Airbus A350 XWB

Airbus et Boeing sont confrontés depuis les années 1970 à un marché de plus en plus marqué par la hausse continue du prix du pétrole.

Après le lancement du nouveau projet 7E7 de Boeing, marqué par la recherche du meilleur rendement (d'où le « E » pour efficiency: rendement), Airbus se décide en septembre 2004 à étudier un nouvel appareil. Les ingénieurs d'Airbus, encore mobilisés par les études de l'A380, reprennent alors les travaux portant sur l'allongement du rayon d'action de l'A330-500 en proposant de lui adjoindre une nouvelle voilure en composite.

Le programme initial de l'A350 est officiellement annoncé[12] le 6 octobre 2005 par EADS, maison-mère d'Airbus.

Celui-ci comporte deux versions, l'A350-800 et l'A350-900, capables de transporter de 250 à 300 passagers sur des étapes sans escale de 13 900 à 16 300 kilomètres. Ces deux premières versions de l'A350 sont très proches de l'A330 : même structure en aluminium, même taille, sauf pour la version 900 qui est plus longue d'1,6 mètre que l'A330-300.

Pour propulser l'A350, Airbus a sollicité le motoriste General Electric avec les réacteurs de la série GEnx, qui équiperont aussi le B-787, et Rolls-Royce avec une autre version de la famille Trent, le 1700.

Initialement positionné comme une riposte face au 787 et à certains modèles du 777 de Boeing, il s'avère aussi un concurrent pour l'A330. Airbus souhaitait surtout ne pas faire de l'ombre aux nouvelles versions de l'A340, malgré les signes annonciateurs du désintérêt grandissant des compagnies aériennes pour les quadriréacteurs de moins de quatre cents passagers.

Un appareil en cours de production (en décembre 2014).

Lors du lancement du programme en octobre 2005, le marché semblait donner raison à Airbus, car l'A350 comptait 140 appareils en commandes fermes de la part de neuf compagnies clientes[13]. Le premier prototype de l'A350 devait voler initialement en 2009 avec une mise en service attendue pour 2011.

Fin mars 2006, Steven Udvar-Hazy, président fondateur d’ILFC, compagnie de location d'avions et deuxième acheteur mondial d’avions civils, affirme publiquement qu'Airbus devrait revoir de fond en comble son A350, sous peine de devoir se contenter de 25 % d'un marché promis au quasi-monopole du 787 de son rival Boeing[14]. Après le gel par la compagnie Emirates de ses commandes d'A340-600 qui sont jugés plus chers à exploiter que les très long-courriers de la famille 777 de Boeing, le doute s'installe chez Airbus.

Le 11 mai 2006, la chaîne d'information française BFM TV annonce la possibilité pour Airbus d'abandonner le projet, ou de le repenser en raison du faible nombre de commandes face à son concurrent le Boeing 787. La raison évoquée serait la consommation de carburant, supérieure de 20 % à celle du Boeing 787.

Tronçon n^o 11 (cockpit) avec une forme sophistiquée.

Le 16 mai 2006, Noël Forgeard, coprésident du groupe EADS, déclare au Salon aéronautique international de Berlin qu'Airbus présenterait à l'été 2006 un nouveau projet avec de substantielles modifications par rapport à celui de l'A350. La presse évoquera pendant un temps les noms d'A370 ou d'A280 pour ce projet, même si ceux-ci n'ont jamais été officiellement utilisés par Airbus.

Le 17 juillet 2006, Christian Streiff, nouveau président d'Airbus, a présenté au Salon aéronautique de Farnborough le nouveau programme de l'A350 baptisé A350 XWB pour EXtra Wide Body[15].

Compte tenu des modifications, le budget de développement est passé d'environ 3,5 à 9,5 milliards d'euros. Le fuselage du nouvel appareil sera équipé de hublots agrandis et sera plus large que celui du 787 de 30 cm. La construction fera davantage appel aux matériaux composites. L'aile aura 33° de flèche et sera munie d'un nouveau type de winglet incurvé[16].

Destiné à remplacer à terme la famille des A330/A340, l'A350 XWB sera disponible sous trois versions principales plus cinq variantes, au lieu de deux versions à l'origine. Il sera un concurrent du 787 mais aussi du 777. Il pourra transporter jusqu'à 350 passagers (en trois classes) et atteindre 18 000 km de rayon d'action.

Le financement de ce nouveau projet a été décidé par le conseil d'administration du groupe EADS en décembre 2006.

Le premier prototype lors du premier vol, en 2013.

Le développement de l'A350 s'effectue dans un contexte tendu avec, d'une part, une crise structurelle au sein du groupe EADS et d'autre part, une concurrence exacerbée entre Airbus et Boeing dans le cadre d'une forte valorisation de l'euro face au dollar et la flambée du prix du pétrole.

Les compagnies aériennes clientes dictent les évolutions du projet sur fond de surenchère technologique entre Boeing et Airbus, obligeant ce dernier à utiliser de façon plus importante les matériaux composites afin de réduire la masse à vide[17]. Les matériaux employés sont des composites (53 %), de l'aluminium ou de l'alliage aluminium-lithium (en) (19 %), du titane (14 %) et de l'acier (6 %)[18].

En juin 2008, Airbus décide de proposer des variantes à plus faible rayon d'action pour les trois versions de l'A350 XWB afin de limiter la masse de l'avion et réduire les coûts opérationnels. Proposer des variantes plutôt qu'une version dédiée, à l'instar du Boeing 787-3, lui permet ainsi de réduire les coûts de développement tout en élargissant la gamme des A350 XWB[19].

Le 15 novembre 2009, Airbus remit définitivement des documents requis en faveur de la certification de l'A350-941 à l'Agence européenne de la sécurité aérienne[easa 1].

