Block manuel

C'est un système de cantonnement (block-système) par la distance assez simple. La ligne est découpée en cantons délimités par des postes de cantonnement (ou postes de block). L'entrée de chaque canton est en principe commandée par un sémaphore (normalement ouvert en double voie, normalement fermé en voie unique). Chaque poste est occupé par un agent appelé « garde » qui assure les fonctions relatives au cantonnement.

Le block manuel est basé sur l'utilisation des appareils de block, l'application des procédures et l'observation de la signalisation d'arrière des trains (constituée en principe par deux feux rouges). Chaque train est annoncé au poste aval :

• à l'aide des appareils de block, lors du franchissement du signal de la gare amont ;
• par annonce au téléphone en cantonnement téléphonique, avant le départ du train.

Une fois arrivé au poste aval, le garde de ce poste vérifie que le train est muni de sa signalisation d'arrière, ce qui signifie que le train est arrivé complet. Il rend alors la voie au poste amont (toujours à l'aide des appareils de block ou par téléphone, en cantonnement téléphonique) qui pourra envoyer un autre train (en ouvrant le sémaphore ou en faisant une annonce par téléphone en cantonnement téléphonique). On parle de reddition de voie libre.

Le block manuel à circuits de voie est un block atypique :

• il permet d'assurer l'espacement et la protection des trains à l'aide des circuits de voie,
• l'ouverture de chaque signal d'entrée d'un canton est réalisée manuellement par un garde,

(si l'ouverture est automatique, il ne s'agit pas d'un block manuel mais d'un block automatique).

Les signaux lumineux utilisés en block manuel sont repérés avec une plaque portant l'inscription « BM » ou « BM vers xxx ». Les signaux mécaniques (ailes et cocardes colorées) encore en service en France sont forcément utilisés en block manuel (il n'y a plus de block automatique à signaux mécaniques).

Lorsque l'espacement des trains n'est pas assuré grâce à des appareils de block, il est assuré par le cantonnement téléphonique, assisté ou non du CAPI.

• Block manuel de voie unique : 3000 km environ (chiffres 2011),
• Block manuel de double voie : 900 km environ (chiffres 2011).

Par le passé, de nombreux accidents ont été causés par ce système ; le garde, occupé à une autre tâche, entendant un train passer, rendait voie libre au poste amont par « conviction » (le train ne pouvait être que complet et circulait sur la bonne voie).

Aujourd'hui, les équipements mis en œuvre sur les lignes équipées de block manuel par appareils ne permettent pas l'ouverture des signaux de block, sans assurance du poste de cantonnement aval que le dernier train expédié est bien arrivé (pédale de passage au poste aval). L'erreur humaine pouvant résulter de la non assurance qu'un train est bien complet reste cependant d'actualité, sauf à utiliser un block manuel à circuits de voie.

Le block manuel n'est plus installé.

À l’occasion de travaux importants dans les gares ou progressivement par voie de maintenance, des compléments de sécurité sont apportés (signaux, détecteurs, sécurisation des transmissions, etc.). Ces opérations sont ponctuelles et localisées sur une gare.

Lorsque les modifications des installations portent sur une section de ligne, le block manuel est remplacé par le block automatique à permissivité restreinte (BAPR) ou le block automatique lumineux ordinaire (BAL) qui permet une automatisation du block et d'améliorer, en principe, le débit et l'exploitation d'une ligne ; une intervention humaine n'est alors plus nécessaire pour l'espacement des trains.