Fouga (département aviation)

À l'été 1935, les Établissements Fouga & C^ie décident de se diversifier dans l'aviation[1] : la société possède une menuiserie à Aire-sur-l'Adour dont les ouvriers qualifiés peuvent facilement se reconvertir dans la production des avions en bois très répandus à cette époque. Un premier groupement est annoncé avec les Avions Bernard, Schreck et les moteurs Régnier [N 1]. Le bureau d'études Bernard, engagé à compter de septembre 1935[1], travaille à un projet de trimoteur de transport et deux d'hydravion[4]. Cette première tentative tourne court quelques mois plus tard, faute de commandes[5] et à la suite du départ de ses principaux ingénieurs vers d'autres sociétés[4].

Cependant, en cette même année 1936, Pierre Mauboussin est à la recherche d'un atelier en mesure de produire la série de Corsaire qui lui a été commandés. Les deux sociétés s'associent : Fouga acquiert la licence exclusive de fabrication des Avions Mauboussin[6] et le bureau d'étude parisien de Mauboussin alimente Fouga en projets (dont notamment le M.200 qui remporte des records mondiaux[7]). En 1937, l'usine d'Aire-sur-l'Adour emploie 70 à 80 ouvriers et la cadence est de 6 avions par mois[8] (sans compter la sous-traitance pour d'autres constructeurs[9]) puis passe à 7 avions par mois avant guerre[10].

Dès 1939, Pierre Mauboussin se rapproche de Robert Castello, créateur des planeurs Castel sur son temps libre[11]^,[N 2]. Robert Castello, alors dépourvu de capacité de production, recherchait un constructeur capable d'exécuter la commande en série à laquelle son C.30 Moustic (actif depuis quelques années au centre de la Montagne Noire) était alors pressenti[13]. En juin 1939, Fouga présente alors le Castel C.30.S (version améliorée du C.30) à la Commission d'Examen des Projets d'Avions Nouveaux (CEPANA) qui l'accepte[14].

Après la défaite, l'étude et la construction d'avions civils en zone libre est fortement restreinte par les Allemands[15] mais le vol à voile reste, lui, autorisé[16]. La maison Mauboussin produit des planeurs Castel dans l'usine Fouga d'Aire-sur-l'Adour (située en zone libre) . Le régime de Vichy mène une politique volontariste en faveur du planeur : vingt C.30S sont commandés en 1941[14]. Avec l'appui de Mauboussin, Robert Castello améliore ses planeurs (C.301S, C.31P Aigrette, C.25S) pour répondre aux nouveaux programmes[13].

Sollicités en 1941 par le Groupement de Recherches Aéronautiques (GRA) pour la réalisation d'un planeur météorologique, ils conçoivent le M.C. Jalon[17] (dont le premier exemplaire, construit pendant la guerre, est emporté par les Allemands en novembre 1943[18]). C'est à cette époque que les deux hommes, à présent associés, étudient une nouvelle famille de planeurs qu'ils intitulent CM (regroupant les deux marques Castel et Mauboussin): le CM.7 est un planeur de performance, le CM.8 un planeur acrobatique. Aucun prototype n'est alors construit : l'occupation de la zone libre en novembre 1942 amène la fermeture de l'usine[19].

En novembre 1944, Pierre Mauboussin devient directeur du département aviation des Établissements Fouga & C^ie[11]. Il est rejoint par le bureau d'étude Dewoitine formé par les ingénieurs Robert Castello et Jacques Henrat, avec qui Mauboussin travaillait déjà[20]^,[N 3]. Le pilote Léon Bourrieau rejoint la société en avril 1945[21] ; ainsi que le chef de la fabrication des prototypes Paul Quoix (également un ancien de chez Dewoitine)[22]^,[21].

Depuis sa réouverture en janvier 1945, l'usine Fouga d'Aire-sur-l'Adour connait une activité soutenue : les séries d'Avions Mauboussin interrompues par la guerre (M.125, M.129) sont terminées ; certains prototypes étudiés par le bureau d'études Mauboussin en 1939 (M.300[23]) sont construits ; tout en continuant la production des planeurs Castel (C.242, C.301S, C.310P et C.25S) et en réalisant des révisions de bimoteurs Anson. En 1949, 200 planeurs et 50 avions ont été produits et près de 200 Anson révisés[19]^,[24]. L'usine emploie alors 300 personnes[24]. En 1947, un M.123 se vend entre 300.000 et 350,000 francs ; un planeur Castel entre 195.000 et 350,000 francs[25].