Le prototype de l'A350 XWB effectue son premier vol d'essai de quatre heures le 14 juin 2013[20] avec une mise en service attendue à l'été 2014, mais une utilisation plus importante de matériaux composites pour limiter le poids du nouvel avion pourrait entraîner des retards dans ce calendrier. Les matériaux composites représentent 53 % de la masse structurale de l'appareil, contre 19 % pour l'alliage aluminium-lithium, ce qui n'a pas empêché en 2009 un surpoids constaté de 2,2 tonnes sur l'A350-900 à 115,7 tonnes[21] alors que les premiers 787 assemblés et non livrables souffriraient du problème d'embonpoint de 6 tonnes par rapport à la spécification de Boeing (MZFW, c'est-à-dire la masse maximale structurale sans carburant, de 161 tonnes)[22]. Cela serait une des raisons pour lesquelles Airbus a reporté son assemblage des premiers appareils d'essai[Note 4].

Cinq appareils sont prévus pour les vols d'essai pour un total de 3 000 heures répartis sur quinze mois, à partir de mai 2013. Les MSN2 et MSN5 sont équipés d'une cabine passagers afin de valider au plus tôt les caractéristiques de confort acoustique du fuselage, de compatibilité électromagnétique et de confort[21]. Donc, MSN 6 deviendra l'appareil qui effectuera le premier vol commercial auprès de la compagnie Qatar Airways tandis que Singapore Airlines aussi recevra sans délai MSN 8.

Le projet ayant pris du retard, l'assemblage final du premier A350 XWB MSN5000, destiné aux tests statiques, débuta le 5 avril 2012[23]^,[24]. Celui de MSN1 pour le premier vol fut enfin démarré le 23 octobre 2012[25]. Les trois mois de nouveau retard sont expliqués par la fabrication de deux premières paires d'ailes pour MSN1 et MSN2. En effet, en raison de la difficulté entre nouvelles technologies et maturité industrielle, les responsables de la chaîne d'assemblage final de Broughton décidèrent d'en assembler de façon manuelle, afin d'éviter des fautes de programmation (bugs). Il faut plus de 15 000 opérations accompagnées de changements d'outils, outils complètement nouveaux. À partir de la troisième paire, le problème n'existe plus[26].

Concernant les batteries lithium-ion qui sont 30 % moins lourdes, le choix d'Airbus est un peu différent. D'une part, le constructeur européen a prévu d'installer quatre batteries d'une tension de 28 volts sur l'A350XWB au lieu des deux du 787, deux batteries servant aux fonctions primaires (allumage de l'APU également) et les deux autres pour les fonctions de secours[Note 5]. D'autre part, Airbus s'adressa à Saft, leader mondial dans le domaine et qui possède 70 % de part de marché dans l'aéronautique alors que la synthèse des deux batteries de 32 volts de Boeing est plus compliquée : c'est Thales qui est maître d'œuvre des équipements ; GS Yuasa fabrique l'électro-chimie ; l'électronique revient à Securaplane, une filiale de Meggitt[27]. Enfin, le constructeur décida, le 15 février 2013, de retourner à son Plan (projet) B, à savoir les batteries traditionnelles nickel-cadmium, afin d'assurer la première livraison sans délai[28].

Le premier prototype MSN1, immatriculé F-WXWB, a effectué son premier roulage sans moteur le 26 février 2013[29]. Le premier vol a eu lieu le 14 juin 2013 à Toulouse-Blagnac de 10 h à 14 h 6[30].

Le second prototype MSN3, immatriculé F-WZGG, a effectué son premier vol le 14 octobre 2013 à Toulouse-Blagnac et ce conformément au programme initialement prévu pour la campagne de certification[31]. Cet appareil est destiné aux essais de performance de l'A350 XWB. Le troisième prototype MSN2, immatriculé F-WWCF, est sorti d'usine le 2 janvier 2014[32]. Cet exemplaire arbore une livrée spéciale dite « Carbone », rappelant que l'A350 est fabriqué avec 53 % de matériaux composites[33]. MSN2 est par ailleurs le premier A350 à disposer d'une véritable cabine pouvant accueillir des passagers (elle sera d'abord utilisée pour effectuer les tests systèmes et air conditionné avant de recevoir des passagers, plus tard dans l'année)[34].

L'A350-900 obtient son certificat de type le 30 septembre 2014 de la part de l’Agence européenne de la sécurité aérienne, conformément au calendrier prévu par Airbus[35].

• Les cinq prototypes A350-900
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  MSN001
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  MSN002
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Assemblage final d'un appareil à Toulouse.

Certes, il fallait que le constructeur règle un nouveau problème chaque jour, selon Didier Evrard, responsable du programme A350, en mai 2012, étant donné qu'il s'agit d'un nouvel appareil. Prudemment, Airbus décida, en dépit des quelques mois de retard requis, de construire son fuselage à partir de quatre grands panneaux, deux formant les flancs, auxquels s'ajoutent le panneau du dessous et le pavillon alors que celui du B787 est fabriqué d'un seul tenant en autoclave. La conception d'Airbus semble l'emporter sur celle de Boeing à la suite de l'incendie d'un B787 à Londres en juillet 2013[Note 6]. L'A350 n'est produit qu'à 50 % par des fournisseurs extérieurs au groupe, contre 70 % pour le dreamliner. Par ailleurs, Airbus a renoncé provisoirement aux batteries au lithium pour rester fidèle à la technologie du nickel-cadmium, jusqu'à ce que la nouvelle technologie soit considérée suffisamment mûre pour emporter la confiance des clients et des actionnaires[6].

