Taxe carbone en France

En 2000, pour financer la réforme des 35 heures et lutter contre l’effet de serre, le gouvernement de Lionel Jospin décide d’augmenter la portée de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) créée le 1^er janvier 2000. Le dispositif est adopté par le parlement dans le cadre de la loi de finances rectificative pour 2000, mais censuré par le Conseil constitutionnel. Celui-ci estime alors que certaines dispositions (sur l'électricité) ne correspondaient pas à l'objectif affiché et que la taxe portait atteinte au principe d'égalité devant l'impôt sans justification au regard des objectifs d'intérêt général poursuivis (les grandes entreprises pouvaient bénéficier d'abattements)[1]^,[2]^,[3].

La taxe carbone figurait dans le « pacte écologique » signé par tous les candidats à l’élection présidentielle de 2007. En clôture du Grenelle de l'environnement, le 25 octobre 2007, le président Nicolas Sarkozy s’engage à créer « une taxe climat-énergie en contrepartie d'un allègement de la taxation du travail »[4].

Michel Rocard à la conférence des experts sur la contribution climat énergie le 2 juillet 2009 à Paris

Une conférence d’experts est réunie les 2 et 3 juillet 2009 sous la présidence de Michel Rocard. Dans son rapport rendu le 28 juillet 2009, l’ancien premier ministre socialiste propose la création d'une « Contribution climat-énergie » d’un montant initial de 32 €/t de CO₂, et qui augmenterait de 5 % par an, pour atteindre 100 € en 2030 et de redistribuer une partie de l'argent collecté[4]^,[5]^,[6].

Le président de la République annonce le 10 septembre 2009 la mise en place de cette contribution à partir du 1^er janvier 2010 pour un montant initial de 17 €/t de CO₂[4]. L'instauration d'« une taxe carbone sur les produits énergétiques mis en vente ou utilisés comme carburants ou combustibles (hors installations soumises au régime des quotas d'émission de gaz à effet de serre) » figure dans la loi de finances pour 2010. Le texte est discuté au parlement et adopté le 18 décembre 2009[7].

La taxe carbone devait s’appliquer aux énergies fossiles qui dégagent du CO₂ lors de leur combustion : produits dérivés du pétrole (fioul, essence, gazole, gaz de pétrole liquéfié (GPL)...), gaz naturel et charbon. Ses recettes devaient être en partie reversées aux ménages français sous la forme d’un crédit d'impôt (ou d’un « chèque vert » pour les ménages non imposables) d’un montant de 46 € par adulte dans une zone desservie par les transports en commun (61 € dans le cas contraire), plus 10 € par personne à charge[8].

Le 29 décembre 2009, le Conseil constitutionnel estime que les nombreuses exonérations inscrites dans le texte de loi créent une rupture de l’égalité devant l’impôt et censure la partie de loi de finances dédiée à la taxe carbone[9]^,[10]. Le gouvernement prévoit dans un premier temps d’élaborer un nouveau texte pour une mise en place le 1^er juillet 2010 puis le premier ministre François Fillon annonce le 23 mars l’abandon du projet en expliquant qu'une taxe de ce genre doit être européenne « pour ne pas plomber la compétitivité des entreprises françaises »[4].

Soutenue par une résolution de l’Assemblée nationale du 4 juin 2013[11]^,[12] et préparée par le Comité pour la fiscalité écologique[13], la mise en place d'une contribution climat énergie (CCE) est annoncée le 21 septembre 2013 par le premier ministre Jean-Marc Ayrault[14]. Elle est promulguée le 29 décembre 2013 dans le cadre de la loi de finances pour 2014 (Loi n^o 2013-1278, article 32)[15] et entre en vigueur le 1^er avril 2014.

D'un montant initial de 7 €/t de CO₂, elle est passée, comme prévu à l'origine, à 14,50 € en 2015 et 22 € en 2016. Sa trajectoire d'évolution a été programmée par la loi relative à la transition énergétique du 17 août 2015 : 56 € en 2020, puis 100 € en 2030[18]^,[19]^,[20]. Ses hausses annuelles doivent cependant être entérinées chaque année dans le cadre de la loi de finances.