Fouga CM.10

En 1945, l'État major français s'intéresse aux planeurs lourds (qui ont tant servi lors de la seconde guerre mondiale). Pierre Mauboussin, qui avait déjà exploré la question du planeur cargo pendant la guerre[N 4], décroche un contrat de 4 prototypes de planeur de charge[26]. 2 prototypes du CM.10 sont construits en 1947 à Aire-sur-l'Adour et une série de 100 exemplaires devait être produite par la SNCAN. Après 5 ou 6 exemplaires, le concept est jugé sans avenir et la commande est résiliée. La cellule de CM.10 est par la suite motorisée avec 2 moteurs à piston SNECMA 12S sous le nom de CM.100 (1^er vol en janvier 1949).

Les É^ts Fouga se recentrent alors sur la production de planeurs, reprenant des études initiées pendant la guerre. Le CM.7 (1^er vol le 22 juillet 1948) remporte de nombreux records d'altitudes, de distances ou de durée en faisant le planeur le plus titré de toute l'histoire du vol à voile français[27]. Les 4 et 14 juin 1949 les CM.8.15 (planeur de performance) et CM.8.13 (planeur acrobatique) font leur premier vol[28]. D'une grande finesse et d'une robustesse exceptionnelle, le CM.8.13 et le CM.8.15 se distinguent par l'envergure de leurs ailes (13 et 15 m) et par leur empennage : le CM.8.13 a un empennage cruciforme tandis que le CM.8.15 a un empennage en V qui deviendra la marque de fabrique des productions Fouga[28].

Pierre Mauboussin souhaite équiper ses planeurs d'un réacteur[N 5] pour les affranchir des contraintes du treuil ou du remorquage. En 1948, il s'adresse à Joseph Szydlowski de Turboméca qui réalise des petites turbines à gaz à Bordes (à 60 km d'Aire-sur-l'Adour) et le convainc d'en créer un réacteur : le futur Piméné[29]. La cellule du CM.8.13 est retenue mais avec l'empennage en V du CM.8.15 qui permet un meilleur écoulement des gaz du réacteur positionné sur le fuselage[28].

Le CM.8.R.13 Cyclone est mis en avant par Fouga au Salon de l'Aviation de juin 1949[30] et fait son premier vol le 14 juillet 1949. C'est le premier appareil léger à réaction du monde[31], et premier avion à réaction 100% français[N 6]^,[33]. Le Cyclone a un retentissement important en France et à l'international. Il est renommé Sylphe en 1950 à la demande des américains de Curtiss-Wright qui produisait un moteur du même nom[34].

Cette première réussite marque le début d'une période d'activité intense des bureaux d'études Fouga (dirigé par Mauboussin, Castello et Henrat) et Turboméca (Szydlowski)[33]^,[35]. De 1949 à 1952, les É^ts Fouga mettent au point 14 prototypes différents (sans compteur les planeurs)[N 7] tandis que Turboméca crée des réacteurs de plus en plus puissants (passant de 84 kpg pour la TR-011 à 400 kpg pour le Marboré II)[N 8].

En août 1950 s'envole le CM.8.R.9,8 Cyclope. C'est une version acrobatique du Sylphe avec un Piméné de 110 kpg (légèrement plus petit avec 9,8 m² de surface contre 13 m² et 8,73m d'envergure contre 13 m). Il est re-motorisé en avril 1951 avec un Palas de 160 kpg.

En mars 1951, le CM.88.R Gémeaux fait son premier vol. Commandé par l'État dans le cadre d'un marché pour la mise au point d'un réacteur de 400 kpg[36], ce banc d'essai est constitué de 2 cellules de CM.8 accolées[N 9]. Les 2 exemplaires construits sont déclinés entre 1951 et 1952 sous les noms Gémeaux I à Gémeaux V avec des réacteurs Pimémé, Marboré I, Marboré II (prototype puis modèle de série) et Aspin I et II[21].

En 1951, la société des Courses aériennes ambitionne de créer des courses d'avions à réaction et commande 8 exemplaires d'un modèle à concevoir aux É^ts Fouga[37]. Afin d'entrer dans la catégorie des petits avions (moins de 500 kg au décollage), le bureau d'études propose une version raccourcie du Cyclope[37] qui fait son premier vol le 30 mai 1952 sous le nom CM.8.R.8,3 Midjet[38].