Un autre défi du constructeur de Toulouse, c'est son rythme de production. Dès 2018, non seulement la cadence de dix exemplaires par mois devra être atteinte mais aussi l'assemblage d'un appareil devra se faire en 10 semaines, au lieu de 14 semaines pour les A330. Plusieurs assemblages seront effectués dès que les tronçons seront arrivés à Toulouse[37]. Alors que Boeing prévoit 168 livraisons de B787 par an à la fin de la décennie, Airbus est en train d'étudier une cadence de 15 exemplaires par mois, soit 180 appareils en un an. Sa décision sera prise en 2016[38].Si Airbus recevait en mai 2015 des pièces équivalant à trois exemplaires par mois, la production de l'A350 est fortement contrôlée et spontanément ralentie, comme le précisait le responsable Didier Evrard, afin d'éviter le risque accompagné du développement, notamment en raison de nouveaux matériaux[Note 7]. Toutefois, l'assemblage sera désormais accéléré et le constructeur prévoit la livraison de 15 appareils en 2015[40].

Airbus envisage ETOPS 420[41]. À la suite du succès des vols d'endurance et d'évaluation en ligne en août 2014 ainsi que la fiabilité de l'A330, l'A350XWB décrocha, le 15 octobre 2014, d'abord ETOPS 370[42].

L'A350 est équipé de deux réacteurs de dernière génération Trent XWB de Rolls-Royce, un réacteur entièrement nouveau et non dérivé de celui proposé sur le Boeing 787.

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  Réacteur Rolls-Royce Trent XWB-84.
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  Les vols d'essai du Trent XWB-84 de Rolls-Royce furent réalisés sur un A380 (réacteur n^o 2 en bleu).
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  Moteur avec le train d'atterrissage. Salon aéronautique international de Berlin 2016.

Si le constructeur européen souhaite que soient disponibles tous les moteurs à haute taille des trois fournisseurs actuels de l'A330, afin d'attirer tous les clients de ce dernier, l'A350XWB ne peut s'équiper actuellement que de celui de Rolls-Royce.

La poussée du moteur de Pratt & Whitney est insuffisante, sans nouveau développement coûteux. Quant à General Electric, il n'accepte toujours pas de participer au programme de l'A350XWB[43]. En effet, ce fabricant américain profite énormément de son moteur GE90 qui équipe uniquement le Boeing 777-300ER, dont l'A350-1000XWB sera concurrent. Il est donc peu probable que celui-ci développe un moteur pour l'A350XWB qui pourrait nuire à l'excellente rentabilité du GE90[43]. General Electric avait proposé à Airbus son moteur GEnx du B787 mais celui-ci est insuffisant pour l'A350-1000XWB. Par ailleurs, les compagnies aériennes n'ont actuellement pas assez de possibilité à négocier les prix de moteur, lorsqu'ils achètent le Boeing 777-300ER, étant donné qu'il n'existe pas de concurrence[44].

Cette motorisation unique de l'A350 XWB fut l'un des principaux obstacles en 2012 au contrat avec le groupe Air France-KLM, client exclusif de General Electric et de CFM International[45]. Toutefois, l'amélioration des caractéristiques techniques permet malgré tout à Airbus d'augmenter ses ventes, en dépit de ce désavantage.

Le Trent 1700-75 de 330 kN (75000 livres) était à l'origine prévu pour l'A350-800, complété par une version Trent XWB-79 pour les appareils « hot and high ». Ces derniers étaient destinés aux clients utilisant les aéroports situés dans la zone tropicale ou ceux de haute altitude où la densité d'air diminue.

Malgré le retrait du catalogue de cette version de l'A350, qui avait été certifié avec le Trent XWB-84[Note 9], ce moteur demeure toujours disponible pour les compagnies aériennes qui souhaiteraient commander l'A350-900 dans sa version Régional avec MTOW réduit. Structure de moteur essentiellement identique, ce réacteur peut prolonger sa vie d'usage[46].

L'A350-941 s'équipant le Trent XWB-75 obtint sa certification en mars 2019[47] auprès de l'EASA[48].

Le Trent 1700-84 de 374 kN (84 000 livres) est la première motorisation qui a été proposée pour l'A350-900. Il s'agissait alors du plus gros moteur construit par Rolls-Royce.

Le premier test sur banc a eu lieu le 17 juin 2010 à Derby. Dérivé de la famille Trent, il est le premier à intégrer des disques aubagés monoblocs ("blisks") dans son compresseur et une turbine IP à deux étages. Il a été testé en vol sur A380 à l'automne 2011.

Le 18 février 2012, Airbus annonça que le premier vol d'essai de ce réacteur Trent XWB-84 s'était déroulé avec succès. D'une part, le moteur remplaçant l'un des quatre réacteurs du prototype A380 fonctionna parfaitement pendant plus de cinq heures de vol ainsi que jusqu'à Mach 0,9, à 84 000 livres (374 kN) de pleine poussée et à 43 000 ft (13 100 m) d'altitude. D'autre part, la qualité de ce réacteur nouvellement conçu fut confirmée : consommation de carburant réduite et niveau sonore plus faible. Les vols d'essai accumuleront jusqu'à 175 heures, soit trois fois plus que les essais standards, afin que le programme puisse intégrer la correction d'éventuels problèmes liés au développement de la nouvelle génération.

Le 7 février 2013, le réacteur Trent XWB-84 (84 000 livres, soit 38 tonnes) pour l'A350-900XWB obtint sa certification européenne par l'AESA4. Cette certification recouvre également ses variantes moins puissantes destinées à l'A350-800XWB, à savoir les Trent XWB-75 (75 000 livres) et Trent XWB-79 (79 000 livres). Il entra en service en 2015.

Pendant le développement du Trent XWB-84, les présidents de Emirates et de Qatar Airways avaient exprimé la ferme volonté que l'A350-1000 dépasse 300 tonnes de masse maximale au décollage afin de disposer d'au moins 15 000 km d'autonomie[44].

Pour cela, la poussée du réacteur devait atteindre 431 kN (97 000 livres) au lieu de 413 kN (93 000 livres)[49], prévu initialement avec le modèle Trent XWB-93, et ce sans modifier ni sa taille ni son diamètre. Ceci nécessitait donc que le réacteur tourne plus vite. Un Trent XWB-84 est parvenu à atteindre les 100 000 livres de poussée, mais en conditions de laboratoire, lors d'essais au banc.

