de vuelo instalaran cubiertas de admisión de aire del motor en condiciones climáticas adversas.

El avión aterrizó en el aeropuerto de Edimburgo, Escocia, a medianoche en condiciones de nieve y luego se estacionó dirigiéndose directamente a vientos de superficie moderados a fuertes durante aproximadamente 17 horas. Debido a que no se colocaron tapones protectores dentro de las entradas del motor, el viento llevó una cantidad significativa de nieve a las entradas. Los tapones de admisión no se transportaron como parte del equipo a bordo del avión y no estaban disponibles en el Aeropuerto de Edimburgo. La información relativa a las condiciones de clima helado en el manual de mantenimiento del fabricante de la aeronave no se incluyó en el Manual de operaciones Short 360 de la aerolínea y, por lo tanto, no se cumplió. Al despegar, esta nieve cambió el flujo de aire de admisión del motor, provocando que ambos motores se apagaran después de que las paletas antihielo de ambos motores se abrieron simultáneamente según el procedimiento operativo estándar. Los investigadores notaron que seleccionar el motor anti-hielo 'encendido' secuencialmente con un intervalo de tiempo entre ellos habría evitado un encendido simultáneo del motor dual.

Durante el curso de la investigación, el AAIB tuvo conocimiento de un incidente similar ocho años antes de la pérdida de G-BNMT. Un Short 360 operado por una aerolínea diferente sufrió una pérdida de potencia de doble motor durante su carrera de despegue. Se descubrió que la fuente del problema era la acumulación de hielo y nieve durante el funcionamiento a temperaturas bajo cero.[6]

Como resultado de este incidente, el AAIB emitió varias recomendaciones y el fabricante de la aeronave sugirió cambios en las operaciones actuales de la aeronave Short 360 en condiciones de temperatura cercanas a cero o bajo cero, que incluyen:

• Comunicación del Departamento de Operaciones de Vuelo 17/2001 publicada el 20 de octubre de 2001 por la AAIB.
• Mensaje del operador SD002 / 02 publicado por Short Brothers el 4 de marzo de 2002.
• Recomendaciones 2002-39, 2002–40 y 2002–41 basadas en los resultados de la investigación, emitidos por la AAIB.[7]

• Accidente de aviación
• Anexo:Accidentes más graves de aviación (1943-presente)
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
• Anexo:Accidentes por fabricante de la aeronave

• Aircraft Accident Report 2/2003: Report on the Accident to Shorts [sic] SD3-60, G-BNMT near Edinburgh Airport on 27 February 2001
• Appendices to Aircraft Accident Report 2/2003
• FSF Editorial Staff (September 2003). «Engine-intake Icing Sets Stage for Ditching of Shorts [sic] 360 During Cargo Flight». Flight Safety Foundation Accident Prevention (Flight Safety Foundation) 60 (9): 1-7. Consultado el 10 de mayo de 2015.