Bonus-malus écologique

Le bonus-malus est l'une des premières mesures fortes prises à l'issue du Grenelle de l'environnement d'octobre 2007, et qui s'inscrit dans l'objectif de l'Union européenne d'atteindre un parc de véhicules d'émission moyenne de 130 g de CO₂ par kilomètre en 2015 et 95 g de CO₂ par kilomètre en 2020[1]. Le dispositif du bonus-malus, initialement intitulé « écopastille », a été créé par la loi de finances rectificative pour 2007 et précisé par un décret du 26 décembre 2007, entrée en vigueur le 1^er janvier 2008[2]. Les seuils choisis devaient rendre la mesure neutre pour le budget de l'État, et être revus à la baisse tous les deux ans afin de faire progresser l'industrie automobile.

La loi de finances de 2020 met en place deux barèmes : le premier, applicable au 1^er janvier, reste sur la base de l'ancien cycle NEDC « corrélé », avec un seuil de déclenchement du malus abaissé à 110 gCO₂/km (contre 117 gCO₂/km en 2018) ; le deuxième barème, au 1er mars[3], met en place le nouveau cycle WLTP, avec un seuil de déclenchement du malus à 138 gCO₂/km[4]^,[5].

Le mécanisme incitatif du bonus-malus a trois objectifs[6] :

• inciter les acheteurs de véhicules neufs à changer leur comportement d’achat pour privilégier les véhicules à faible émission de dioxyde de carbone et favoriser ainsi la modification de la structure du parc automobile ;
• stimuler l’innovation technologique des constructeurs en les encourageant à cibler leur offre sur les produits les plus propres ;
• accélérer le renouvellement du parc automobile afin de retirer du parc les véhicules les plus anciens qui sont aussi les plus polluants.

L’écotaxe applicable aux voitures particulières les plus polluantes (malus) doit permettre le financement de l’aide à l’acquisition des véhicules propres (bonus).

La taxe est assise :

• sur le nombre de grammes de dioxyde de carbone (CO₂) émis par kilomètre, pour les voitures particulières qui ont fait l'objet d'une réception communautaire ;
• sur la puissance administrative pour les autres voitures particulières.

En contrepartie, le bonus écologique récompense financièrement les personnes qui acquièrent ou louent sous conditions un véhicule neuf émettant une quantité limitée de dioxyde de carbone (CO₂) par kilomètre.

En 2008, les véhicules émettant moins de 130 g de CO₂[7] par kilomètre bénéficiaient d'un bonus à l'achat, variant de 200 euros à 1 000 euros. Entre 131 et 160 g/km, il n'y avait ni bonus ni malus. Au-delà, un malus s'appliquait, qui variait de 200 euros à 1 600 euros.

Le barème a été progressivement durci depuis : en 2016, seuls les véhicules non Diesel et émettant moins de 60 g de CO₂ par kilomètre (et certains véhicules hybrides électriques) bénéficient d'un bonus, tandis que le malus s'applique à partir de 131 g/km[8]. Pour les véhicules n'ayant pas fait l'objet d'une réception communautaire, la taxe est calculée sur la base de la puissance fiscale du véhicule. Le prélèvement de la taxe est réalisé par les concessionnaires.

En juin 2019, France Stratégie publie une note d'analyse qui préconise de créer un système de bonus-malus en fonction du poids des voitures afin d'enrayer l’engouement des automobilistes pour les SUV, limiter la production de « tanks » électriques et la course aux batteries de très grandes capacités. Selon ce rapport, la politique de seuils d’émissions imposés par l’Union européenne aux constructeurs serait « un échec » car elle n'a pas empêché la hausse continue des émissions de CO₂ du secteur des transports en Europe : +28 % entre 1990 et 2017. Pour enrayer cette augmentation, limiter les rejets à l’échappement ne suffirait pas. De plus, si les rejets de CO₂ ont diminué de 30 % entre 2001 et 2017 d’après les tests d’homologation en laboratoire, ils n’auraient baissé que de 10 % en conditions de conduite réelles. Un bonus-malus en fonction du poids des voitures, calqué sur celui déjà en vigueur en Norvège, permettrait de prendre en compte les émissions de CO₂ dues à la fabrication des voitures. La note prône aussi l’utilisation de voitures électriques équipées de petites batteries, telles que l'ancienne Renault Zoé 22 kWh. De tels véhicules permettent de couvrir la grande majorité des trajets du quotidien et pourraient donc remplacer la seconde voiture, souvent d’occasion, que possèdent 30 % des ménages français[9].

En octobre 2019, France Stratégie précise sa position en proposant un barème : une voiture à partir de 1 300 kg recevra un malus, qui augmentera de 5 €/kg jusqu’à 1 500 kg. À partir de 1 500 kg, le kg vaut 10 €, 20 € au-dessus de 1 700 kg, jusqu’à 5 000 € maximum à 1 800 kg. À l’opposé, sous 1 200 kg un bonus proportionnel s’applique jusqu’à 5 000 € à 700 kg ; les voitures électriques seraient exemptées jusqu’à 2 000 kg ; le projet inclut également une minoration pour familles nombreuses de 200 kg[10].

