Convair XC-99

Schéma en coupe du XC-99.

En 1941, alors que l'armée allemande progresse en Europe, les États-Unis envisagent de développer un bombardier intercontinental dans le cas où le pays serait privé de ses bases en Europe[1]. À la fin de l'année, l'avionneur Consolidated reçoit un contrat de développement pour le Model 35, un bombardier lourd pouvant emporter 4,5 tonnes de bombes sur près de 13 000 km, que l'Air Force désigne XB-36. Consolidated étudie également la possibilité de construire un avion de transport à grande capacité dérivé du Model 35. L'avion, qui reçoit la désignation militaire XC-99, doit utiliser la même voilure et les mêmes moteurs Pratt & Whitney R-4360 que le XB-36 ; l'empennage et le train d'atterrissage doivent être similaires à celui du bombardier[2]^,[1].

Le contrat de commande W-535-AC-34454 portant sur la fabrication d'un prototype est signé le 31 décembre 1942[2]^,[3]. La construction de l'appareil a lieu dans les usines Convair de San Diego[2] ; à cause de programmes plus urgents et donc prioritaires, il ne sort d'usine qu'à l'été 1947[3]. Il effectue son premier vol le 23 novembre, piloté par Russell Rogers et Beryl Ericson[3]^,[4]. De nombreux incidents s'y manifestent, et notamment une grave difficulté de freinage et l'impossibilité d'inverser les pas d'hélices ; l'avion a donc fini ce premier vol au-delà de la piste d'atterrissage.

En avril 1949, le XC-99 emporte 100000 lb (45400 kg) de charge utile au cours d'un vol d'essai, établissant ainsi un record[5].

En 1950, Convair étudie une version à réaction du XC-99 qui doit utiliser la voilure, l'empennage et les turboréacteurs Pratt & Whitney J57 du bombardier YB-60[6].

Avec plus de 56 mètres de long et 70 mètres d'envergure, le XC-99 est un avion de très grandes dimensions. Son fuselage, à double pont sur toute sa longueur, est suffisamment grand pour accueillir 400 hommes de troupe ou pour contenir 45 tonnes de fret ; il est percé de nombreux petits hublots circulaires. À l'intérieur chaque pont est divisé en deux compartiments dont la séparation se trouve au niveau du passage des longerons de la voilure. Le XC-99 dispose de deux portes cargo équipées de rampes, situées sur le dessous du fuselage ; la première porte est placée juste en avant de la voilure tandis que la seconde s'ouvre tout à l'arrière du fuselage. Le chargement du pont supérieur s'effectue au moyen d'ouvertures dans le plancher, au-dessus des portes cargo, un treuil permettant d'hisser les marchandises.

Sa voilure est celle du B-36, montée en position médiane sur le fuselage. Chaque aile est équipée de trois moteurs entraînant des hélices tripales en configuration propulsive. Les moteurs sont des Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major à 28 cylindres en étoile, développant jusqu'à 3500 chevaux. L'empennage est en T inversé, le même que sur le B-36. Le train d'atterrissage est de type tricycle ; il se compose d'un diabolo à l'avant et son train principal est constitué de grandes roues, une montée sous chaque aile entre le fuselage et les moteurs les plus proches de ce dernier. Ce train d'atterrissage, identique à celui des premiers B-36, présente l'inconvénient d'avoir la masse de l'appareil répartie sur une petite surface, ce qui limite le nombre de pistes que peut utiliser l'avion. Par la suite, chacune des deux grandes roues sera remplacée par un bogie à quatre roues, permettant ainsi de mieux répartir le poids de l'avion.

Le XC-99 en 1954 est alors utilisé par le 1700^e groupe de transport aérien du Military Air Transport Service (en) mais rattaché à l'Air Materiel Command (en).

Il est employé ensuite pour transporter du matériel sur le front de Corée. Le 10 octobre 1950 le XC-99 emporte dix moteurs d'avions, faisant la preuve de sa grande capacité d'emport. Mais la maintenance est très chronophage, d'autant plus qu'il n'existe pas de document spécifique et que les mécaniciens doivent se reporter à ceux du B-36.

Après la guerre l'avion est exposé à Wright-Paterson devant une foule nombreuse où beaucoup s'étonnent de ses dimensions. À partir de 1955, les transporteurs à réaction plus rapides rendent le XC-99 obsolète. Il n'en aura été finalement construit qu'un seul. En 1957 Celui-ci est mis au rebut et stationne au Texas ; il est racheté plusieurs fois. Son sort fluctuant l'amène finalement à la base de Kelly. Le XC-99 a montré qu'il n'y avait pas de limite à la taille d'un avion et il a permis d'améliorer les méthodes de chargement et de déchargement. Il a à son actif plus de 7 000 heures de vol, transportant 27 000 tonnes de marchandises.

Après la signature du contrat de fabrication du XC-99, Convair en propose une version d'avion de ligne à des compagnies aériennes[2]. En février 1945, la Pan American World Airways passe commande de 15 appareils, dont la production doit commencer une fois la guerre terminée[2]. Surnommés Super Clipper, ces avions doivent emporter 204 passagers et près de sept tonnes de fret et de courrier et être motorisé par six turbopropulseurs Wright T-35 de 5 500 ch[2].

Sources : Cold War Peacemaker[4], American Military Transport Aircraft Since 1925[1].