Autodromo nazionale di Monza

Course en 1925 (partie relevée de l'ovale passant au-dessus du circuit « routier »)

L'autodrome de Monza vu du ciel

Sa conception remonte au début des années 1920, époque où la vitesse était l'unique critère recherché en compétition. La première piste, bâtie entre mai et juillet 1922 par 3 500 ouvriers, est financée par l'Automobile Club de Milan via la Società e Incremento Automobilismo Sport (SIAS). Le tracé initial de 10 km combine deux circuits, un circuit « routier » de 5,5 km et un anneau de vitesse de 4,5 km formé de deux lignes droites reliées par deux virages relevés[1]. À peine terminé et inauguré le 3 septembre 1922, l'autodrome est le théâtre, le 10 septembre 1922, du deuxième Grand Prix d'Italie, remporté par Bordiono sur Fiat Tipo 804, à la vitesse moyenne de 142,574 km/h.

Six ans plus tard, en 1928, à l'occasion du Grand prix d'Italie et d'Europe, survient le premier et le plus grave accident de l'histoire de l'automobile italienne. Emilio Materassi et 23 spectateurs perdent la vie à la suite d'un accrochage dans la ligne droite des stands[2] ; l'organisation du Grand Prix d'Italie sera suspendue pendant les deux années suivantes. Le Grand Prix de Monza est organisé dès 1929 pour garder le circuit en activité.

En 1933, le Grand Prix de Monza, qui se dispute alors uniquement sur l'ovale de 4,5 km en ouverture du Grand Prix national (qui lui sera disputé sur 10 km), est marqué par le décès de trois pilotes fameux ; Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini et le comte Stanisław Czaykowski se tuent à quelques heures d'intervalle dans deux accidents survenus au même endroit du banking sud, probablement à cause d'huile répandue sur la piste[3]^,[4], et le circuit est modifié par l'ajout de deux chicanes. Une première remise en cause de Monza débouche sur l'apparition d’un tracé de 6,680 km.

Or depuis longtemps, la barre des 200 km/h en pointe est dépassée en ce lieu déjà baptisé « temple de la vitesse ». Différents tracés, dont certains lents, sont expérimentés, jusqu'à ce qu'apparaisse, en 1939, un circuit de 6,3 km sur lequel se déroule le premier Grand Prix d'Italie comptant pour le championnat du monde de Formule 1, avec la création de nouveaux stands, le resurfaçage de la piste, le déplacement d'une partie de la piste et l'ajout de deux nouveaux virages. La Seconde Guerre mondiale suspend les courses jusqu'en 1948 et des parties du circuit se sont dégradées en raison du manque d'entretien. Le circuit est rénové en deux mois, début 1948, et un Grand Prix a eu lieu le 17 octobre 1948.

Le 3 septembre 1950, Giuseppe Farina (Alfa Romeo 158) l'emporte à 176,543 km/h de moyenne. Durant quatre années, ce tracé est conservé pour le plus grand bonheur d'Alberto Ascari (Ferrari) en 1951 et 1952 puis de Fangio (Maserati et Mercedes-Benz) en 1953 et 1954.

Une partie du banking de l'ancien ovale aujourd'hui (2004)

En 1954, les responsables décident de reprendre le principe du tracé de 1922 et redessinent un circuit qui, en combinant la partie routière et l'anneau de vitesse avec ses deux virages relevés (les « bankings »), développe à nouveau 10 km. Les voitures roulent parallèlement au niveau de la ligne droite principale. Les infrastructures sont également modernisées afin d'améliorer l'accueil des équipes et des spectateurs.

Avant les stands, la courbe qui raccorde les deux sections, en forme de demi-cercle, est de ce fait baptisée « Curva Parabolica ». Ultra rapide, la piste de 10 km donne l'occasion à Mercedes-Benz de ressortir ses W196 carénées et à Fangio de triompher à 206,792 km/h de moyenne. En 1956 Stirling Moss fait encore mieux avec sa Maserati 250F, à 208,785 km/h. Mais la course est marquée par de nombreux accidents, en particulier chez Ferrari où, d'un geste chevaleresque, Collins donne sa voiture à Fangio, afin que l'argentin soit sacré champion du monde devant Moss. À la suite des multiples incidents et accidents, le circuit abandonne l'anneau de vitesse en 1957 pour s'en tenir au routier. La moyenne tombe, mais de peu. Moss gagne encore, mais sur Vanwall cette fois, à 193,564 km/h. L'année suivante, Tony Brooks (Vanwall), atteint les 195,078 km/h avant que Moss, en 1959, au volant d’une modeste Cooper-Climax, passe à nouveau la barre des 200 de moyenne (200,177 km/h).

