Caproni Ca.44

À la fin de la Première Guerre mondiale, l'évolution de la technique de l'aviation rend les anciens bombardiers incapables d'atteindre les objectifs défendus par les chasseurs de l'époque. La solution à ce problème proposée par Caproni a été d'augmenter considérablement la puissance des moteurs, certaines versions du Ca.5 emporteront des moteurs développant près de cinq fois la puissance totale des premiers bombardiers Ca.1.

Pour augmenter les prestations de ses bombardiers trimoteurs, après la parenthèse du triplan Caproni Ca.40 (ou CA.4 pour l'armée italienne), Giovanni Battista Caproni, décide de revoir la conception d'origine du Ca.33 pour y monter les nouveaux moteurs Fiat A.12 de 200 ch.

Outre des moteurs de plus grande puissance, plusieurs améliorations ont été apportées, notamment des modifications à la nacelle principale, au train d'atterrissage et des ailes complètement nouvelles. Le premier prototype a volé en fin d'année 1917 et l'appareil est resté en production jusqu'en 1921. 659 exemplaires de toutes versions ont été construits par Caproni, et cinq autres exemplaires ont été construits sous licence aux États-Unis, deux Ca.44 par Standard, et trois Ca.46 par Fisher. Les plans de production sous licence en France n'ont pas abouti.

Pendant la guerre, la désignation de ces avions par Caproni était fonction de la puissance moteur totale. Ensuite, la société a rebaptisé ces versions.

Le Ca.44/Ca.5 était un trimoteur biplan avec une structure en bois recouverte d'une toile. L'équipage de quatre personnes était placé dans une nacelle centrale ouverte et comprenait un mitrailleur avant, deux pilotes et un mitrailleur-mécanicien à l'arrière. Le mitrailleur arrière opérait avec les mitrailleuses supérieures, debout sur le moteur central dans une «cage» de protection, juste devant l'hélice.

L'armement se composait de deux à quatre mitrailleuses Revelli 6,5 mm ou 7,7 mm, une montée à l'avant et une, deux ou parfois même trois mitrailleuses en montage supérieur. Les bombes étaient suspendues sous la coque.

Le premier prototype du Ca.5 vola en mars 1917. Les observateurs militaires en furent enchantés et une première commande de 200 exemplaires est passée en avril de la même année. Au début de l'année 1918, le total des commandes enregistrées, provenant d'Italie mais également de nombreuses armées étrangères, dépassait 3.900 unités. Ce total s'est réduit rapidement à 3.650. Pour faire face à cet afflux de travail, l'avionneur italien va sélectionner plusieurs entreprises compétentes pour former le consortium "Società per lo Sviluppo dell'Aviazione in Italia - S.S.A.I." afin de respecter les engagements sur les délais de livraison pris auprès des clients. Parmi ces constructeurs d'avions italiens on trouve :

En complément à cette production italienne, l'armée américaine avait passé commande de 50 exemplaires à la société "Standard Aircraft Company", qui avait déjà acquis précédemment une licence pour la production du modèle Caproni Ca.3 et qui avait renouvelé cette licence pour ce nouveau modèle. Avec cette première commande ferme, l'armée américaine avait pris une option pour 1.050 exemplaires supplémentaires. Afin d'engager rapidement la construction complète des modèles "Ca.44 US", deux exemplaires ont été envoyées de Milan en septembre 1917 pour la formation du personnel américain.

La suite des évènements va contrarier ce vaste projet. La fin des hostilités va engendrer une renonciation massive des commandes. Au total, à peine plus du cinquième des exemplaires commandés par la Triple-Entente sera fabriqué.

Le bombardier Caproni Ca.5 sera fabriqué jusqu'en 1921 à 659 exemplaires. On peut détailler la production par entreprise :

• 552 exemplaires de Ca.44, Ca.45 et Ca.46 ont été fabriqués dans les usines Caproni,
• 102 unités par Breda,
• 5 unités par Miani e Silvestri en 1919.