Dans la présentation du plan climat le 7 juillet 2017, Nicolas Hulot, ministre de la transition écologique et solidaire, estime qu'une composante carbone à 100 €/t CO₂ à l'horizon 2030 « est insuffisante pour placer le monde sur la trajectoire des 2 °C » et s'engage « à inscrire de manière lisible et durable une augmentation accélérée du prix du carbone qui sera fixée pour les 5 années dans la loi de finances »[21]. Puis dans le courant du mois de juillet 2017, le ministre de l’Économie et des Finances Bruno Le Maire précise la trajectoire qui sera inscrite au projet de loi de finances 2018 : 44,6 € en 2018 et 86,2 € en 2022[22]^,[23]. En septembre 2017, Nicolas Hulot confirme la trajectoire annoncée précédemment pour la période 2018-2022, mais indique que l'objectif de 100 €/t CO2 en 2030 n'est pas remis en cause[24].

En réponse au mouvement des Gilets jaunes lié au mécontentement suscité par une forte hausse du prix des carburants, le Premier ministre Édouard Philippe annonce d'abord le 14 novembre 2018 trois mesures en faveur des ménages les plus modestes et des gros rouleurs[26], puis le 4 décembre 2018 un moratoire de six mois sur la hausse des taxes sur les carburants prévue pour 2019[27]. Le lendemain, la présidence de la République annonce que la hausse des taxes ne figurera pas dans le projet de loi de finances pour 2019[28]. La loi de finances 2019 promulguée le 28 décembre 2018 supprime du code des douanes les tarifs des taxes intérieures de consommation prévus par la loi de finances 2018 pour les années 2019 à 2022[29]^,[30]. L’alignement de la fiscalité du gazole des entrepreneurs non routiers sur la fiscalité des particuliers est également suspendue[31].

Les taxes intérieures de consommation étant soumises à la TVA (au taux de 20 % en 2017), leur composante carbone l'est également, ce qui a pour effet d'augmenter le signal prix en direction des acheteurs de combustibles fossiles.

En 2014, année de sa mise en application, la taxe carbone a été entièrement compensée par une baisse équivalente de la TICPE sur les carburants routiers et le fioul domestique, ce qui fait que son introduction n'a pas eu d'incidence sur le prix de ces produits. À partir de 2015, l'augmentation de la taxe carbone s'ajoute au montant de la TICPE. Pour les autres combustibles dont le taux de TIC ramené à leur contenu carbone n'atteignait pas 7 €/t CO₂ en 2014, la taxe carbone a été appliquée de manière qu'ils atteignent ce seuil.

Pour les produits pétroliers non répertoriés dans ce tableau, se reporter à l'article 265 du code des douanes[33].

Valeur tutélaire

Le montant de 100 € la tonne de CO₂ pour 2030 est la valeur tutélaire du carbone préconisée en 2008 par la commission présidée par Alain Quinet dans le cadre du Centre d'analyse stratégique (CAS). Pour 2050, elle proposait une fourchette de 150 € à 350 €[34]^,[35].

La « valeur tutélaire du carbone » est la valeur que la collectivité donne aux actions permettant d’éviter l’émission d’une tonne équivalent CO₂[36]. C'est le montant que devrait atteindre le prix du carbone pour orienter de manière efficiente les choix d'investissement, de recherche et développement dans le cadre des politiques climatiques.

Dans un rapport du 18 février 2019 la commission Quinet préconise de donner au carbone la valeur tutélaire de 250 €/t CO₂ en 2030, contre 100 € prévus à une époque où l’objectif était de diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2050. L'engagement pris en 2017 par la France dans son plan climat d'atteindre la neutralité carbone en 2050 avait rendu nécessaire de la réévaluer. La valeur tutélaire du carbone devrait encore croître au-delà de 2030, jusqu'à se situer dans une fourchette comprise entre 600 et 900 euros en 2050. Le rapport précise que cela ne signifie pas qu'il faille instaurer une taxe carbone de 250 euros/tonne en 2030[37]. La commission Quinet souligne que la tarification du carbone n'est qu'un outil pour réaliser la transition énergétique : d'autres leviers sont à actionner, comme la réglementation, les subventions, les mesures d'accès au crédit. Le rapport appelle à examiner de plus près les effets redistributifs d'une tarification du carbone, afin de pouvoir construire des « mécanismes de compensation » et des « alternatives décarbonées les mieux ciblées »[38].