Pour cela, il a fallu trouver de nouveaux matériaux dans les parties haute pression afin de résister à une plus haute température prévue[50]. Le nouveau réacteur est le premier moteur du fournisseur britannique qui profite d'une dernière technologie, l'impression 3D, tout comme l'A350 lui-même[Note 10]. Elle concerne une pièce de 1,5 mètre de dimension en titane[52].

Le premier exemplaire du Trent XWB-97 arriva à Toulouse le 23 septembre 2015[53]. Ses vols d'essai débutèrent le 5 novembre 2015, selon Airbus[54].

Des études ont été menées depuis par Rolls-Royce pour la mise en œuvre éventuelle d'une version de 470 kN (105 000 livres) afin d'équiper une éventuelle version allongée de l'A350. Face aux difficultés de Rolls-Royce pour fiabiliser ses nouveaux moteurs[55], Airbus n'a pas donné suite pour le moment à cette nouvelle évolution du Trent XWB. Le constructeur européen a préféré attendre de nouvelles évolutions technologiques attendues dans les prochaines années, comme l'Ultrafan[56], qui pourraient permettre d'acter une version Neo (New Engine Option) de l'A350.

Cette version était destinée à concurrencer le Boeing 787-9 et devait remplacer à terme l'A330-200. Initialement, celle-ci proposait à l'origine 270 sièges, répartis sur 3 classes, pour une autonomie de 15 700 km[58], conçue en tant que concurrent du prototype du 787-9 qui avait permis de proposer une masse maximale au décollage accrue qui était passé de 248 à 259 tonnes. Les livraisons de la version de base étaient à l'origine prévues pour l'année 2016.

En dépit d'un nombre considérable de commandes, ce type subit l'augmentation du prix de carburant. À la suite de plusieurs conversions de contrat de la version 800 en versions 900 et 1000, notamment celle de Qatar Airways annoncée le 3 décembre 2012[59] et d' Aeroflot annoncée le 22 octobre 2013[60], le carnet de commande de l'A350-800 ne comptait plus que 79 exemplaires à la fin du mois d'octobre 2013, avec cependant des bénéfices économiques pour Airbus qui vendait finalement des appareils plus grands et ayant un tarif plus élevé que ceux d'origine[61].

En s'adaptant à la situation, le constructeur lança d'abord en 2012 de nouvelles évolutions des A330-200 et A330-300, avec 242 tonnes de masse maximale au décollage[62], puis le programme de l'A330neo, qui leur permettent de mieux affronter la concurrence du Boeing 787. D'où, l'A350 se positionnait désormais presque exclusivement comme un concurrent du Boeing 777.

Dans un premier temps, Airbus avait confirmé, le 13 janvier 2014[63], vouloir maintenir cette version et cependant réfléchir à augmenter les capacités de celle-ci d'une vingtaine de sièges pour s'approcher de celles du Boeing 787-9 afin de mieux concurrencer ce dernier. Le PDG Fabrice Brégier est revenu ensuite sur cette décision en annonçant la suspension du développement de cette version le 17 septembre 2014. Les huit derniers A350-800 commandés par la compagnie Asiana Airlines ont été alors convertis en commande pour le modèle A350-900[64].

Depuis février 2018, le programme n'apparait plus dans le détail officiel des commandes d'Airbus ; ceci signifiant que la cellule n'est plus offerte à la commercialisation et que le développement de cette version est donc aujourd'hui définitivement abandonné.

Cabine spacieuse à bord d'un prototype. Classe affaires proposée par Airbus en 1 - 2 - 1 de rangée).

Cabine de classe économique sur Finnair en 3 - 3 - 3 de rangée.

L'A350-900 est le premier modèle A350 et remplace l'A340-300 dont la production a été arrêtée. Sa longueur est de 67 mètres, sa masse maximale au décollage (MTOW) est de 280 tonnes, il peut accueillir 325 passagers dans une configuration 3 classes standard et sa portée est de 15 000 km[65]^,[66].

Celui-ci était destiné à concurrencer à l'origine le Boeing 777-200ER. Airbus indiquait alors que, par siège, le Boeing 777-200ER avait un poids à vide plus lourd de 16 %, une consommation de carburant supérieure de 30 % et des coûts d’exploitation plus élevés de 25 % par rapport à l’A350-900.

Cela a conduit Boeing à proposer notamment le 787-10, avec un poids à vide moins élevé mais avec un rayon d'action plus limité.

Avant d'exploiter l'A350-900, Lufthansa estime en mai 2015 que cet appareil ne consommera qu'à peine 2,9 litres de carburant par passager aux 100 km[67]. Il s'agit d'un chiffre quasiment identique à celui de l'A380[68].

Airbus avait envisagé trois variantes de la version 900 :

• A350-900 Régional : variante passager avec une MTOW réduite de 18 tonnes et une poussée maximale de ses réacteurs réduite de 9 000 livres[69], pour une autonomie qui devait être limitée à 10 000 km environ pour réduire les coûts opérationnels. Cette variante s'est concrétisée en 2013 (voir ci-dessous) ;
• A350-900R : variante passager à autonomie étendue destinée à concurrencer le Boeing 777-200LR, et à remplacer l'A340-500, en intégrant une poussée de moteur plus élevée, une structure et un train d’atterrissage renforcés, pour une autonomie supplémentaire de 1 500 km. Cette variante s'est concrétisée en 2015 avec la dénomination ULR (voir ci-dessous) ;
• A350−900F : variante destinée au transport de fret avec une autonomie de 9 260 km, une charge utile de 91,7 tonnes et un volume de 440 m³, qui devait être étudiée après la mise en service de la version 1000. Airbus annonça cependant au salon de Farnborough, en juillet 2012, que la version cargo A330-200F serait maintenue au catalogue, au lieu de l'A350-900F dont le nombre de clients potentiels demeurait alors trop modeste pour pouvoir remplacer le Boeing 777F. Lors de la publication des résultats financiers du 1er semestre 2021[70], Airbus a annoncé la mise en œuvre d'une version fret de l'A350 qui disposera finalement de caractéristiques techniques proches de l'A350-1000 (voir A350F ci-dessous).

