Chevrolet Corvette (C4)

La Corvette C4 représentait une rupture nette avec la C3 conçue par Zora Arkus-Duntov, avec un châssis entièrement nouveau et un style plus élégant, plus moderne mais toujours évolutif. C'était le travail d'une équipe dirigée par le concepteur en chef de la Corvette Dave McLellan, qui avait succédé à Duntov en 1975. À la différence des panneaux en fibre de verre de ses ancêtres, les pare-chocs arrière et les panneaux de la C4 étaient faits par moulage des plastiques, un composé de moulage en feuille. Le coupé C4 fastback a été la première Corvette de production générale à avoir un hayon en verre (l'édition limitée Edition Collector de 1982 étant la première Corvette équipée de cette fonction) pour un meilleur accès de stockage. Le panneau de toit en fibre de verre ou éventuellement en acrylique transparent était amovible. La Corvette C4 était livrée en standard avec un tableau de bord électronique avec un groupe d'instruments d'affichage à cristaux liquides numériques. Il affichait une combinaison de graphiques numériques pour la vitesse et le régime, des graphiques pour le niveau de carburant et des affichages numériques pour d'autres fonctions importantes du moteur.

Étant donné que la réglementation sur les émissions était encore en évolution et que la gestion électronique du moteur en était à ses balbutiements, la puissance de sortie du moteur était faible par rapport aux générations précédentes. L'accent principal mis sur la conception au lancement était donc axé sur la maniabilité et le freinage, avec une suspension et des roues légères entièrement indépendantes et de tous nouveaux freins avec étriers en aluminium. La suspension avant a vu les ressorts hélicoïdaux de la C3 remplacés par un ressort mono-lame transversal en fibre de verre, qui ne représentait que 1/3 du poids des ressorts hélicoïdaux tout en introduisant un effet de barre anti-roulis à l'avant[3]. Le prix de cette insistance sans faille sur la maniabilité était le confort de conduite, en particulier avec la finition de performance et de maniabilité Z51. Les taux des ressorts hélicoïdaux ont été ramollis séquentiellement pour le modèle de 1985. La C4 n'utilisait pas de construction de carrosserie sur châssis distincte comme ses prédécesseures. Au lieu de cela, elle utilisée ce que GM appelé un "uniframe", qui se composait d'un cadre de périmètre traditionnel, avec les montants de porte, le cadre de pare-brise, le cadre halo en forme de U au-dessus des sièges et la partie arrière du bac de plancher intégré dans un ensemble soudé. Ce n'était pas un ensemble monocoque, car aucun des panneaux de carrosserie extérieurs n'était un élément structurel. En raison d'une décision de style d'utiliser un toit targa au lieu d'un toit en T, aucun élément structurel n'attachait le cadre du pare-brise au halo comme sur la C3. Cela nécessitait des rails latéraux extrêmement hauts sur le cadre pour maintenir la rigidité du châssis, et en conséquence, les seuils de porte étaient assez profonds, avec une entrée et une sortie comparées par les journaux automobiles contemporains à une expérience de "tomber pour rentrer et grimper pour sortir". Le toit targa boulonné sur place, devenait un composant structurel, plutôt que d'être simplement fixer comme sur les toits en T^{[réf. nécessaire]}. Le frein d'urgence, situé entre le seuil de la porte et le siège conducteur, a été déplacé plus bas et vers l'arrière de la voiture en 1987 pour faciliter l'entrée et la sortie.

De l'année modèle 1984 (disponible en janvier 1984) à 1988, la Corvette était disponible avec une transmission Doug Nash "4 + 3" - une boîte manuelle à 4 vitesses couplée à une boîte automatique à surmultiplication sur les trois premiers rapports. Cette transmission inhabituelle était une synergie qui a permis à la Corvette de garder une robuste boîte 4 vitesses, mais d'ajouter une surmultiplication. À mesure que la technologie progressait, elle a été remplacée par une boîte de vitesses manuelle moderne ZF à 6 rapports. Cependant, la performance de la C4 a été entravée par son moteur L98 de 253 ch (186 kW) jusqu'en 1992[4], lorsque le petit bloc Chevrolet de deuxième génération, le LT1 304 ch (224 kW), a été introduit, améliorant nettement les performances de la C4. 1996 a été un point culminant du développement des moteurs à petit bloc et du LT4 de 335 ch (246 kW) qui a été introduit dans toutes les voitures équipées d'une transmission manuelle à six vitesses. Le LT4 produisait une puissance maximale à 5 800 tr/min et un couple de 461 N m à 4 500 tr/min. Alors que le LT4 était disponible dans n'importe quelle Corvette, il a été mis en évidence dans la finition Grand Sport de 1996[5].