Les installations soumises au système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE) ainsi que certains secteurs économiques considérés comme fragiles ou soumis à la concurrence internationale bénéficient d'exonérations totales ou partielles. Ainsi notamment : les transporteurs routiers, les exploitants de transports publics et de taxis, les exploitants agricoles, le transport fluvial de marchandises, le transport aérien hors aviation de tourisme, la pêche, la navigation maritime hors navigation de plaisance[39].

Par ailleurs, des traitements préférentiels sont accordés aux produits énergétiques utilisés à des fins autres que carburants ou combustibles, pour la production d’électricité à l’exception de certaines installations de cogénération et pour les besoins de l’extraction et de la production de gaz naturel ; par contre, les réductions de TICPE pour les biocarburants ont été totalement supprimées en 2016[39].

La loi de finances rectificative pour 2014 a ajouté une exonération supplémentaire en gelant la taxe carbone à son niveau de 2014 et ce, jusqu'en 2019, pour certaines installations industrielles grandes consommatrices d'énergie, en particulier dans la chimie, répondant à trois critères :

• ne pas être assujetties au système européen d'échange de quotas d'émissions de carbone (SCEQE) ;
• dépasser un seuil de montant des taxes énergétiques acquittées par l'entreprise de 0,5 % de leur valeur ajoutée ;
• relever de secteurs considérés comme exposés à un risque important de fuite de carbone[40].

Le projet de loi de finances pour 2019 avait prévu la fin du taux réduit de TICPE pour le gazole non routier utilisé par le secteur du BTP ainsi que divers secteurs comme la métallurgie, la chimie, les industries extractives ou encore la récupération. Cette disposition aurait permis de faire rentrer 900 M€ dans les caisses de l’État, sur un total de 2 Mds € qu'ont coûté ces exonérations en 2018[41]. Mais à la suite du mouvement des Gilets jaunes, cette disposition n'a finalement pas été inscrite dans la loi votée le 20 décembre 2018[29]. Mi-2019, le gouvernement fixe un nouveau calendrier en trois paliers entre juillet 2020 et janvier 2022. Mais la crise sanitaire permet au secteur du BTP, opposant farouche à la mesure, d'obtenir à l'été 2020 que la réforme soit reportée à l'été 2021 pour une application en une seule fois[42]. En juin 2021, elle est à nouveau reportée au 1^er juillet 2022[43].

Les exemptions totales et les remboursements de TICPE, TICGN et TICC ont été évaluées à 9,6 Mds € en 2018 (dont 3 Mds € pour le transport aérien, 2 Mds € pour le gazole non routier et 1,1 Mds € pour le transport routier de marchandises)[44], un montant supérieur aux recettes de la taxe carbone. Pour 2019, le Réseau Action Climat évalue à 11 Mds € les remboursements et exonérations de taxes sur les énergies fossiles et dénonce ce qu'il considère comme des subventions accordées aux entreprises[45].

Les recettes liées à l’introduction de la composante carbone dans la fiscalité de l’énergie ont été estimées à 0,3 Md € en 2014, 2,3 en 2015, 3,8 en 2016 (dont 2,3 pour les carburants)[32], 6,4 en 2017 et 9,1 Mds € en 2018[44].

Il n’est pas possible de suivre précisément l’usage qui est fait des recettes de la taxe carbone du fait qu'elle n'est qu'une composante de la TICPE et des autres TIC (taxes de consommation intérieure).