La première certification de type, en tant qu'A350-900 (sans suffixe XWB, dénomination de catalogue), fut autorisée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne le 30 septembre 2014, de sorte qu'Airbus puisse livrer ses appareils[71]^,[easa 2]. La particularité de l'A350 se trouve dans l'autorisation du pilotage. Ce dernier fut autorisé en tant que double approbation pour les A330/A350. À savoir, l'A350-900 et l'A330 sont considérés comme variantes du même type d'appareil[easa 3] selon lequel la permission de pilotage est commune entre ces deux modèles. De même, l'AESA conclut que la cabine de l'A350-900 est considérée en tant que variante de l'A330-200[easa 4].

Avec 8 membres d'équipage dans la cabine, jusqu'à 400 sièges sont autorisés. Afin d'accueillir plus de passagers, il faut que l'équipage se compose de 9 personnes[easa 5]. D'ailleurs, le nombre de sièges varie d'après la configuration de portes. L'A350-941 standard est autorisé jusqu'à 385. Avec la configuration A-A-A-A, l'appareil peut accueillir 440 passagers tandis que la configuration C-A-C-A n'assure que 330 sièges[easa 6].

L'appareil est pareillement capable de transporter 41 tonnes de fret en conteneurs, auquel s'ajoute 3,468 tonnes de capacité à l'arrière pour le cargo sans conteneurs[easa 7].

Ce type de l'appareil -941 obtint son ETOPS, le 3 avril 2019, pour 180 minutes ou plus de 180 minutes selon la condition de la compagnie aérienne[easa18 2].

Le 20 mai 2019, 3 premiers appareils d'ACJ350-941XWB (version VIP) furent commandés par le gouvernement allemand[72].

Cette variante, qui se positionne en concurrente du Boeing 787-10 et se veut complémentaire de l'A330-900neo, fut confirmée au salon du Bourget en juillet 2013 à la suite des annonces de Boeing concernant les évolutions du B787[73].

Le constructeur confirma que le premier client identifié est Etihad Airways avec 24 appareils de commande effectuée en novembre 2013[74]. Selon la présentation du constructeur tenue le 14 janvier 2014 par John Leahy, les performances de l'A350-900 Regional équivaudraient à celles du B787-10, ou légèrement meilleures, avec 250 tonnes de MTOW[75].

D'autres compagnies exploitent aujourd'hui cette version comme Singapore Airlines, depuis décembre 2018[48], mais Airbus a fait le choix de ne pas distinguer cette variante dans son détail de commandes.

Cette variante exploite des moteurs Trent XWB-75, destinés à l'origine à la version 800, dont la puissance réduite à 75 000 livres permet des intervalles plus longs entre les opérations de maintenance afin de réduire les coûts d'exploitation. Sa certification reste comme une variante d'A350-941[easa18 3].

Le 17 août 2015, un responsable d'Airbus déclare que le constructeur est en train de développer une version de type -900, le ULR (pour Ultra Long Range), qui sera capable de relier Singapour à New York sans escale, soit 15 344 km. Cette ligne, anciennement exploitée par l'A340-541 de Singapore Airlines jusqu'en 2013, profitera, dès 2018, de 25 % moins de consommation de carburant en comparaison de son prédécesseur. Dans cette optique, il faut une modification de la configuration afin de réduire le poids de l'appareil ainsi que la certification de ETOPS 420, initialement prévu par Airbus. Si peu de compagnies aériennes ont besoin de ce rayon d'action, le nouveau modèle sera « prestigieux » selon un analyste[76]^,[77].

À la suite d'une conversion de 7 appareils de ce type par SIA, Airbus lança formellement le programme de l'A350-900ULR le 13 octobre 2015. La compagnie singapourienne ajouta simultanément 4 exemplaires de commande ferme, modèle -900[78]. En mai 2018, Singapore Airlines annonce qu'elle mettra l'Airbus A350-900ULR en service sur la ligne Singapour-New York à partir d'octobre 2018. La liaison en question couvrira une distance de 16 700 km en 18 h 45 min, ce qui en fera la plus longue en service[79].

Selon John Leahy, cette version intéresse plusieurs compagnies aériennes du Golfe, et Airbus en attend un certain nombre de commandes[80].

Au regard de la spécification, le constructeur précise encore que l'A350-900ULR a une masse maximale au décollage portée à 280 tonnes, ce qui correspond au MTOW maximal de l'A350-900. La quantité de carburant disponible a été augmentée jusqu'à 165 000 litres au lieu de 141 000, mais sans ajouter aucun réservoir supplémentaire[78]. Par ailleurs, Airbus impose des limitations de la charge utile en limitant le nombre de sièges proposés et en réduisant le nombre de conteneurs embarqués[81].

Il a effectué son premier vol le 23 avril 2018. À la suite de la certification obtenue le 30 septembre[easa18 3], le premier vol commercial a lieu le 11 octobre 2018 entre Singapour et New York pour une liaison de 16 700 kilomètres d'une durée de dix-huit heures et trente minutes[82].

Initialement prévue à l’origine du programme avec des caractéristiques proches de la version 900, la version de fret de l'A350 n’aura finalement été confirmée qu’en juillet 2021. Cette version est désormais basée sur un A350-1000 dans sa version la plus lourde (MTOW de 319 tonnes), mais dont le fuselage, qui intègre une porte cargo[83], est « raccourci » de cinq cellules en avant de l’aile pour conserver « un centre de gravité maximal »[84].

