Doctrine routière

L’ensemble des produits entrant dans la constitution d’une chaussée ou d’un ouvrage routier sont en cours de normalisation européenne au titre de la directive européenne « Produits de construction », tant en ce qui concerne leurs caractéristiques et propriétés intrinsèques que leur modalités de fabrication, de transport et de mise en œuvre. Tel n'est pas le cas en matière de conception géométrique de la voie où il n’y a pas encore de normalisation européenne, ni même d’ailleurs nationale pour l'ensemble des réseaux.

Le premier aspect de normalisation des produits s’entend dans une perspective d’ouverture des marchés nationaux aux entreprises européennes.

Le second aspect relatif à la conception géométrique est fortement dépendant des cultures nationales, de l’histoire des routes et du niveau de développement du réseau scientifique et technique. Ainsi même si une démarche de mise en commun des connaissances est très largement avancée et que les réseaux scientifiques et techniques collaborent entre eux notamment par le biais d’organismes comme l'European Union Road Foundation[1] ou à l’occasion de multiples congrès associatifs thématisés, aucune norme n’est définie en tant que telle en matière de conception géométrique, ni même un quelconque cadre commun de référence, comme celui de la typologie des voies.

On notera ainsi que même s’il n’existe pas de normes de européennes en la matière, les exigences qui gouvernent à la conception routière sont désormais communément admises, particulièrement celles en matière de sécurité. De nombreuses statistiques et analyses sont en particulier faites à l’échelon européen.

Pour ce qui concerne la France l’organisation administrative structurée autour des trois grands maîtres d’ouvrage que sont l’État, les départements et les communes ou communautés de communes, ne tend pas à faciliter les choses. C’est pourquoi on parle de doctrine routière qui se traduit par des instructions techniques qui s’imposent sur le domaine public routier national, mais ne constituent en fait que des recommandations pour les autres maîtres d’ouvrages, libres à eux de les appliquer en les utilisant comme références, ce qui est d’ailleurs dans la plupart des cas réalisé. Certaines collectivités peuvent conférer à ces guides nationaux un statut plus élevé en les traduisant en instructions techniques votées en assemblée délibérante et donc à ce titre applicables systématiquement pour tout projet routier nouveau.

Les conditions techniques dans lesquelles, doivent être aménagées les différentes routes font l'objet de trois instructions ministérielles. Elles s'appliquent selon le type de route considérée:

• l'instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison (I.C.T.A.A.L.). Elle date du 22 mars 1971, elle a été modifiée le 22 décembre 2000. Cette instruction s'applique aux routes à caractère autoroutier ;
• le guide technique pour l'aménagement des routes principales (A.R.P.). Ce guide s'applique aux routes à caractère interurbain ;
• l'instruction sur l'aménagement des voies rapides urbaines (I.C.T.A.V.R.U.)

Traditionnellement il était communément admis que le guide technique pour l'aménagement des routes principales (A.R.P.) constituait une référence pour la conception des routes départementales. Mais avec le transfert massif de routes nationales aux départements,17 500 km sur les 28 000 km qui constituaient le réseau routier national avant l’application de la loi de décentralisation de 2004, dont certaines à grand gabarit, les trois instructions peuvent servir de référence à l’aménagement des routes départementales selon la typologie et les fonctionnalités de la ou des voies aménagées.

Les instructions fixent les règles relatives à la construction des trois éléments de conception suivants.

• le tracé en plan, projection de la route sur un plan horizontal.
• le profil en long, projection l'axe de la route sur un plan vertical.
• le profil en travers, coupe suivant un plan vertical perpendiculaire à l'axe.

Les exigences qui ont prévalu à l'élaboration des instructions sont de deux ordres:

• La sécurité des usagers, qui renvoie aux notions de visibilité et d’adéquation de l’infrastructure aux contraintes dynamiques.
• La capacité des infrastructures à écouler le trafic qu'elles supportent, qui renvoie aux études trafics, aux capacités des voies et aux dispositions retenues au niveau des intersections et autres échanges.