Depuis 2017, une partie des recettes de la TICPE est affectée à un compte d’affectation spécial « transition énergétique » (CAS TE), une exception au principe de non affectation des budgets. Ce compte, créé en 2015, est destiné à financer les énergies renouvelables ainsi que la Contribution au service public de l'électricité (CSPE). Le CAS TE est alimenté principalement par la TICPE (7,2 Mds €) et de manière plus marginale par la TICC (1 M€) et les revenus de la mise aux enchères des garanties d’origine de l’électricité renouvelable (17 M€)[44]^,[46].

Le restant des recettes de la TICPE n’est pas explicitement fléché vers des dépenses publiques précises, mais certaines de celles-ci sont destinées à compenser ces prélèvements. Ainsi en 2016, elles ont contribué au financement du Crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi (CICE) pour 3 Mds € et du taux réduit de TVA sur les travaux de rénovation énergétique pour 1 Md €[44]. La compensation n'est toutefois que partielle, et, selon la Commission des affaires économiques du Sénat sur le projet de loi de finances pour 2018, l’écart de creuserait entre les recettes et les mesures compensatoires sur les produits énergétiques et les mesures d'accompagnement[44].

Le financement du CICE par le supplément de recettes lié à l'introduction de la composante carbone et à la convergence essence-diesel est prévu dès la mise en place de la réforme des TIC : il correspond à une volonté du gouvernement Ayrault, formalisée dans la lettre de mission de juillet 2013 des ministres Pierre Moscovici et Delphine Batho, à l’attention de Christian de Perthuis, président du comité pour la fiscalité écologique (CFE) chargé de faire des propositions au gouvernement[47]. La plupart des membres du CFE ont dénoncé cette demande[47].

Chèque énergie

Après une phase d'expérimentation en 2016 et 2017 dans 4 départements[48], la loi de finances 2018 étend le « chèque énergie » à l'ensemble du territoire français. Il se substitue aux tarifs sociaux, pour un montant moyen comparable : 150 € par foyer en 2018 et 200 € en 2019. Quatre millions de ménages aux revenus modestes peuvent en bénéficier pour payer des factures pour tout type d'énergie ou pour financer des travaux de rénovation énergétique[49]^,[50]. Il présente l'avantage par rapport aux tarifs sociaux de couvrir les ménages se chauffant au fioul et de ne pas détourner les bénéficiaires des économies d'énergie[51].

Le chèque énergie fait partie du Paquet solidarité climatique, un ensemble de mesures pour les ménages les plus modestes destinées à les aider à réduire leur empreinte carbone en investissant dans de nouveaux véhicules ou équipements[50].

Une étude[52] publiée en février 2020 par l'OCDE évalue à 5 % la réduction des émissions de CO₂ du secteur manufacturier français due à la taxe carbone entre 2014 et 2018[53]. Ceci représente 3,6 millions de tonnes d'émissions « évitées », soit 0,5 % de l'empreinte carbone de la France en 2019[54].

Durant la période 2013-2017, le montant des TIC n'a pas été affecté que par l'introduction de la composante carbone. Ainsi, la TICPE sur le gazole a été augmentée de 2 c€ en 2014 afin de compenser le manque à gagner lié à l'abandon de l'écotaxe poids lourd[55]. Par ailleurs, un rapprochement des taxes sur l'essence et le gazole a été amorcé en 2016 par une baisse de 1 c€ de la TICPE sur l'essence et une augmentation équivalente de celle sur le gazole. Ce rapprochement s'est poursuivi en 2017 avec la même amplitude qu'en 2016[56].

Du fait de la forte baisse des prix des produits pétroliers et du gaz naturel intervenue en 2014 et 2015, l’introduction de la composante carbone n'a pas induit d'augmentation de prix pour les consommateurs. Au 1^er janvier 2018, le prix TTC des carburants est revenu au niveau de 2014. Les prix du gaz naturel et du fioul domestique restent inférieurs d’environ 10% à leur niveau de 2014[26]. En 2018, la remontée des cours du pétrole brut et l'augmentation de la TICPE au 1^er janvier 2018 font repasser les prix de l'essence et surtout du gazole au dessus de leur niveau de 2014[57].