Par rapport au leader du marché cargo le Boeing 777F (basé sur le 777-200LR), l’A350F est plus long de 6,9 mètres, soit une longueur de 70,10 mètres, et à un volume de fret supérieur de 10% à 695 m3 – soit le même que sur le pont principal du 747-8F. La charge utile de l’Airbus est supérieure de 4,5% à celle du 777F, avec 109 tonnes. Avec ses moteurs Rolls-Royce Trent XWB-97, il offre une autonomie de 8 700 km à pleine charge[85].

Le programme a officiellement démarré en novembre 2021, lors du Dubai Airshow, avec la commande des sept premiers exemplaires par la société Air Lease Corporation[86] pour une mise en service prévue pour 2025.

A350-1000 lors de son premier vol, le 24 novembre 2016.

A350-1000, Salon de Paris-Le Bourget, juin 2019.

L'A350-1000 est le second modèle A350 et remplace l'A340-600 dont la production a été arrêtée. Cette version était initialement destinée à concurrencer le Boeing 777-300ER, mais Airbus a été conduit à revoir les caractéristiques techniques de ce modèle afin de mieux répondre aux nouvelles versions du Boeing 777X.

Sa longueur est de 74 mètres, sa masse maximale au décollage (MTOW) est de 316 tonnes, il peut accueillir 366 sièges dans une configuration 3 classes standard et son autonomie est de 14 800 km[87].

L'A350-1000 avait deux objectifs au sein de la gamme Airbus. Premièrement, proposer aux compagnies une autre solution que l'A340-600, dont le succès commercial n'a pas été au rendez-vous. Deuxièmement, concurrencer de manière directe le Boeing 777-300ER qui constituait la référence dans cette catégorie. Pour ce faire, les performances de l'A350-1000 étaient assez proches de celles du Boeing 777-300ER, en se contentant d'un réacteur 18 % moins puissant (431 kN contre 512 kN), d'où d'importantes économies de carburant. Ceci a conduit Boeing à limiter la puissance du GE9X qui équipe les 777X à 470 kN.

La masse maximale au décollage a augmenté jusqu'à 316 tonnes[88] tandis que la poussée du réacteur est fixée à 431,5 kN[easa18 4]^,[Note 9] Dans cette optique, une équipe de 400 ingénieurs fut chargée de son développement afin de trouver les meilleures solutions[44]. En raison d'une plus grande masse, la version -1000 dispose d'un nouveau train d'atterrissage renforcé doté d'un bogie de deux fois trois roues[89] ainsi que de pièces de voilure modifiées (90 % de la totalité), en dépit de la même taille que le modèle -941[88]. Les bords de fuite ont été allongés, augmentant de 4 % la surface alaire. Sa configuration finale a été gelée en 2011, la phase de conception détaillée a été achevée en 2012.

Le 8 octobre 2013, le directeur du programme Didier Evrard confirma que l'A350-1000 XWB était déjà entré en phase industrielle[90]. En juin 2015, le programme respectait le calendrier. Un certain nombre de sous-ensembles importants, tels que le caisson central de voilure, furent fabriqués pour le prototype. Ensuite, la production des premières ailes fut commencée en août au Royaume-Uni[91]. Puis, en novembre 2015, Airbus commença les vols d'essai du réacteur RB211 Trent XWB-97 en utilisant un de ses A380, durant 120 heures. Le 24 novembre, le premier fuselage fut achevé à Hambourg[92]. L'assemblage final a débuté le 10 février 2016. Le premier exemplaire est assemblé le 18 avril et est entré en phase de test de ses différents systèmes. Le premier vol d'essai a été effectué le 24 novembre 2016. Trois Airbus A350-1000 participeront à la campagne d'essais en vol qui doit démarrer d'ici à la fin de cette année[93]. Sa certification et la première mise en service sont attendus pour l'année suivante[89].

En 2016, François Caudron, responsable marketing chez Airbus, estimait que L’A350-1000 était parfaitement placé pour une lutte en tête à tête contre le 777X : « Il est 35 tonnes plus léger, affiche une portée supérieure de 400 milles, et un coût par vol inférieur de 15 %. Certes, le 777-9 a 32 sièges de plus. Encore faut-il les remplir : il faut que 26 de ces sièges soient occupés pour que la compagnie gagne de l’argent. »[94]

La première version d’essai de l'A350-1000 (MSN059) est sortie des usines de Toulouse le 19 juillet 2016. Le premier vol a eu lieu le 24 novembre 2016 à Toulouse-Blagnac[95]. Tous les objectifs de performance ont été atteints ou dépassés mais le respect des spécifications de poids n’a pas été respecté, contrairement aux premiers -900. Sa masse de base maximale au décollage de 308 tonnes a été portée à 311 tonnes avant d’offrir une version possible de 316 tonnes, qui est apparue dans la mise à jour de sa fiche de certificat de type du 29 mai 2018. Cela a porté son rayon d'action de 14 720 à 15 560 km pour offrir une meilleure concurrence au Boeing 777-9.

La certification de type a été obtenue le 21 novembre 2017[easa18 5] et le premier appareil de série a été livré à Qatar Airways le 20 février 2018. Il entre en service commercial le 24 février 2018 sur la ligne Doha - Londres Heathrow[96].

En octobre 2018, Qatar Airways annonce avoir converti cinq A350-900 actuellement en commande en A350-1000. Cette modification de commande renforce le positionnement de Qatar Airways en tant que principal client de l'A350-1000, avec une flotte de 42 avions[97].

En 2018, A350-1041 obtint successivement l'approbation d'ETOPS : 120 minutes (6 février), 180 minutes (19 juin) et enfin plus de 180 minutes (6 juillet)[easa18 6].