La commande américaine a également été réduite avec la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le premier avion construit sous licence vola le 4 juillet 1918, soit avec presque un an de retard sur le planning. De plus l'annulation des investissements par l'U.S. Army Air Service a, entre-temps annulé ses investissements. En janvier 1919 le gouvernement américain annula d'autres commandes très importantes aux entreprises américaines : 13.000 avions et 20.000 moteurs que l'armée de l'air attendaient. L'armée a très vite démobilisé et renvoyé 200.000 hommes et l'effectif gradé a été réduit de 24.000 hommes.

Selon certaines sources, le nombre d'exemplaires de Ca.44 produits avec les moteurs Liberty L-12, s'élèverait à 5.

• Standard Aircraft Company aurait fabriqué 2 Ca.44 dont un exemplaire avec un fuselage à section rectangulaire, analogue à celui du Ca.33,
• Fischer aurait fabriqué 3 exemplaires de la version Ca.46.

Le constructeur français Robert Esnault-Pelterie-REP, qui avait déjà par le passé construit sous licence les biplans Caproni des séries précédentes, s'est également intéressé au nouveau modèle Caproni Ca.44/Ca.5.

Plus élaboré, plus puissant avec ses trois moteurs Isotta-Fraschini développant 750 HP, le Caproni Ca.44/Ca.5 devait arriver en France en 1918. Selon les termes du marché 591 signé le 23 février 1918, d'un montant global de 13,1 millions de francs, les établissements Robert Esnault Pelterie devaient livrer 49 avions avant le 15 novembre 1918, 20 avant le 20 décembre 1918, 5 avant la fin janvier 1919 et 25 avant la fin février 1919, soit 99 appareils.

La direction italienne n'avait pas encore cédé les droits de licence au constructeur français et les règles de bienséance du commerce international n'étant pas respectées, la licence ne fut pas accordée. Pour "sauver la face" vis à vis de l'armée de l'air et afin d'honorer son engagement, Robert Esnault-Pelterie n'a eu d'autre solution que d'investir dans la société italienne pour qu'elle produise aussi les appareils pour la France dans les conditions du contrat. Les avions Ca.45/Ca.5 fabriqués par Caproni en Italie, équipés de moteurs Isotta Fraschini V.6 seront dénommés CEP 3 Bn3 par l'armée de l'air, en France.

Passé ce différent significatif, la licence est accordée pour satisfaire une commande complémentaire passée au constructeur italien mais, avant la mise en vigueur de celle-ci, la Première Guerre mondiale s'est terminée et, avec l'arrêt des hostilités, l'armée de l'air française dénonça le contrat 591 signé ce qui permit à Robert Esnault Pelterie d'obtenir de substantielles indemnités à la suite de cette résiliation. Seuls cinq CAP 3 Bn3 auraient été livrés à la France directement par Caproni.

Au début, l'utilisation des Ca.44/Ca.5 a été assez limitée par manque de formation suffisante des pilotes. Les premiers Ca.44/Ca.5 ont été affectés à la 1ère Escadrille navale italienne dirigée par le major Gabriele D'Annunzio. La première intervention sur le terrain a été effectuée par la 6ème Escadrille qui avait reçu les 3 premiers exemplaires en août 1918. Le baptême du feu du Ca.44/Ca.5 eut lieu durant l'opération effectuée dans le Passo del Tonale dans la bataille contre l'Autriche qui ramènera la région du Trentin-Haut-Adige à l'Italie. La 6ème Escadrille fut la seule à être dotée en totalité d'avions Ca.44/Ca.45.

Le "Northern Bombing Group", détachement américain formé par du personnel de l'United States Navy et l'United States Marine Corps Aviation déployé sur le front de l'Ouest dans le nord de la France a également reçu en dotation les bombardiers Caproni Ca.44. Les pilotes ont aussi été formés par des instructeurs britanniques. Les missions de bombardement consistaient à repérer et détruire les U-Boot, sous-marins allemands, cachés dans les bases de la Kaiserliche Marine situées sur les côtes belges. Les bombardiers Ca.44 affectés à ces missions, ont mené à bien une opération délicate sur Ostende le 15 août 1918[3]^,[4].