Selon l'OCDE, l'impact social serait « minime ». La taxe entraîne des réductions de personnel dans les entreprises de plus de 50 salariés à forte intensité énergétique, « mais pas dans les petites entreprises qui restent sur le marché »[53]. On assiste à un redéploiement de la production et des effectifs salariés des grandes entreprises intensives en énergie vers les entreprises économes en énergie[52].

En mars 2019 le Conseil d'analyse économique (CAE) recommande de relancer la hausse mais « en s’attachant à en expliquer les enjeux et les mécanismes au public », estimant que la transition énergétique coûterait deux à trois fois plus cher sans le signal-prix de la taxe carbone. Il préconise de redistribuer aux ménages la totalité des nouvelles recettes, de manière décroissante avec le revenu et en prenant en compte les disparités géographiques. La taxe devrait être uniformément appliquée à la sortie des raffineries, sans exemption ni dispositif de remboursement, pour que les secteurs les plus polluants (transport de marchandises et aérien, travaux publics, etc.) en supportent le poids au même titre que les ménages. Les recettes liées à la fin des exonérations seraient dédiées à préserver la compétitivité des secteurs affectés. Il propose également de moduler temporairement la trajectoire de la TICPE en cas de variations importantes du prix du pétrole[58]^,[59].

Des instituts de recherche et une ONGE ont également émis des propositions préconisant toutes une reprise, plus modérée, de la hausse. Elles insistent sur la nécessité de justice sociale par redistribution d'une partie des recettes et par la fin des exemptions[60]^,[61] : l'OFCE[62], l'I4CE - Institute for Climate Economics associé au think tank Terra Nova[63], les chercheurs Nicolas Berghmans, Lucas Chancel et Mathieu Saujot de l'IDDRI[64] et le Réseau Action Climat[65]. L'Ademe insiste également sur l'équité et propose de remplacer la taxe carbone et sa logique de rendement par une contribution climat solidarité[66].

Mi-mars 2019, 77 % des Français sondés s'opposent à une reprise de la hausse de cette taxe en 2020 ; même si cette fiscalité était affectée intégralement à la transition écologique, 60 % des Français s'y disent opposés[67]. De son côté, le premier ministre ne souhaite pas « augmenter la pression fiscale » en France ; il se dit opposé à la hausse[68].

L'Institute for Climate Economics (I4CE), un think tank spécialiste de la transition énergétique, invite à tirer les enseignements des expériences à l'étranger pour relancer la taxe carbone en France : vingt-cinq taxes carbone et vingt-six marchés de quotas échangeables fonctionnent dans le monde ; les recettes de la tarification du carbone sont passées à 45 milliards de dollars en 2018, contre 32 milliards en 2017 et 22 milliards en 2016. Trois leçons sont tirées de ces expériences[69] :

1. transparence sur l'usage des revenus : il faut « rendre l'argent » d'une manière ou d'une autre, et le rendre en portant une attention particulière aux ménages modestes ;
2. rendre visibles les contreparties à la hausse de cet impôt : en Californie, les recettes du marché carbone alimentent un fonds public, alloué à 60 % à la mobilité et au logement ;
3. savoir entendre les critiques, s'adapter, et persévérer : les taxes carbones étrangères ont connu des ajustements face à l'opposition qu'elles pouvaient susciter.

En septembre 2019, la Cour des comptes publie un rapport du Conseil des prélèvements obligatoires (CPO) sur la fiscalité environnementale, qui « propose la reprise d’une trajectoire de fiscalité carbone, tant cet outil paraît conditionner l’atteinte des objectifs environnementaux. Son assiette devrait néanmoins être élargie en vue de toucher l’ensemble des consommations fossiles. Il conviendrait en outre de revoir les exemptions du transport aérien et maritime, les mécanismes de remboursement du secteur routier et les taux réduits applicables au gazole non routier dans la perspective d’un alignement progressif sur le droit commun ». Le CPO souhaite également une clarification de la visée comportementale de la fiscalité carbone, qui nécessite sa dissociation de la TICPE, des mesures compensatoires en direction des ménages et des entreprises les plus vulnérables (mais ces mesures compensatoires ne doivent pas aboutir à subventionner l’usage des énergies fossiles), et un suivi transparent de l’usage des recettes[70]^,[71].