En novembre 2019, le passage de 440 à 480 passagers au maximum dans l’A350-1000, soit une capacité similaire à celle du Boeing 777X, a été certifié par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA)[98], mais il nécessite pour cela l’installation de portes de secours modifiées (type A+), avec toboggan d’évacuation à deux « pistes ».

En 2011, les projets de Boeing de proposer des versions de son nouveau 777X, avec 17 000 km d'autonomie, ont conduit Airbus à envisager la possibilité de développer une variante de l'A350-1000 avec une autonomie étendue[99]. Cependant, l'absence d'engagement ferme de Airbus sur ce projet ont conduit les compagnies Emirates et Qatar Airways à se tourner vers le Boeing 777-8 en 2014.

Le 25 août 2017, Qantas annonce, dans le cadre de son projet Sunrise[100]^,[101]^,[102], son intention de créer des liaisons directes entre l'Australie et l'Europe. Airbus est alors de nouveau sollicité pour proposer cette variante avec une plus forte masse au décollage et une plus grande capacité en carburant.

Le 13 décembre 2019, la compagnie australienne a annoncé que son choix se portait finalement sur l’A350-1000[103], et ce au détriment du Boeing 777-8 pour lequel Boeing avait annoncé, en août 2019, le report de son développement[104].

Après un report du projet en mai 2020[105], Qantas a finalement annoncé la commande de douze exemplaires de cette nouvelle version de l’A350-1000 le 2 mai 2022[106], avec une capacité de 238 passagers avec quatre classes (dont 40% dédié à la Premium) .

Cette nouvelle variante ULR utilise les dernières évolutions du programme de l'A350-1000, avec une nouvelle augmentation de la MTOW à 319 tonnes[107].

L’avion dispose d’un réservoir central supplémentaire de 20 000 litres, similaire à celui des A350-900ULR, qui porte son rayon d’action à 9 700 NM soit 18 000 km. Il est néanmoins nécessaire de limiter la charge utile (nombre de sièges et de conteneurs) afin de respecter la charge structurelle maximale.

La conception de l'avion a dû s'adapter à la motorisation, la configuration d'origine des réacteurs Trent XWB-97 étant conservée. En effet, une augmentation de puissance de plus de 3 % de ceux-ci semble aujourd'hui peu envisageable sans nouvelle évolution technique majeure.

Airbus propose également une version privée de son A350 XWB disponible en version ACJ350-900 ou ACJ350-1000. Airbus l'a dévoilée le 23 mai 2016 lors du salon EBACE (European Business Aviation Convention) de Genève.

Cet appareil est décrit par Airbus comme l'avion VIP, le plus confortable, le plus moderne et le plus « capable » des avions d’affaires au monde.

En version -900, sa cabine de 854 m³, 270 m² lui permet de transporter jusqu'à 25 passagers sur 11 100 NM/20 557 km (soit des vols dépassant 22 heures).

Il bénéficie d'équipements Easyfit, (des centaines de points d’attache répartis tout au long du fuselage en fibre de carbone), permettant une plus grande flexibilité dans la création de cabines sur mesure. Selon John Leahy, directeur des opérations d’Airbus, les clients de la gamme ACJ « veulent le meilleur et le plus moderne des avions », et l’ACJ350 avec Easyfit « personnifie ce besoin »[108].

Il est doté de nouveaux systèmes tels que l’OANS (Onboard Airport Navigation System) pour le déplacement de l’avion dans les aéroports, ou le ROPS (Runway Overrun Prevention System) pour éviter les sorties de pistes par mauvais temps.

À ce jour, le gouvernement allemand a commandé trois ACJ350-900 et un client anonyme a commandé deux ACJ350-900.

Alors que le monde, et en particulier l'aviation, est frappé de plein fouet par la pandémie de Covid-19, Airbus utilise l'A350-1000 XWB pour tester son projet Autonomous Taxi, Take-Off and Landing (roulage, décollage et atterrissage autonome en français) ou Attol[109].

Le système permet d'effectuer l'intégralité de ces 3 manœuvres à l'aide de caméras couplées à une intelligence artificielle spécialisée dans la reconnaissance d'image. En automatisant les parties les plus complexes d'un vol, Airbus pourrait prochainement faire fonctionner ses avions sans pilote.

En 2 ans, la compagnie a réalisé un test sur un total de 500 vols, 450 d'entre eux étant destinés à la collecte d'enregistrements vidéos permettant d'entraîner l'intelligence artificielle. Le test final comprenait 6 vols (chacun incluant 5 décollages et atterrissage) et a été réalisé avec succès le 29 juin 2020[110].

Le marché des avions capables de transporter plus de 400 passagers a profondément changé lorsque Boeing a annoncé, en septembre 2011, le développement de nouvelles versions du Boeing 777 capables de rivaliser notamment avec l'A380-800.

Cette annonce a contraint Airbus à étudier d'une part l'augmentation de capacité de l'A350 et d'autre part d'envisager de revoir le positionnement de l'A380. Une tendance que le marché aéronautique n'a fait que confirmer par la suite. Ainsi, dès le 26 septembre 2013, la compagnie allemande Lufthansa, connue pour être un des principaux clients du constructeur européen, passe commande de 34 Boeing 777-9, d'une capacité de 407 sièges, et ce en renonçant par ailleurs à trois options concernant des commandes d'A380.

Les déclarations successives des dirigeants de Airbus confirmaient que le constructeur européen privilégiait dans un premier temps l'amélioration des caractéristiques du nouvel A350-1000, tout en se refusant à développer une version allongée qui aurait porté préjudice à la carrière commerciale de l'A380.

• Le 29 octobre 2013, le PDG Fabrice Brégier précisa que cette version n'était actuellement qu'au stade de l'examen préliminaire et qu'il n'y avait pas d'urgence à le mettre en œuvre^95,96, l'A350 ayant de bons résultats commerciaux sur le créneau des appareils de 300 à 350 sièges⁹⁷.

