Collision aérienne d'Überlingen

L'avion de Bashkirian Airlines était un Tupolev Tu-154M, en provenance de Moscou, à destination de Barcelone, avec à son bord 57 passagers et 12 membres d'équipage. L'équipage technique était composé de cinq membres : Alexander Mihailovich Gross (52 ans) commandant de bord, Oleg Pavlovich Grigoriev (40 ans) copilote et chef pilote de la compagnie, Murat Ahatovich Itkulov (41 ans) copilote du vol mais pendant le vol sa place est prise par Grigoriev pour évaluer les compétences du commandant Gross, Sergei Kharlov (50 ans) navigateur et Oleg Valeev (37 ans), le mécanicien navigant. Parmi les passagers voyageaient 52 enfants russes ayant gagné à l'école un voyage en Espagne.

L'avion cargo de DHL était un Boeing 757-23APF, en provenance de Bergame, à destination de Bruxelles, avec deux membres d'équipage à bord : Paul Phillips (47 ans), commandant de bord, et Brant Campioni (34 ans), copilote.

Les deux avions volaient à 36 000 pieds (environ 11 000 mètres) sur des trajectoires convergentes. L'espace aérien, bien qu'étant au-dessus du sol allemand, était contrôlé depuis Zurich par Skyguide, la société détenue par la confédération suisse chargée du contrôle du trafic aérien pour la Suisse.

Le contrôleur aérien travaillait sur deux postes de contrôle à la fois, et ne prit que tardivement conscience du danger qui menaçait les deux appareils.

De plus, l'équipe de maintenance technique avait désactivé le système d'alertes de collision, qui s'active (avec 2 minutes d'avance) lorsque deux appareils ont des trajectoires convergentes et risquent de ne plus respecter les règles de séparation, c'est-à-dire 1 000 pieds, soit 300 mètres environ, verticalement et 5 milles nautiques (9,26 kilomètres) horizontalement.

Cependant, moins d'une minute avant l'accident, il contacta le pilote russe et lui demanda de descendre de 1 000 pieds afin d'éviter la collision avec l'avion allemand. Plusieurs secondes après le début de la descente, le pilote russe reçut du TCAS (système anti-collision embarqué) l'instruction inverse (monter), alors que le pilote allemand recevait de son TCAS l'instruction de descendre. Si les deux pilotes avaient suivi ces dernières instructions, la collision n'aurait jamais eu lieu. Le pilote allemand suivit l'instruction de son TCAS, contrairement au pilote russe qui continua d'obéir aux instructions du contrôle aérien, chacun conformément à la procédure en vigueur dans son pays.

N'ayant pas conscience des instructions données par le TCAS, le contrôleur aérien répéta à l'équipage russe sa consigne de descente. De plus, il donna une information de position erronée, et l'équipage du Tupolev perdit des secondes à essayer de localiser visuellement le Boeing dans l'obscurité. Les deux avions descendaient.

Les deux avions entrèrent en collision. La dérive du Boeing 757 sectionna littéralement le fuselage du Tupolev 154 (les 2 ailes et le fuselage brisé en deux) immédiatement et l'aile gauche du Tupolev 154 heurte l'empennage vertical du 757 ce qui le sectionne. Le 757 vola pendant 7 kilomètres avant de s'écraser à flanc de montagne, juste après l'arrachage d'un des deux moteurs. Aucune des 71 personnes à bord des 2 appareils ne survécut. On peut supposer que les passagers du Tupolev (ceux les plus éloignés de l'explosion) ont pu survivre tout au plus quelques secondes avant d'être éjectés après l'impact, mais ceux qui étaient au point d'impact ont probablement été tués sur le coup. Ce qui est sûr, c'est que l'équipage du DHL était toujours en vie, même après l'impact avec le Tupolev.

Dans les jours suivant l'accident, la presse occidentale en rendit majoritairement responsables les pilotes russes, accusés de mal comprendre l'anglais ou de voler sur des avions non fiables. Ce n'est que plusieurs jours plus tard, après analyse des boîtes noires, que ces accusations s'avérèrent infondées, la faute incombant en fait au contrôleur aérien suisse Skyguide, qui ne s'excusera que plusieurs années plus tard du déshonneur infligé aux pilotes russes[1].

Un seul contrôleur, Peter Nielsen, un Danois du Centre de contrôle de Zurich, contrôlait le secteur dans lequel naviguaient les deux appareils. Il n'était apparemment pas surchargé (5 avions seulement), et son collègue avait pris une pause (autorisée à l'époque). Nielsen travaillait sur deux postes de contrôle à la fois et ne prit conscience du risque de collision qu'une minute avant celle-ci. Une des raisons de ce retard était la prise en charge d'un autre vol en approche d'un aéroport voisin, dont Nielsen s'occupait à la place de son collègue absent. Or, ces minutes se sont avérées cruciales : si l'avion russe avait commencé sa descente plus tôt, les TCAS n'auraient jamais donné la moindre instruction.

