CFM International CFM56

Le CFM56 est issu du réacteur General Electric F101 destiné au bombardier stratégique Rockwell B-1 Lancer. L'accord pour l'exportation de la technologie du moteur, d'abord refusé en 1972, est obtenue en mai 1973 lors d'un sommet à Reykjavik entre le président des États-Unis Richard Nixon et le président français Georges Pompidou. Le premier CFM56 commence a fonctionner en juin 1974. Le premier vol a lieu à bord du McDonnell Douglas YC-15 où un prototype remplaça un des quatre Pratt & Whitney JT8D en février 1977[2], le second prototype construit est monté sur une Sud Aviation Caravelle et testé par le centre d'essais en vol français. En 1978, le gouvernement français est le premier client du CFM56 sélectionné pour remotoriser les onze Boeing KC-135 Stratotanker de l'armée de l’air française[3]

Au sein de CFM International, GE Aircraft Engines est chargé de la partie haute pression du moteur, aussi appelé « core » (compresseur haute pression, chambre de combustion et turbine haute pression) et Snecma de la partie basse pression (la soufflante ou fan, le compresseur basse pression ou booster et la turbine basse pression) ainsi que des auxiliaires et de la tuyère d'éjection.

Chacune des entreprises a sa propre ligne d'assemblage et produit donc des réacteurs complets. Le nom CFM56 fait référence au moteur civil de General Electric (CF) et M56 pour le 56^e projet de Snecma.

C'est la première version du réacteur qui fut conçu pour moderniser la motorisation des McDonnell Douglas DC-8.

Ce fut un succès et le CFM56-2 fut également choisi pour moderniser la motorisation des avions de la famille Boeing C-135 (la plupart sont des ravitailleurs).

Environ 1 800 CFM56-2 ont été produits, d'une poussée qui va de 98 à 108 kN équipant plus de 500 avions[1].

L’entrée « aplatie » d’un CFM-56 sur Boeing 737.

Après le succès du CFM56-2 sur le marché de la modernisation d'avions anciens, le CFM56-3 consacrera la réussite de la société en étant choisi par Boeing comme moteur exclusif pour sa nouvelle gamme de Boeing 737, les Boeing 737-300, 400 et 500, également appelés « Boeing 737 Classic ».

Plus de 4 500 CFM56-3 ont été construits depuis sa certification en 1984, ce qui en fait le réacteur le plus largement produit de toute l'histoire de l'aviation dans une gamme de poussée de 82 à 105 kN.

Le Boeing 737 ayant été conçu à la base avec un réacteur de plus petit diamètre, il a fallu réduire la hauteur du réacteur pour qu'il ne frotte pas par terre. Les ingénieurs ont donc été obligés de situer le boîtier d'accessoires sur le côté du moteur, ce qui donne cet aspect caractéristique à la nacelle.

Sur la lancée du modèle précédent, le CFM56-5A fut conçu pour l'Airbus A320, le grand rival du Boeing 737.

Le CFM56-5A a été certifié en 1987, et est disponible dans des poussées de 98 à 118 kN. C'est également le premier modèle de CFM-56 à disposer d'un système de régulation électronique pleine autorité (FADEC).

Le CFM56-5A équipe également l'Airbus A319 dès sa sortie en 1996.

Le CFM56-5B est une évolution du CFM56-5A qui entre en service en 1994 et équipe toute la gamme des Airbus A318, A319, A320 et A321. Il est disponible dans une gamme de poussée de 98 à 142,50 kN.

Les CFM56-5A et CFM56-5B sont en concurrence avec l'International Aero Engines V2500 (A319, A320 et A321) ainsi qu'avec le Pratt & Whitney PW6000 (A318) et équipent environ 60 % des avions de la famille A320. En 2010, plus de 2 500 exemplaires avaient été produits.

Après le succès sur les biréacteurs courts et moyens courriers des versions précédentes, le CFM56-5C conçu pour l'Airbus A340 marque un retour aux quadriréacteurs longs courriers.

Le CFM56-5C équipe en exclusivité les versions A340-200 et A340-300 et dispose de poussées comprises entre 139 et 151 kN.

Pour le CFM56-5C, CFM International fournit un ensemble complet spécialement optimisé comprenant le moteur, la nacelle et la tuyère d'éjection.

Pour les versions A340-500 et A340-600, le CFM56 ne sera plus assez puissant, et Airbus aura recours à quatre Rolls-Royce Trent 500 d'une taille mieux proportionnée à l'avion.

Le CFM56-7B est le réacteur qui équipe en exclusivité les dernières évolutions du Boeing 737, les versions B737-600, 700, 800 et 900 dites « Boeing 737 NG » pour nouvelle génération.

Il a été certifié en 1996, dispose des dernières avancées technologiques et est disponible dans des poussées de 87 à 121 kN.

Le CFM56 Tech Insertion équipe les Boeing 737 et Airbus A320 depuis 2007, date à laquelle il est devenu la configuration de production pour tous les moteurs CFM56-7B et CFM56-5B.

Son principal atout est de réduire les émissions d'oxydes d'azote de 28 % par rapport à ses prédécesseurs.

• CFM International
• Snecma et GE Aviation

• (fr) Page dédiée au CFM56 sur le site de Safran Aircraft Engines
• (fr) Fiche produit CFM56-5C sur le site de Safran Aircraft Engines

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