• Le 13 janvier 2014, lors de la conférence de presse annuelle, John Leahy confirma que la situation n'était pas encore favorable pour le constructeur européen pour lancer cette variante, sans communiquer de nouvelles informations⁹⁸.

• Lors du salon aéronautique de Farnborough en juillet 2014, Fabrice Brégier se montra alors plutôt sceptique sur la nécessité pour Airbus de développer l'A350-1100, en estimant que l'A350-1000 possédait les qualités nécessaires pour lutter contre le Boeing 777X^{Note 12}.

• En septembre 2014, Tom Enders confirma que les ingénieurs d'Airbus étudiaient encore le possible développement de cette nouvelle version, sans que toutefois la direction n'envisage encore réellement sa mise en œuvre^{Note 13}.

• Dans un entretien de Leeham en juin 2015, John Leahy refusait de confirmer qu'Airbus était toujours en train d'examiner l'existence d'une demande pour des biréacteurs, plus grands, plus lourds, et ce malgré le fait que le programme de l'A350-1000 fut cependant modifié dans ce sens en faveur d'un moindre coût d'exploitation par siège. Selon cette source, il n'était pas certain qu'Airbus propose une version allongée aux clients : d'après The Wall Street Journal, oui ; The Seattle Times, journal proche de Boeing, non⁸⁴.
• Au cours des Airbus Innovation Days de juin 2016, le directeur commercial, John Leahy, s'inquiétait de la taille réelle du marché des avions de plus 400 passagers et le directeur général, Fabrice Brégier, craignait qu'un tel avion ne puisse cannibaliser la demande pour l’A350-1000.

John Leahy estimait par ailleurs que l'A350-1000 avait tué le Boeing 777-300ER, que la clef de la réussite passait actuellement par le coût d'exploitation par passager et par km. D'ailleurs, dénonça-t-il, Boeing avait ajouté 40 sièges supplémentaires au Boeing 777-9, en faisant un appareil trop lourd et trop grand pour remplacer idéalement le Boeing 777-300ER.

Cependant, entre 2016 et 2018, la presque totalité des compagnies aériennes clientes de l'A380[111], notamment Emirates, délaissèrent celui-ci au profit du Boeing 777-9 et ce sans que l'A350-1000 ne parvienne à capter ces nouvelles commandes. Une des premières réponses de Airbus a été alors d'augmenter les capacités de l'A350-1000[112], celui-ci devrait ainsi gagner 20 sièges supplémentaires d'ici 2020 (soit 389 sièges au total en 3 classes) pour mieux concurrencer le Boeing 777-9.

Le 14 février 2019, Tom Enders, le président exécutif de Airbus, annonça la fin du programme A380[113], ce qui ouvrait de nouvelles perspectives au développement d'une version allongée de l'A350 au cours des prochaines années.

Une version allongée de l'A350, provisoirement baptisée A350-1100, -2000 ou -8000 dans la presse selon les périodes, devra pouvoir concurrencer un hypothétique Boeing 777-10 attendu par certaines compagnies aériennes, notamment Singapore Airlines[114].

Une des solutions envisagées par Airbus[115] consistait à ajouter un tronçon supplémentaire de 4 m, afin de rester dans la limite de quatre paires de portes de sortie, pour gagner une vingtaine de sièges supplémentaires. L'augmentation modeste de la MTOW de 308 à 319 tonnes n'aurait alors besoin que de 3 % de puissance supplémentaire au niveau des réacteurs, et ce afin de rester dans les limites des capacités de Rolls-Royce Trent XWB -97, tout en offrant une autonomie de 14 100 km (7 600 nm). Cette solution sera finalement partiellement adoptée pour augmenter le nombre de sièges sur l'A350-1000[116], mais sans ajout d'un nouveau tronçon, en gagnant de l’espace grâce à une nouvelle conception des galleys et à une nouvelle disposition des toilettes. Cela a ainsi permis de limiter l'augmentation de la MTOW à 316 tonnes pour rester performant par rapport au Boeing 777-9.

Une autre solution plus ambitieuse consisterait à réaliser une version allongée de 6 m de l'A350-1000 pour pouvoir atteindre une capacité de plus de 400 passagers. Cette version de l'A350 pourrait atteindre alors une longueur totale de près de 80 m, plus long donc que l'A340-600 et équivalent à la longueur de l'A380-900 (dont les dimensions avaient été limitées à un carré de 80 m de côté). En plus de la modification du train d'atterrissage et de l'agrandissement de la surface alaire, cette solution nécessiterait par ailleurs le développement d'une nouvelle version du Trent-XWB offrant une poussée de 470 kN (105 000 livres), équivalente à celle fournie par le GE9X qui équipe le Boeing 777X, et ce afin de conserver un confortable rayon d'action.

Les contraintes techniques, notamment au niveau de l'envergure de l'appareil[117] et de la fiabilité des réacteurs[118], les coûts de développement importants et la faible demande du marché aéronautique actuel[119] retardent pour le moment la mise en œuvre de tels projets, que cela soit pour la version allongée de l'A350 ou pour son concurrent le Boeing 777-10.

Pour proposer de nouvelles capacités sur l'A350, Airbus devrait donc à priori attendre la possible mise en œuvre de versions Neo (New Engine Option) de l'A350[120], qui n'est toutefois pas envisagée avant la fin de la décennie 2020-2030[121]. Airbus pourrait alors s'appuyer notamment sur le développement de moteurs à taux de dilution élevé poursuivi par Pratt & Whitney, sur le Geared Turbofan, ou encore Safran, dont un test au sol d’un démonstrateur est prévu en 2021, ainsi que Rolls-Royce, qui visait une mise en service de son projet Ultrafan en 2025[122] avant que celui-ci ne décide de reporter son projet au vu du contexte économique lié à la pandémie de COVID-19[123].

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• (en) Airbus A350 Production
• (en) Site officiel d'Airbus

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