En février 2022, le Conseil des prélèvements obligatoires publie un nouveau rapport sur le « déficit d'acceptation » des taxes sur l'énergie. Elles pèsent inégalement sur les contribuables : le taux effectif rapporté au revenu des ménages est plus lourd pour les ménages modestes (le taux d'effort est de 7,2 % pour le premier quintile, contre seulement 2,1 % pour le cinquième). Pour rendre la fiscalité de l'environnement plus acceptable, le CPO propose de déroger au principe de non-affectation des recettes, afin d'affecter le produit de cette fiscalité à des investissements verts et au soutien des revenus des ménages les plus modestes[72].

Au-delà des émissions directes de GES, les émissions liées à l'énergie grise, en particulier celles produites par la fabrication des biens consommés, sont en grande partie localisées à l'étranger.

La Commission européenne devrait proposer en juin 2021 un mécanisme d'ajustement carbone aux frontières (MACF). Il prévoit d'appliquer aux produits importés une tarification carbone identique à celle en vigueur sur les mêmes produits européens intensifs en émissions. L'objectif est de lutter contre les fuites de carbone dans un cadre compatible avec les règles de l'Organisation mondiale du commerce (OMC)[73].

Une étude publiée le 9 janvier 2020 par l'ADEME et l'OFCE[74] détaille l’empreinte carbone des ménages français : les émissions « importées » compteraient pour presque la moitié de l’empreinte carbone annuelle de la France et conclut qu'une taxe carbone aux frontières serait plus efficace que la fiscalité carbone portant sur les produits énergétiques au niveau national pour réduire les émissions de gaz à effet de serre liées à la consommation des ménages. Elle détaille l’empreinte carbone des ménages français par poste et par niveau de vie afin d'évaluer « les impacts économiques qu'aurait l'introduction d'une fiscalité climatique aux frontières sur les ménages selon leur profil économique »[75].

L’Union européenne a mis en place depuis le 1^er janvier 2005 le système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE) qui couvre 45 % des émissions de CO₂ en provenance principalement des secteurs de l’énergie et des industries grosses consommatrices d’énergie[34]. Chaque année, les entreprises se voient attribuer, de manière gratuite ou aux enchères, un volume de quota d’émissions de CO₂. Les entreprises qui font des efforts pour réduire leurs émissions peuvent ensuite revendre leurs quota, et inversement celles qui émettent trop doivent en acheter.

La loi de finances 2019 (Article 197) crée à compter du 1^er janvier 2021 une taxe sur les hydrofluorocarbures (HFC), une famille de puissants gaz à effet de serre. D'un montant initial de 15 €/t CO₂éq., elle devrait atteindre 30 €/t CO₂éq. en 2025. Des exonérations sont prévues pour les exportations et certains usages industriels, militaires, sanitaires ou de transport[29]. Les HFC comptent pour un peu plus de 5 % des émissions de gaz à effet de serre de la France[76]. L'entrée en vigueur de cette taxe a été reportée au 1^er janvier 2023 par un amendement au projet de loi de finances (PLF) 2021[77].

L'OCDE a recensé les mesures de soutien à la production ou à la consommation de combustibles fossiles dans ses 34 pays membres et six grands partenaires économiques. Elle estime que cette fiscalité noire, nom qu'elle utilise pour désigner ces aides directes ou indirectes, compromet les efforts entrepris pour atténuer le réchauffement climatique et appelle les pays concernés à les réformer[78]^,[79]. En France, ces subventions ont atteint 3,4 milliards € en 2014[80]^,[81].

Le FMI estime que les subventions aux énergies fossiles sont beaucoup plus importantes et auraient atteint 35 milliards $ en 2015, soit 1,4 % du PIB. L'écart avec l'inventaire de l'OCDE tient à une définition différente des subventions : le FMI considère comme subvention tout écart avec un prix efficace, c'est-à-dire un prix tenant compte des coûts de production, des coûts environnementaux et de considérations fiscales[82].