De plus, un système anti-collision au sol était arrêté pour maintenance. Opérationnel, il aurait alerté le contrôleur de l'imminente collision suffisamment tôt. Deux des trois lignes téléphoniques du centre de contrôle étaient également arrêtées pour maintenance. La troisième était occupée. Les contrôleurs allemands de Karlsruhe, conscients du danger, n'ont donc pas pu prévenir Nielsen. Et ce dernier, lorsqu'il réalisa la difficulté de la situation ne put appeler pour demander de l'aide.

Enfin, l'équipage du Tupolev reçut des instructions vitales en retard, car la fréquence était occupée par Nielsen qui parlait à l'équipage allemand. Les premières demandes d'aide de l'équipage russe ne furent donc pas reçues par le contrôleur. La réponse de ce dernier fut retardée de 23 secondes, celles-ci auraient également pu permettre d'éviter la collision.

On peut donc considérer que l'accident résulte de la conjonction des trois irrégularités suivantes :

1. absence d'harmonisation des procédures allemande et russe (suivre l'instruction du TCAS ou du contrôleur)
2. mauvaise gestion du trafic due à la présence d'un seul contrôleur pour deux fréquences
3. arrêt pour maintenance simultanée du système anti-collision au sol et de deux des trois lignes téléphoniques

Un an et demi avant l'accident, un incident similaire se produisit au-dessus de la baie de Suruga. Le 31 janvier 2001, deux avions de la Japan Airlines (un Boeing 747-446 opérant le vol 907 à destination de Naha et un DC-10-40-D opérant le vol 958 à destination de Tokyo) se frôlèrent alors qu'ils avaient reçu du TCAS et du contrôle aérien de Tokorozawa des instructions contraires. Les deux avions descendirent, l'un sur instruction du contrôle aérien et l'autre sur instruction du TCAS[2]. Ils passèrent à 100 mètres l'un de l'autre, et la catastrophe la plus mortelle de l'histoire de l'aviation (il y avait au total 677 personnes à bord des deux appareils) ne fut évitée que par des manœuvres d'évitement ultraviolentes au cours desquelles une centaine de passagers furent blessés, dont neuf grièvement. Les autorités de l'aviation civile japonaise réclamèrent auprès de l'OACI, l'Organisation de l'aviation civile internationale, que des mesures fussent prises pour éviter qu'un incident similaire se reproduisît, mais leurs demandes restèrent alors sans réponse. Depuis la collision d'Überlingen, l'OACI demande aux pilotes de suivre systématiquement les instructions de leur TCAS, le système anti-collision embarqué, quand celui-ci déclenche une alerte d'évitement.

Peter Nielsen est mort poignardé devant sa maison à Zurich le 24 février 2004. Son assassin, Vitali Kaloïev, fut arrêté quelques jours plus tard. Kaloïev avait perdu sa femme et ses deux enfants dans la catastrophe, et souffrait d'une grave dépression nerveuse. Arrivé très vite sur les lieux du crash, il avait participé à la recherche des corps et avait retrouvé celui de sa fille, intact. Un an après le drame, il avait demandé à la direction de Skyguide de rencontrer le contrôleur responsable de la catastrophe. Sa demande était restée sans réponse. Après le meurtre, il fut retrouvé dans sa chambre d'hôtel, en état apparent de choc. Il prétendit ne plus se souvenir de son acte, et fut interné en hôpital psychiatrique où il fit l'objet d'un examen approfondi. Il a été condamné en octobre 2005 à 8 ans de prison par un tribunal suisse. Ce jugement a été revu et porté à 5 ans de prison avec sursis et 3 ans de détention ferme. Ceci a ouvert la voie à une libération de Kaloïev, ce dernier ayant déjà effectué deux tiers de sa peine. Vitali Kaloïev a été libéré[3] le 12 novembre 2007.

Nielsen n'était pas le seul responsable de la collision, mais Kaloïev n'avait pas conscience de la conjonction d'évènements qui avait conduit à l'accident. Les experts^[Qui ?] conclurent même qu'au vu des faits, Nielsen n'aurait pas dû être sanctionné. Il avait arrêté de travailler à la suite de son inculpation.

Le 19 mai 2004, le Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), le bureau enquêtes-accidents de l'aviation civile allemande, publia les résultats de son enquête. Skyguide, qui tenait initialement l'équipage russe pour responsable de l'accident, accepta sa part de responsabilité et paya une compensation à certaines^{[pourquoi ?]} des familles russes touchées par la catastrophe.

Le mémorial à Überlingen

Le procès de Skyguide se tient du 15 au 24 mai 2007 en Suisse, à Bülach, au nord de Zurich, où comparaissent huit collaborateurs de Skyguide, accusés d'homicides par négligence. Le ministère public requiert des peines de 15 mois de prison avec sursis pour trois cadres de l’entreprise, et entre six et douze mois pour les autres accusés. En septembre, le tribunal de district de Bülach condamne ces trois cadres à un an de prison avec sursis pour homicide par négligence. Un responsable des travaux de maintenance effectués le soir de l'accident est lui condamné à une amende avec sursis de 13 500 francs suisses[4].

L'accident et l'assassinat du contrôleur aérien par un père en quête de vengeance ont inspiré le film américain Aftermath (2017), avec Arnold Schwarzenegger dans le rôle principal.