La Corvette de 1986 a vu la réintroduction du cabriolet et a été nommée Pace Car pour l'Indianapolis 500. 1986 a également vu l'introduction du système antivol passif Pass Key I, dans lequel chaque clé contenait une pastille spéciale qui pouvait être détectée et identifiée par le système informatique de la voiture en détectant la résistance électrique. Étant au début du déploiement de cette nouvelle technologie, il n'y avait que 15 valeurs de résistance différentes disponibles. Une fois que les voleurs ont découvert cette faiblesse, cela a considérablement réduit la valeur de ce système débutant.

Seuls 43 prototypes et modèles de pré-production de la Corvette ont été fabriquées avec un Vehicle Identification Number (VIN) en 1983. Aucune n'a été mis à la disposition du public en tant que véhicules de production officiels. Toutes ont été détruites sauf une, le VIN 1G1AY0783D5100023 (blanc avec un intérieur bleu moyen), équipé d'un moteur V8 L83 350 de 208 ch (153 kW) et d'une transmission automatique à 4 vitesses. Elle été exposée au-dessus de l'entrée de l'usine pendant des années jusqu'à sa restauration et est maintenant exposée au National Corvette Museum (en) de Bowling Green (Kentucky). Le retard du modèle de 1983 était dû à des problèmes de qualité des fournisseurs de pièces et à des changements sur la chaîne de production. GM a décidé d'annuler le modèle de production de l'année 1983 et a commencé tôt les Corvette de l'année modèle 1984. La production régulière de l'année modèle 1984 a commencé le 3 janvier 1983 et la livraison aux clients a commencé en mars 1983. Les modèles de 1984 ont été produites pendant 17 mois.

General Motors a acquis en 1986 Group Lotus, un consultant en ingénierie basé au Royaume-Uni et une entreprise de fabrication de voitures de performance. La division Corvette a approché Lotus avec l'idée de développer la voiture de production la plus rapide au monde, basée sur la génération C4 de la Corvette. Avec la contribution de GM, Lotus a conçu un nouveau moteur pour s'adapter à la place du V8 L98 qui alimentait la C4 standard[6]. Le résultat a été ce que GM surnommé le LT5, un V8 à bloc d'aluminium avec les mêmes centres d'alésage que le L98, mais avec quatre arbres à cames en tête et 32 soupapes. Lotus a également conçu un système de gestion de l'air unique pour le moteur afin de fournir une bande de puissance plus large en coupant 8 des 16 coureurs d'admission et injecteurs de carburant lorsque le moteur était à mi-régime, tout en donnant a la ZR-1 une puissance de 380 ch (280 kW) à plein régime. En plus du moteur, Lotus a aidé GM à concevoir les systèmes de freinage et de direction améliorés de la ZR-1 (qui, en version prototype, s'appelait "King of the Hill[7].") La ZR-1 est équipé de pneus Goodyear Eagle Gatorback de taille P315 / 35ZR-17 spécialement conçus pour la voiture ainsi que de freins à disque ventilés plus gros. En raison du moteur et de la carrosserie plus lourds ainsi que des pneus larges, la ZR-1 est plus lourde de 91 kg que la Corvette C4 standard. La ZR-1 était équipé de série du système d'avertissement de basse pression des pneus UJ6 ainsi que d'un système ABS fabriqué par Bosch. Le système de suspension FX3 a été conçu par Bilstein et était similaire au système utilisé dans la Porsche 959, mais avec des modifications de la division Lotus Formula 1. Le système utilisait un amortisseur à gaz sur huile dont l'arbre central creux était équipé d'un orifice réglable qui contrôle le débit d'huile dans l'amortisseur. Le système permettait six réglages d'amortissement dans chacun des trois modes de conduite, à savoir Touring, Sport et Performance, et comportait 14 mesures au total. Des servomoteurs couplés à un microprocesseur régissaient la vitesse du véhicule et ajustaient le système de suspension en conséquence.