Parmi les actions remarquables accomplies avec ces bombardiers, on peut souligner la mission effectuée le 27 octobre 1918, peu de temps avant la fin de la Première Guerre mondiale, qui verra l'Italie discerner la Médaille d'or du courage militaire, la plus haute récompense militaire italienne, à la mémoire de Coleman Fenafly De Witt, abattu au-dessus de Pergine Valsugana par 5 chasseurs autrichiens.

Dès la fin de la guerre, le gros bombardier biplan sera rapidement remplacé dans les cieux italiens par le Caproni Ca.36. Quelques exemplaires du Ca.44 ont été transformés en avion civil de ligne à partir du mois de janvier 1919.

Remarque : Lors de la Première Guerre mondiale toutes ces variantes étaient appelées Ca.5 tandis qu'au sein de l'usine Caproni, on distinguait les différents modèles uniquement en fonction de la puissance totale installée. Après la guerre, Caproni adopta rétroactivement, une nouvelle désignation unique, comme indiqué ci-dessous :

Nota important :

Au sein de la société des avions Caproni, le code usine de chaque modèle portait un numéro d'ordre croissant mais comportait également, à ses débuts, la puissance totale des moteurs. En 1914, lorsque la Regia Aeronautica commença à utiliser les premiers avions bombardiers Caproni de série, elle les nomma en partant de 1. Le premier modèle retenu, le Caproni Ca.32 300 HP fut appelé Ca.1, dénomination déjà utilisée par l'avionneur pour désigner son premier modèle en 1910, le Caproni Ca.1 (1910). Après la guerre, la société Caproni a renommé, rétroactivement, ses modèles militaires pour éviter toute confusion.

C'est ainsi que le premier avion Caproni adopté en 1914 par la Regia Aeronautica, le bombardier qu'elle a désigné Caproni Ca.1 a été renommé Caproni Ca.32 300 HP après la guerre.

On retrouve ainsi l'ordre officiel des numéros des avions Caproni tel qu'il figure dans les archives de l'avionneur.

• le bombardier Caproni Ca.1 de 1914 devient Caproni Ca.32 300 HP
• le bombardier Caproni Ca.2 de 1915 devient Caproni Ca.32 350 HP
• le bombardier Caproni Ca.3 de 1916 devient Caproni Ca.33 450 HP
• le bombardier Caproni Ca.4 de 1917 devient Caproni Ca.40 750 HP
• le bombardier Caproni Ca.5 de 1918 devient Caproni Ca.44 600/900 HP.

Développement lié

• Ca.1 (1914)
• Ca.2 (1915)
• Ca.3 (1916)
• Ca.4 (1917)

Aéronefs comparables

• Handley Page Type O
• Vickers Vimy
• Sikorsky Ilya Mouromets
• Zeppelin Staaken R.VI

• Les escadrilles de l'aéronautique militaire française - Symbolique et histoire - 1912-1920 - Ouvrage collectif publié par le SHAA de Vincennes en 2003.
• L'aviation française 1914-1940, ses escadrilles, ses insignes - par le Commandant E Moreau-Bérillon - publié à compte d'auteur en 1970.
• The French Air Service War Chronology 1914-1918 par Frank W.Bailey et Christophe Cony publié par les éditions Grub Street en 2001.
• Les bombardiers Caproni de l'aviation française en 1914-1918
• (en) Bowers Peter M. & Gordon Swanborough, United States Navy Aircraft since 1911, Naval Institute Press - Annapolis, Maryland (1990) (ISBN 0-87021-792-5),
• (en) Van Wyen Adrian O., Naval Aviation in World War I, Chief of Naval Operations - Washington, D.C. (1969), 9, 64, 80-81, 84-87

• (ru) « Caproni Ca.5 », sur Their Flying Machines, http://flyingmachines.ru/, 22 septembre 2011 (consulté le 10 octobre 2020)
• (ru) « Caproni Ca.5 », sur Уголок неба, http://www.airwar.ru (consulté le 7 octobre 2020)

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