En décembre 2019, le gouvernement annonce le déplafonnement partiel du malus : le malus continuera désormais à augmenter au-delà du seuil antérieur de 12 500 € pour un niveau d'émission de 172 g de CO₂ par kilomètre, jusqu'à 20 000 € pour 184 g ; environ 10 000 à 15 000 ventes annuelles seraient concernées, soit moins de 1 % du marché automobile français[11].

Le nouveau malus écologique mis en place pour l'année 2020 est en réalité composé de deux grilles distinctes. La première basée sur le mode de calcul des rejets de CO₂ actuel, et valide du 1^er janvier au 29 février 2020. Le 1^er mars 2020, une nouvelle grille est mise en place, du fait de l'entrée en vigueur de la norme WLTP, bien plus sévère, qui remplace le protocole NEDC. Notamment, le malus dépend désormais des équipements choisis, comme les barres de toit, qui induisent des émissions supérieures[3]^,[12]. Le 1^er juillet 2020, les utilitaires légers transformés en véhicule particulier sont également soumis au malus écologique si une modification de la carte grise est nécessaire. Seuls les véhicules qui n'ont pas été taxés lors de leur première immatriculation sont concernés.[13]

En septembre 2020, le ministre de l'Économie Bruno Le Maire rejette la proposition issue de la Convention citoyenne pour le climat de taxer les voitures en fonction de leur poids, déclarant : « Dans le contexte économique actuel, je ne veux aucune augmentation d'impôt et je veux protéger les emplois industriels, les usines et le pouvoir d'achat des Français ». La taxe sur la masse des voitures pourrait cependant figurer dans le projet de loi « climat » en préparation au ministère de la Transition écologique, qui doit reprendre des suggestions de la Convention citoyenne[14].

A la mi-octobre 2020, le gouvernement décide finalement de déposer un amendement gouvernemental au projet de loi de finances pour 2021 instaurant un malus automobile en fonction du poids du véhicule. Cependant, alors que la Convention citoyenne pour le climat préconisait la création d'une taxe au poids à 10 € par kilo au-delà de 1 400 kg, le premier ministre Jean Castex a tranché pour un compromis : le seuil retenu est une taxation pour les véhicules de plus de 1 800 kg ; des exonérations sont également prévues pour les véhicules électriques et hydrogène et des ajustements seraient mises en place pour les hybrides et les familles nombreuses[15]. Finalement, la loi de finances 2021 prévoit l'entrée en vigueur du malus au poids pour le 1er janvier 2022[16].

Dès juillet 2021, alors que le marché du véhicule électrique ou hybride prend de l'essor, le bonus est réduit de 1 000 €. Il passe ainsi de 7 000 à 6 000 € pour un véhicule électrique, et à 1 000 € pour un véhicule hybride rechargeable[17]. Une seconde baisse du bonus est prévue en janvier 2022[18], mais elle est repoussée à juillet 2022, puis à la fin de 2022[19]

Les seuils d'émissions de CO₂ donnant lieu début 2014 à un bonus ou à un malus sont résumés dans le tableau suivant :

L'écotaxe (malus) est perçue lors des opérations donnant lieu à la délivrance d'une première carte grise en France, à savoir les immatriculations de véhicules particuliers neufs acquis en France ou à l'étranger à compter du 1^er janvier 2008 ou les immatriculations de véhicules particuliers d'occasion importés, acquis et immatriculés à compter du 1^er janvier 2008.

Pour les véhicules de la catégorie M1 (voitures particulières) dont le taux d'émission de (CO₂) est nul ou inférieur à 60 grammes, l'aide accordée ne peut pas excéder 20 % du coût d'acquisition du véhicule[37].

Pour les véhicules flexfuel, une disposition d'abattement a été adoptée par les députés au sujet des véhicules fonctionnant au superéthanol E85. Ils bénéficient désormais à partir de janvier 2009 d'un abattement de 40 % sur les taux d'émissions de dioxyde (CO₂). Toutefois, cet abattement ne s'appliquera pas aux véhicules dont les émissions sont supérieures à 250 g/km.

Par ailleurs, depuis le 1^er avril 2012, il existe un « super bonus » pour les acquéreurs d'un véhicule neuf donnant droit à un bonus qui se séparent d'un véhicule vieux d'au moins 15 ans. Le montant de ce bonus additionnel est de 200 €. Depuis 2012, ce super-bonus a augmenté et a atteint le seuil de 2500 euros[38].

De 2008 à 2010, les véhicules GPL, GNV et hybrides bénéficiaient d'un bonus particulier s'ils émettaient moins d'un certain taux. À partir de 2011 jusqu'à fin 2017[39], seuls les véhicules hybrides bénéficiaient de ce bonus. Cette aide spécifique n'était pas cumulable avec les aides décrites dans le cas général ci-dessus.

En complément du malus écologique de 2 600 euros à l'achat, les propriétaires de voitures de la classe G de l'ADEME doivent désormais payer annuellement un malus de 160 euros.