Le moteur LT5 de 5,7 litres à 32 soupapes unique à la voiture avait un espacement d'alésage central de 4,40 pouces. La distance été maintenue en réduisant l'alésage de 4,00 à 3,90 pouces tandis que la course été augmentée de 3,48 à 3,66 pouces. Les chemises de cylindre en aluminium étaient recouvertes de Nikasil et le bloc moteur a un carter d'huile en fonte d'aluminium. Le carter est doté de chapeaux de palier principal en fonte à quatre et six boulons qui maintiennent le vilebrequin en acier forgé en place. Les quatre arbres à cames du moteur sont entraînés par une chaîne à rouleaux et actionnent des poussoirs hydrauliques qui éliminent le réglage du jeu des soupapes. Les chambres de combustion à quatre soupapes sont dotées de bougies d'allumage situées au centre qui agissent en combinaison avec des pistons en aluminium bombés permettant un taux de compression de 11,0:1. Le moteur contenait 12 litres d'huile, 7 de plus que le moteur L98. Le LT5 est également livré avec un système d'admission à deux soupapes unique avec 16 canaux d'admission de longueur réglée et un collecteur d'admission spécialement conçu. Le moteur utilisé un allumage par tir direct: quatre bobines allument deux bougies d'allumage simultanément, après avoir reçu leur signal par un capteur de vilebrequin agissant en combinaison avec l'ECM. L'avance et le retardement des étincelles sont contrôlés électroniquement par l'ECM, qui obtient des informations supplémentaires par un capteur de cognement. Un système de refroidissement distinctif intégrant un radiateur 15 % plus grand, garantissait que la température de fonctionnement du moteur restait la même que celle du L98 malgré les différences de construction et de fonctionnement.

Afin de transférer efficacement la puissance aux roues arrière, une transmission manuelle à 6 vitesses unique fabriquée par ZF a été installée avec le nom de code ML9. La transmission utilisée le Computer Aided Gear Selection (CAGS) qui forcé le conducteur à passer de la première à la quatrième vitesse dans des conditions de conduite urbaine à faible puissance. La transmission a un rapport de bague et pignon modifié de 3,54:1 et un rapport d'entraînement final inférieur de 3,33:1.

Les autres modifications extérieures comprennent un panneau de toit en acrylique à revêtement dur et sept couleurs extérieures supplémentaires. L'intérieur est équipé de série avec des sièges sport en cuir et d'un système audio Delco / Bose.

Les performances testées par le magazine Road & Track incluent un temps d'accélération de 0 à 97 km/h en 4,9 secondes, un quart de mile (402 m) en 13,4 secondes et une distance de freinage de 40 m à 97 km/h et de 71 m à 129 km/h avec une accélération latérale sur skidpad de 0,94 g. La vitesse maximale de la voiture testée par le magazine s'élevait à 288 km/h[8].

GM a constaté que le moteur nécessitait un assemblage spécial et que ni l'usine Corvette de Bowling Green, Kentucky, ni aucune de leurs installations de production normales ne pouvait gérer la charge de travail, donc Mercury Marine corporation de Stillwater, Oklahoma a été mandaté pour assembler les moteurs dans le cadre de leur division MerCruiser , en raison de leur expérience dans le travail de l'aluminium, et les expédiais à l'usine Corvette de Bowling Green où les ZR-1 étaient assemblés. L'assemblage du moteur comprenait 95 % de forage réalisés à l'usine Mercury Marine. Le moteur a été en grande partie assemblé à la main et a effectué des tests de dynamomètre avant d'être envoyé à Chevrolet. Mercury Marine a obtenu deux moteurs V8 LT5. Ces moteurs étaient utilisés dans la ZR-1 appartenant au président de la société et dans un hors-bord sur mesure appelé "Wet Vette". Le moteur a été modifié pour être utilisé dans le bateau et avait une puissance accrue de 426 ch (313 kW)[9].

La ZR-1 a été présenté au Salon de l'automobile de Genève 1989 et a été mis en vente plus tard cette année-là et n'était disponible qu'en version coupé fastback avec un panneau de toit amovible. Elle se distinguait des autres coupés Corvette par sa partie arrière plus large, ses roues arrière larges de 11 pouces et son nouveau carénage arrière convexe avec quatre feux arrière de forme carrée avec un badge ZR-1 rouge spécial entre les deux.

La ZR-1 a affiché des capacités à la fois en termes d'accélération et de maniabilité, mais coûté très cher pour de telles performances. Le prix de base de la ZR-1 (380 ch (280 kW)) était de 58 995 $ US[10], soit près du double du coût d'une non-ZR-1 (253 ch (186 kW))[11] et était passé à 66 278 $ en 1995; certains concessionnaires ont réussi à vendre des unités atteignant 100 000 $. Même au prix de base, la ZR-1 était en concurrence dans la même fourchette de prix que des voitures comme la Porsche 964, ce qui rendais difficile la vente pour les concessionnaires GM.