Les exemptions de taxes peuvent également être considérées comme des subventions. Ainsi l'exemption de TICPE sur le kérosène a été évaluée officiellement à 3,6 milliards € en 2019. Elle s'élèverait même à 7,2 milliards € en se basant sur le taux appliqué à l’essence E10 et en ajoutant la TVA qui s’applique sur la TICPE[83].

Les énergies fossiles sont taxées dans la plupart des pays. Même si ces taxes ne sont pas liées à leur contribution au réchauffement (émissions de CO₂), elles ont néanmoins un impact sur le comportement des acteurs économiques[84].

L'OCDE a analysé les taxes sur la consommation d'énergie dans 41 pays en 2012[85]. Selon l'organisation internationale, ces taxes ne sont généralement pas à la hauteur des conséquences de l'énergie sur l'environnement et « elles n’influent que de façon limitée sur les efforts visant à réduire la consommation d’énergie, à améliorer l’efficacité énergétique et à encourager l’adoption de formes d’énergie moins nocives » ; des écarts importants existent entre énergies ; ainsi le charbon bien que le plus nocif pour le climat, est taxé à des taux particulièrement faibles, voire pas du tout[86].

En France, la taxation implicite du carbone se fait essentiellement par l'intermédiaire de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). Selon l'OCDE, son taux moyen rapporté à la tonne de CO₂ était en 2012 de 61 €/t CO₂ : 268 € pour le super sans-plomb, 161 € pour le gazole et 26 € pour le fioul domestique[86].

Selon le rapport de juillet 2020 du Haut Conseil pour le climat, la taxation implicite s'élève en moyenne à 114 €/tCO₂ avec de grandes disparités : les ménages sont plus imposés que les entreprises et les administrations (182 €/tCO₂ contre 72 €/tCO₂ en moyenne), le charbon (26 €/tCO₂) a une taxation inférieure à celle des produits gaziers (36 €/tCO₂) ou pétroliers (154 €/tCO₂). Le transport est soumis à une taxation comprise entre 145 €/tCO₂ pour les entreprises et administrations et 262 €/tCO₂ pour les ménages, tandis que les autres secteurs sont taxés à un taux inférieur à 50 €/tCO₂. Le transport routier de marchandises fait face à une taxation de 183 €/tCO₂ tandis que le transport aérien pour les vols intra-communautaires est taxé à 26 €/tCO₂ environ en 2018. Enfin les émissions liées au fioul lourd pour le fret maritime international et au kérosène pour les vols internationaux hors-UE ne sont pas taxées[87].

• Lucile Rogissart, Sébastien Postic et Julia Grimault, « La composante carbone en France : fonctionnement, revenus et exonérations », Point climat, I4CE - Institute for Climate Economics, n^o 56,‎ octobre 2018 (lire en ligne)
• Direction générale de l'énergie et du climat - Ministère de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie, « La fiscalité sur l’énergie », Panorama énergies-climat,‎ 2016, p. 170-175 (lire en ligne)
• Jérémy El Beze, « La réforme de la fiscalité de l’énergie : une extension de la tarification du carbone en France », Policy Brief, vol. 2014, n^o 06,‎ 23 novembre 2014, p. 1-9 (lire en ligne)
• Callonnec G, Reynès F, & Tamsamani YY (2012) Une évaluation macroéconomique et sectorielle de la fiscalité carbone en France. Revue de l'OFCE, (1), 121-154.
• Combet E, Ghersi F, Hourcade JC, & Thubin C (2010) http://www.imaclim.centre-cired.fr/IMG/pdf/Cfdt_Eclairage_Sept2010.pdf Économie d’une fiscalité carbone en France, éléments d’un débat toujours nécessaire]. Publ. Ires Rapport réalisé avec le soutien de la CFDT et de l'Ademe, 36-40.
• Combet E, Ghersi F, & Hourcade JC (2010) La fiscalité carbone au risque des enjeux d'équité. Revue française d'économie, 25(2), 59-91 (résumé).

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