Autorail Renault

Les Autorails Renault ont été construits par la SAUR (société anonyme des usines Renault), filiale de la société automobile Renault, à partir de 1922.

Autorail ABJ4 SNCF X 3600 des CFVE en gare de Pacy sur Eure.

L'usine originelle se situe dans l'île Seguin, à Boulogne-Billancourt dans le département des Hauts-de-Seine. Le rachat d'une usine à Choisy-le-Roi en 1949 permettra de disposer de vastes locaux embranchés à Villeneuve-Saint-Georges jusqu'en 1962, et la fin des activités ferroviaires de Renault à la sortie du dernier X2919.

1922 type KA

Renault Type NF des Chemins de Fer d'Intérêt Local de l'Yonne (CFY).

Autorail NK des chemins de fer des Côtes-du-Nord.

Autorail VH préservé à la cité du train.

Renault ZO de l'État.

Renault ABH des CFC.

Renault ABV des CFAE.

1924 type NF

Renault NF (de)

1931 type TE

ZZ 23921 à 23930 État et M1 à M4 SE Gironde

1933 type VG

ZZ 24001 à 24004 type VG Renault

1933 type VH

X 2200 à 2300 (Renault VH) "iroquois"

1934 type ZO

Six autorails à ce type sont à l'origine construits pour l'État et affectés au transport de journaux depuis Paris vers certaines gares de province avec prise de voyageurs au retour. Finalement numérotés X 10301 à 10306 à la SNCF, ils cessent de circuler pour la SNCF en 1959. Trois ZO sont également construits pour une compagnie française et quatre autres pour une compagnie espagnole.

1935 type ZP

Version autorail de l'autobus Renault ZP (en).

1935 type ABJ

type ABJ1 à 3

X 3000 à 3500 ABJ1-ABJ2-ABJ3

Type ABJ4 et 5

X 3600 ABJ4

Type ABJ6 à 9

Modèles d'après-guerre vendus à l'étranger ou dans les colonies

1935 type ABV

X 101 à 105-11 à 113-121-122 "ABV1" (Renault VH Double articulé)

X 123-131 à 133 "ABV2" (Renault ABJ Double articulé)

1935 type ACB

Version dérivée du type ZO (dont SNCF ZZ R 11001 à 11006)

1936 type ABL

Commandé en deux exemplaires par le réseau de l'État en 1935, le premier ABL fut livré en 1936, pour exploitation sur Paris-Le Havre. Donné pour 140 km/h pour 144 passagers des deux classes supérieures, il était constitué d'un élément central moteur, équipé de deux V16 Renault type 504 de 500 ch, et de deux remorques-pilotes. Malgré les efforts des techniciens de Renault délégués à la mise au point de sa motorisation, le manque de fiabilité de l'engin rendit sa disponibilité aléatoire incompatible avec un service régulier sur une grande ligne. Il fut donc relégué à des services secondaires, et la commande du deuxième exemplaire fut annulée. Immobilisé à Rouen pendant la guerre par manque de carburant, il connut une grave avarie de son élément moteur peu après-guerre, qui le fit radier. L'élément central fut démoli, et les deux remorques attelées entre elles devinrent la remorque de grande capacité XR 6016, jusqu'à sa radiation en 1962.

1936 type ADP

X 4961 à 4969 (ADP) X 4981-4184 à 4987 ex Ety 23882-23885 à 23888 PO (ADP)

1936 type ADX

X 5101 à 5112 ex Pety 23841 à 23852 PO (ADX2) X 5201 à 5208 ex G 501 à 508 PLM (ADX2)

1936 type AEK

L'autorail AEK a été construit à 22 exemplaires (1 protoypye AEK 1, et 21 exemplaires AEK 2), et livré entre 1936 et 1939. Autorail mono-caisse à cabine de conduite en kiosque, cette machine était équipée de deux moteurs de 150 chevaux fonctionnant au gazole. Pouvant transporter jusqu'à 78 passagers à 120 km/h, la majorité des AEK ont été radiés à l'aube de l'année 1960.

X 7000 Renault (AEK) ; X 7011 Renault (AEK) "Autorail de tournée" ; X 7100 Renault (AEK).

1936 type AET

Prototype pour le PLM, immatriculé SCNF ZZ R 6001. Détruit en 1944[1].

1947 U150

X 5010-5011 proto 150 ch devenus X 5500

X 5501 à 5549 (Unifiés 150 ch) "Mobylettes" + ex X 5010-5011

X 5801 à 5852 (Unifiés 150 ch) "Mobylettes"

1959 X 4200

X 4201 à 4210 "Panoramique"

Autorails préservés

Voie normale

En ce qui concerne le parc hétéroclite d'avant-guerre, en raison d'une conception privilégiant le coût lors de la construction plutôt que la facilité de maintenance, et de l'absence de pièces pour de si petites séries (le constructeur utilisait souvent des pièces de camions des années 1920, introuvables après-guerre, ou des pièces spécifiques produites en très petites quantités), il était déjà trop onéreux et trop compliqué de financer l'entretien et la refabrication de pièces rares ou même sur-mesure dans l'immédiat après-guerre. Cette technologie orpheline explique comment, quelques décennies plus tard, on ne retrouve aucune trace de ces autorails inutilisables, condamnés à rouiller dehors jusqu'à la démolition.

À ce jour, trois ABJ4 ont été préservés, ainsi que des "Picasso" car ils furent conçus après-guerre de manière à pouvoir être entretenus facilement grâce à une uniformisation de la conception et l'interchangeabilité des pièces.

Voie Métrique

L'autorail ABH8 n^o 204, garé à Bastia en 2014.

ABH5 X 320 immatriculé ZZ 10 aux Chemins de fer de Provence, garé en bon état à Digne ;
ABH1 X 322 immatriculé ZZ 22 aux Chemins de fer de Provence, garé en bon état en livrée bleu Alpes-Azur à Digne ;
ABH1 X 326 immatriculé ZZ 6 aux Chemins de fer de Provence, garé en bon état à Annot ;
ABH8 n^o 201 des Chemins de fer de la Corse, propriété de la FACS et confié au MTVS à Crèvecœur-le-Grand ;
ABH8 n^o 204 des Chemins de fer de la Corse, propriété de la Collectivité Territoriale de Corse et confié l'association le « Cercle Ferroviaire Corse » à Calenzana-Lumio ;
ABH8 n^o 206 des Chemins de fer de la Corse, propriété de la Collectivité Territoriale de Corse et confié l'association le « Cercle Ferroviaire Corse » à Calenzana-Lumio.

Références

Grannec 1999, p. 105.

Bibliographie

Michel Grannec, Renault et le matériel ferroviaire, ETAI, 1999, 191 p. (ISBN 9782726884065).

Voir aussi

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[Grannec1999105-1] Grannec 1999, p. 105.