En 1990, le modèle de base de 1991 et la ZR-1 de 1991 ont reçu des mises à jour de la carrosserie, de l'intérieur et des roues. Le carénage arrière convexe qui distinguait la ZR-1 de 1990 du modèle de base a trouvé son chemin vers tous les modèles en 1991, ce qui rendais la ZR-1 à prix élevé encore moins reconnaissable. D'autres modifications ont été apportées l'année suivante en 1991, y compris des badges ZR-1 supplémentaires sur les ailes et l'introduction de l'Acceleration Slip Regulation (ASR) ou contrôle de traction. Pour l'année modèle 1993, des modifications conçues par Lotus ont été apportées aux culasses, au système d'échappement et à la transmission du LT5, ce qui a porté la puissance de 380 à 411 ch (280 à 302 kW) à 5 800 tr/min et 522 N m de couple à 5 200 tr/min. De plus, un nouveau système de recirculation des gaz d'échappement a amélioré le contrôle des émissions. Le modèle est resté presque inchangé dans l'année modèle 1995, après quoi la ZR-1 a été abandonné en raison d'un intérêt décroissant, du développement des moteurs de la série LS, des coûts de fabrication et de l'introduction prochaine de la génération C5. Au total, 6 939 modèles ZR-1 ont été fabriqués au cours de la période de six ans. Ce n'est qu'au début de la Z06 de 2001 basée sur la C5 que Chevrolet aurait une autre Corvette de production capable de correspondre aux performances de la ZR-1.

Bien que la ZR-1 fût extrêmement rapide pour son temps (0-97 km/h) en 4,4 secondes, et sur plus de 290 km/h, les performances énormes du moteur LT5 ont été égalées par sa robustesse. Pour preuve, une ZR-1 de série a établi sept records internationaux et mondiaux sur une piste d'essai à Fort Stockton, Texas, le 1er mars 1990, vérifié par la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) pour le groupe II, catégorie classe 11[12]^,[13]:

• 160 km à 282,601 km/h
• 800 km à 282,445 km/h
• 1 600 km à 280,715 km/h
• 5 000 km à 282,778 km/h (Record du monde)
• 8 000 km à 279,690 km/h (Record du monde)
• 12 heures d'endurance à 282,477 km/h
• 24 heures d'endurance à 283,059 km/h pour 3 793,453 km (Record du monde)

Ces records ont ensuite été battus par la Volkswagen W12, un concept car unique qui n'est jamais entré en production.

La B2K était une alternative haute performance à la Corvette standard offerte par les voitures Callaway sous licence Chevrolet de 1987 à 1991. Elle était disponible chez les concessionnaires Chevrolet si le client avait sélectionné l'option "RPO B2K" sur la feuille de spécifications de commande. Chevrolet a approché Callaway pour offrir une telle option après avoir vu la puissance de sortie que la société de tuning a pu extraire de manière fiable des moteurs V6 Alfa Romeo à double turbocompresseur modifiés. La voiture était livrée avec une garantie Chevrolet normale ainsi qu'une garantie supplémentaire un an, 19 000 km de Callaway Cars. La conversion coutait 26 995 $ US de plus que le prix d'un modèle Corvette de base. La conversion consistait à retirer le moteur de la voiture et à effectuer un ensemble complet de modifications ainsi qu'à installer deux turbocompresseurs. Le résultat a été un moteur évalué à 387 ch (285 kW). La voiture a été classée comme une Corvette standard par l'EPA, elle n'était donc pas soumise à des exigences d'enregistrement supplémentaires. Plus de 500 voitures ont été soumises à la conversion[18]^,[19].

Un dérivé de la Corvette double turbo, la Callaway SledgeHammer de 892 ch (656 kW), a enregistré une vitesse de 410 km/h sur la piste de Transportation Research Center de l'Ohio, ce qui en faisait la voiture la plus rapide à l'époque[20].

La C4 a également fait son apparition dans les courses d'endurance de voitures de sport internationales dans un projet orchestré par l'ancien pilote de la Coupe Corvette Doug Rippie. La voiture basée sur la version ZR1 de la C4 a concouru dans la populaire classe GT1 au Mans et à Sebring en 1995 où elle a momentanément mené[28].

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Chevrolet Corvette (C4) » (voir la liste des auteurs).

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