Le malus annuel devra être payé pour un véhicule :

• dont le taux d'émission de CO₂ est supérieur à 250 g/km en 2009, 245 g/km en 2010, 191 g/km à partir de 2012 (ou dont la puissance administrative excède 16 chevaux fiscaux pour les véhicules n'ayant pas fait l'objet d'une réception communautaire) ;
• immatriculés pour la première fois en France à partir du 1^er janvier 2009 ;
• à partir de l'année qui suit la délivrance du certificat d'immatriculation du véhicule ;
• par toutes les personnes propriétaires ou locataires (LOA ou contrat souscrit d'au moins deux ans) d'un véhicule concerné au 1^er janvier de l'année d'imposition.

Le financement par le malus devait théoriquement permettre d'équilibrer les rentrées fiscales et les subventions budgétaires, avec un reliquat prélevé par l'État. Le montage envisagé par le ministère de l'économie et des finances et le ministère de l'environnement et du développement durable devait ainsi, compte tenu d'un parc annuel de véhicules neufs de 2 millions d'unités, dégager un revenu issu du malus fiscal touchant 6 % du parc environ, près de 460 millions d'euros[40]. Cette somme aurait ensuite été consommée pour 285 millions d'euros par les véhicules les moins polluants, les 175 millions restant revenant à l'État.

Le système de l'écopastille a cependant subi un double impact qui a déséquilibré le montage financier prévu initialement :

• l'administration avait mal évalué les effets d'évictions provoqués par l'entrée en vigueur de la taxe (nonobstant les mesures des constructeurs) avec un effet de substitution en faveur des véhicules les moins polluants même pour les anciens consommateurs de gros véhicules (notamment en milieu urbain) ;
• l'impact de l'envolée des prix pétroliers qui a accru le rétrécissement des budgets privés consacrés aux transports et déséquilibré les achats sur le marché automobile.

En conséquence, au premier semestre 2008, le système éco-pastille présentait un déficit de 200 millions d'euros, à la suite d'une baisse des ventes de 27 % des véhicules les plus polluants et d'une augmentation inverse de la vente des plus écologiques de 15 %[41]^,[42].

À la suite notamment des changements successifs apportés au barème du système bonus-malus, un équilibre a finalement pu être trouvé, l'État réalisant même un excédent de 141 millions d'euros en 2014[43].

Selon les données de l'ADEME[45], voici les évolutions qui ont été enregistrées ces dernières années en France :

Les deux premières années (2008 et 2009) de la mise en place de ce dispositif montrent deux des plus fortes baisses annuelles, l'année 2007 ayant vu une progression nulle sans doute en raison d'achats anticipés de véhicules polluants, ou à l'inverse de reports d'achats de véhicules peu polluants. L'objectif européen a été atteint avant l'échéance de 2015. D'autres pays européens semblent néanmoins avoir fait aussi bien, si ce n'est mieux, sans avoir eu recours à ce dispositif de bonus/malus.

Les réductions pour l'achat d'un véhicule « propre » ne s'appliquent qu'aux véhicules neufs. Les réductions sont les suivantes :

• moins de 105 grammes de CO₂ par km : réduction de 15 % sur le prix d'achat, limitée à montant maximum de 4 350 euros pour 2008 (indexé) ;
• entre 105 et 115 grammes de CO₂ par km : réduction de 3 % sur le prix d'achat, limitée à montant maximum de 810 euros pour 2008 (indexé) ;
• véhicule Diesel équipé d'origine d'un filtre à particules (maximum 5 mg de particules par kilomètre) et émettant moins de 105 g de CO₂ par kilomètre : 200 euros pour 2008 (indexé).

L'éco-bonus ou éco-malus s'applique aux automobiles neuves et d'occasion. Lors de son introduction, le montant du bonus ou malus dépend de la différence d'émission de CO₂ entre l'ancien et le nouveau véhicule. Depuis le 1^er janvier 2012, seul le taux d’émission de CO₂ (g/km) du véhicule est dorénavant pris en compte[46]. Les fourchettes d’émission de CO₂ donnant lieu à un éco-malus en 2014 sont les suivantes[47] :

L'éco-bonus est supprimé le 1^er janvier 2014[48].

• Code général des impôts - Article 1011 bis
• Code général des impôts - Article 1011 ter
• Code général des impôts, annexe 3 - Article 313-0 BR ter
• Code général des impôts, annexe 3 - Article 313-0 BR quater
• Loi n^o 2007-1824 du 25 décembre 2007 de finances rectificative pour 2007 - Article 63
• Décret n^o 2007-1873 du 26 décembre 2007 modifié instituant une aide à l'acquisition des véhicules propres
• Arrêté du 26 décembre 2007 modifié relatif aux modalités de gestion de l'aide à l'acquisition des véhicules propres

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• Service-Public.fr Malus et taxe CO₂ pour les véhicules les plus polluants
• Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Évaluation économique du dispositif d’écopastille sur la période 2008-2012

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