L'Automobile Club d'Italie y organisera les 500 miles (805 km) de la Course des Deux Mondes (500 Miglia di Monza), une épreuve destinée à confronter des IndyCars américaines et des Formule 1. Seules deux éditions auront lieu en 1957 et en 1958, à la fin du mois de juin. Disputée en trois manches de 63 tours (267,67 km) espacées d'une heure, l'épreuve sera surnommée « Monzanapolis ». Toutefois, les pilotes européens, peu habitués à ce type de course, pensent que passer à fond dans les virages relevés de l'ovale est trop dangereux et finalement seules l'Ecurie Ecosse et Maserati représenteront les Européens lors de la première édition. Les équipes américaines ont apporté avec elles des pneus Firestone spéciaux, renforcés pour résister aux hautes vitesses atteintes sur la surface bosselée de Monza. Mais la direction des Maserati est très affectée par la dimension des pneus, plus larges que d'habitude, et l'équipe de Modena se retire. Les trois Jaguar D-Type de l'Ecurie Ecosse utiliseront leurs pneus de spécification Le Mans sans problème, mais ne seront jamais dans le rythme des Américains. Les deux premières manches de 1957 sont remportées par Jimmy Bryan avec sa Kuzma Offenhauser Dean Van Lines Special et la dernière par Troy Ruttman avec sa Watson-Offenhauser John Zink Special. En 1958, des Jaguar, Ferrari et Maserati se présenteront aux côtés des monoplaces américaines mais une fois de plus, les américains domineront l'épreuve, Jim Rathmann remportant les trois manches avec une Watson-Offenhauser.

En 1960, l'Automobile Club d'Italie, décide de revenir au circuit de 10 km, ce qui permet à Phil Hill d’imposer pour la trentième fois une Ferrari en championnat du monde et fait de lui le premier américain à remporter une course de Formule 1, à 212,535 km/h dans une épreuve désertée par Cooper, Lotus, BRM qui jugent le tracé trop dangereux. Ces forfaits ne changeront rien à la volonté des organisateurs.

L'édition de 1961 est marquée dès le deuxième tour par l'accrochage entre la Lotus de Jim Clark et la Ferrari de Wolfgang von Trips qui a envoyé le pilote allemand sur les barrières de la Parabolica[5]. Le champion allemand, candidat à la couronne mondiale, et quinze spectateurs perdent la vie. Même si l'accident ne s'est pas passé sur la partie « ovale » de la piste, les hautes vitesses sont considérées comme trop dangereuses et on décide de ne plus courir sur l'ovale.

À partir de 1962, le Grand Prix d'Italie se déroulera donc sur le seul tracé routier de 5,570 m, les bankings apparaissant une dernière fois dans le film Grand Prix. Des nouveaux murs de sécurité, des rails et des clôtures ont été ajoutés pour l'édition suivante, et la zone de ravitaillement a été reculée par rapport à la piste. Ce qui n'empêche pas Jim Clark de s’imposer, en 1963, à 205,575 km/h. Monza n'échappe pas à sa réputation. La vitesse prend le dessus sur le talent pur des pilotes et le vainqueur est souvent celui qui sait le mieux utiliser la notion d'aspiration. Ainsi, en 1965, le jeune Jackie Stewart (BRM) remporte son premier succès en Grand Prix devant son équipier Graham Hill, à la moyenne de 209,962 km/h. L'année suivante, avec la Formule 3 litres, la moyenne fait un nouveau bond. Ludovico Scarfiotti (Ferrari) triomphe à 218 km/h. Dès lors, la courbe ne cesse de grimper : 234 km/h en 1968 pour Denny Hulme (McLaren).

En 1966, on installe des chicanes permanentes à l'entrée des deux bankings. L'ovale connaît sa dernière course en 1969 avec les 1 000 km de Monza, l'épreuve ayant lieu sur le circuit routier l'année suivante. Les bankings existent toujours, quoique délabrés par les années, et échapperont à la démolition dans les années 1990, le banking nord est visible à l'intérieur du circuit actuel et accessible aux spectateurs.