Au XIX^e salon de l'Aviation de juin 1951, le CM.82.R Lutin exposé par les É^ts Fouga se fait remarquer par sa ligne et par son armement fourni[39]^,[40]. C'est une maquette trompe-l’œil[41] aux 3/4 d'un prototype commandé sous le nom de CM.821.R[42]. Le Lutin est catégorisé comme un avion d'entrainement à l'appui au sol : rôle remis en valeur par la guerre de Corée[43].

Profitant de l'expérience acquise sur les réacteurs, le prototype du CM.100 est équipé de 2 réacteurs Piméné qui permettent d'augmenter la poussée au décollage et ainsi d'augmenter la charge utile. le CM.101.R fait son premier vol en août 1951. Un accord est conclu avec la SNCASO pour expérimenter cette technique à plus grande échelle[44] dont les résultats sont concluants[45].

Le département aviation atteint son apogée avec le Fouga Magister. Dès 1949, le projet d'un avion d'entrainement à réaction (CM.130.R) est présenté à l'État Major par Pierre Mauboussin et son équipe[46]^,[47]. L'avion (devenu CM.170.R) est conçu dans un court délai entre décembre 1950 (accord de la DTI) et juillet 1952 (1^er vol). Cette performance s'explique autant par l'efficacité du bureau d'études que par la réactivité des services (qui passent commande sans tarder)[48]. Cette rapidité de conception ne s'est pas fait au détriment de la qualité puisque le modèle de série est quasiment identique au prototype, chose assez rare à l'époque[49].

Premier avion d'entrainement à réaction au monde, le Fouga Magister est choisi par l'Armée de l'Air en octobre 1953[50] (après avoir été mis en concurrence avec le MS.755 Fleuret de Morane-Saulnier — équipé des mêmes réacteurs Marboré II), puis retenu par l'OTAN comme avion d'entrainement le plus adapté du début au perfectionnement[51].

Le développement et le succès du Fouga Magister obligent le département aviation à changer d'échelle. De moins de 10 ingénieurs et dessinateurs en 1944[52], le bureau d'études en compte 65 en 1956, toujours sous la direction du tandem Castello-Henrat[35]. Côté production, même si la charge est répartie entre plusieurs industriels (Morane-Saulnier fabrique 80% de l'avion)[53], les É^ts Fouga créent en lisière de l'aéroport de Toulouse-Blagnac deux hangars (en 1954 et 1956) pour l'assemblage final et les essais en vol[54]. L'usine d'Aire-sur-l'Adour conserve la fabrication de l'empennage et des commandes de vol[54].

À l'exportation, l'Allemagne de l'Ouest s'intéresse au Fouga Magister pour une fabrication sous licence. Des contacts sont pris dès 1954[55] et se concrétisent en septembre 1956[56]. Dans le même temps, les É^ts Fouga acquièrent la licence de fabrication du Dornier Do.27[57] (qui ne sera pas exploitée).

En 1953, la Marine Nationale, également confrontée au problème de formation des pilotes de l'aéronautique navale, commande une version navale du Fouga Magister. L'État commande 2 prototypes du CM.170M[N 10] « Esquif » en juin 1955 et 30 avions de série en avril 1956. Avec une verrière coulissante, un train modifié et un dispositif d'appontage, l'avion est renommé CM.175 « Zéphyr »[58]. À la différence du Magister, le Zéphyr est intégralement produit par les É^ts Fouga.

Les É^ts Fouga construisent le CM.171 « Malaku » pour servir de banc d'essai au réacteur Gabizo de Turboméca[59]. Plusieurs versions sont déclinées à partir du Magister : le CM.191, quadriplace de transport qui n'aboutit pas (le marché est pris par le MS.760 Paris, lui-même dérivé du MS.755 Fleuret, ancien concurrent malheureux du Magister)[60]. Pour compléter l'apprentissage du pilote, les CM.160 pour l'école du début à un moindre prix[47] et CM.195 pour le perfectionnement. La polyvalence du Magister a rendu l'intérêt de ces projets plus faible[60].

Un accord est envisagé avec Roland Payen pour produire une aile Delta en réutilisant des éléments du Fouga Magister[61].

Alors que l'avenir s'annonçait radieux, tant du côté des projets du bureau d'études que du carnet de commande, le département aviation des É^ts Fouga est pris dans des troubles administratifs qui le dépassent. Le département change plusieurs fois de raison sociale mais réussit à conserver une certaine autonomie avant d'être absorbé par Sud-Aviation en 1967.