Les Grands Prix automobiles, depuis 1922, et Grands Prix motocyclistes, depuis 1949, italiens se tiennent à Monza chaque année et la vitesse ne cesse d'augmenter. Deux chicanes, la première à la hauteur de la sortie des stands, et Ascari, à l'arrière du circuit, sont ajoutées en 1972, la longueur de la piste passant à 5,755 km. Les Grands Prix moto continuent à utiliser la piste sans les chicanes et deux graves accidents se produisent en 1973 dans la courbe très rapide Curva Grande : Renzo Pasolini et Jarno Saarinen se tuent en 250 cm³ durant le Grand Prix des Nations au mois de mai et trois autres pilotes se tuent quarante jours plus tard dans une course moins importante. Les motos ne reviendront sur le circuit qu'en 1981.

Les chicanes de 1972 (considérées comme inefficaces pour ralentir les voitures) et Ascari sont fortement modifiées en 1974 après l'accident de Silvio Moser lors des 1 000 kilomètres de Monza, lequel décèdera un mois plus tard. En 1976, la chicane de la sortie des stands est déplacée vers la Curva Grande sous la forme de deux gauche/droite successifs ayant pour effet de ralentir l'arrivée sur la Grande à 180 km/h au lieu des plus de 300 km/h atteints précédemment ; une chicane est construite avant le double droit rapide de Lesmo (diminution des vitesses de 280 km/h à 180 km/h). Ces travaux portant la distance de la piste à 5,8 km. La Parabolica reste une des courbes les plus rapides du championnat de Formule 1.

Les progrès technologiques continuant de faire augmenter la vitesse des voitures, la piste est modifiée à nouveau en 1979. Pour améliorer la sécurité des pilotes, on ajoute de nouveaux vibreurs plus bas à l'entrée des chicanes, des zones échappatoires (bacs à graviers) à l'extérieur des virages, et les barrières de pneus sont améliorées. Les changements de vibreurs furent faits pour satisfaire aux besoins de la moto et faire revenir les Grand Prix motocyclistes à Monza, ce qui se fera en 1981.

Les années 1980 voient de nombreux aménagements : en 1982 on construit un nouveau podium, en 1983, le paddock est agrandi, entre 1983 et 1985, les tribunes de la ligne droite des stands sont reconstruites pour accueillir 8 943 spectateurs et sont couvertes, un centre d'accueil comprenant des bureaux et boutiques est construit en 1986 ; en 1988 et 1989, on remplace les clôtures longeant la piste par des rails et des barrières de pneus. En 1989, après de longues négociations avec les villes de Milan et Monza, copropriétaires du parc, commence la construction des nouveaux stands et des structures d'accueil pour la presse. Le complexe, de la même longueur que les anciens stands, est construit sur deux étages et héberge 48 boxes de 4 mètres de large par 12,9 m de profondeur pour les voitures, boxes pouvant être modulés grâce à des cloisons amovibles pour obtenir des espaces plus grands lors des épreuves de Formule 1. Le premier étage, terminé en 1990 comprend une tribune sur trois rangs surplombant les stands et insonorisée par un mur de verre, une salle de presse et des bureaux pouvant accueillir 370 journalistes, et supporte une terrasse, elle-même couverte.

En 1994 et 1995, période suivant la mort d'Ayrton Senna à Imola, les longues courbes rapides du circuit sont aménagées pour respecter les nouveaux règlements de sécurité imposés par la FIA, certaines portions sont déplacées, pour faire place à des bacs à graviers plus vastes. La longueur du circuit passe à 5,770 km. En 1997, les tribunes sont transformées pour porter la capacité de 45 000 à 51 000 spectateurs.

En 2000, la chicane de la ligne droite des stands est modifiée, passe de deux gauche/droite successifs à une seule chicane droite-gauche, dans le but de réduire les accrochages fréquents au moment des départs, et la chicane de Roggia est allongée. La piste atteint sa longueur actuelle de 5,793 km. En 2001 et 2002, le bâtiment des stands est à nouveau profondément modifié, portant à 60 le nombre de boxes, et permettant à 540 journalistes de travailler simultanément au premier étage, la voie des stands est élargie. En 2007, l'échappatoire de la deuxième chicane (Roggia) est bitumé.

En 2014, Monza entame des travaux de rénovation pour un coût estimé à 10 millions d'euros. La première mesure est le remplacement du bac à gravier de la Parabolica, le dernier virage du circuit, par de l'asphalte. Une sortie dans ce long virage rapide sera désormais moins pénalisante pour les pilotes qui pourront aller au-delà des limites grâce au bitume[6]^,[7].

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