En juillet 1956, les Établissements Fouga & C^ie déposent le bilan[62]^,[63]. Préoccupée par le devenir du Fouga Magister, la Direction technique et industrielle du ministère de l'Air demande à l'union syndicale des industries aéronautiques d'assurer la continuité des activités du département aviation. La société Air-Fouga est créée à cet effet en septembre 1956[64] : le capital de 75 millions de francs est souscrit à parts égales par Breguet, Dassault, Morane-Saulnier, la SNCASE et la SNCASO[65]^,[66]. La gérance est assurée par M. Glasser, président de l'union syndicale et de la SNCASO[64].

Air-Fouga assure la production du Fouga Magister tout en continuant le développement de l'exportation. En 1957, Israël choisit le Magister et un contrat de licence est signé avec Israel Aircraft Industries ; en 1958, la société finlandaise Valmet acquiert une licence de fabrication[67].

En 1957, l'usine d'Aire sur l'Adour accueille le département planeur de Breguet[68]. En décembre 1957, la société a un effectif de 740 personnes (dont 200 à Aire-sur-l'Adour et 510 à Toulouse)[69].

En novembre 1957, Henry Potez devient actionnaire majoritaire et gérant d'Air-Fouga[70] qui est renommé Potez Air-Fouga en mai 1958[71]. Cette opération permet à Henry Potez de reprendre un rôle de premier plan dans l'industrie d'après-guerre avec la production en grande série du Fouga Magister et surtout de pouvoir développer son projet quadrimoteur de transport, le Potez-840[72].

Tandis que les usines continuent la production des Fouga Magister (et Zéphyr), le bureau d'études est réorienté sur le Po.840. À l'exception des CM.173 Super-Magister (renommé Potez-94) et Potez-Heinkel CM.191, l'étude des dérivés du Fouga Magister est délaissée. L'équipe des débuts est progressivement dispersée : Pierre Mauboussin prend un poste de direction au siège à Paris, Robert Castello conserve la direction du bureau d'études tandis que Jacques Henrat assure le suivi des évolutions demandées sur le Magister.

Bien que techniquement réussi, le Potez-840 (dont le premier exemplaire vole en avril 1961) est un échec commercial. Il ne répond pas à la demande des clients[N 11] et n'est pas soutenu par l'État[N 12]^,[72]. L'obstination d'Henry Potez à réaliser un avion à son nom (au détriment de modèles issu des réalisations Fouga ou Morane-Saulnier — repris par Potez en 1962) mène le groupe dans une impasse : les 3 bureaux d'études (Potez, Fouga, Morane-Saulnier) se retrouvent sans travail à partir de novembre 1963 et le plan de charge des usines diminue fortement avec la fin de série des Fouga Magister[72].

En l'absence de perspectives industrielles et dans un contexte de concentration des industries aéronautiques souhaité par l'État, les bureaux et usines de Toulouse sont repris par Sud-Aviation en avril 1967[73], à l'exception de l'usine historique d'Aire-sur-l'Adour qui prend le nom de Potez-Aéronautique et se spécialise dans la sous-traitance.

Cette restructuration marque la fin du département aviation qui d'une scierie reconvertie en sous-traitant en 1936 est devenu un constructeur aéronautique inventif & reconnu sous l'impulsion de Pierre Mauboussin et de son équipe tant au bureau d'études (Castello-Henrat) qu'aux prototypes (Quoix) ou aux essais (Bourrieau, Grangette avec la participation occasionnelle de Doret). La fabrication du dernier Fouga Magister par Sud-Aviation en 1969 marque la fin des avions Fouga.

• Georges Baccrabère et Georges Jorré, Toulouse, terre d'envol, Toulouse, éd. E. Privat, 1966
• Christian Castello (ill. Réginald Jouhaud), Planeurs et avions : itinéraire aéronautique d'un Toulousain, Robert Castello, de 1922 à 1967, de Dewoitine à Sud aviation, en passant par les Ets Fouga, Editions Le Lézard, 1993 (ISBN 978-2-907384-91-9, OCLC 35599460)
• Reginald Jouhaud et Anne Jouhaud, Histoire du vol à voile français, Toulouse, Cépaduès, 1992, 334 p. (ISBN 978-2-85428-274-0, OCLC 37967179)
• Roland de Narbonne, « Le Département "Aviation" des établissements Fouga », Les Ailes, n^os 1572 à 1577,‎ du 17 mars au 21 avril 1956 ([I. Son Histoire, ses réalisations], [II. Les Sections du Bureau d'Études], [III. Contrôle technique & Essais en vol], [IV. Le "Magister" au C.E.A.M. de Mont-de-Marsan], [V. Deux variantes : les C.M.-160 et C.M.170M], [VI. Les C.M.-191 de liaison & C.M.-195 d'entrainement])

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