Integra-Signum

Integra-Signum, tel qu'il est utilisé aux CFF, présente les fonctions suivantes[2]:

• Arrêt : l'impulsion positif - négatif est renvoyée par l'aimant de voie extérieur aux rails. Cette impulsion provoque automatiquement un freinage d'urgence et ne peut être annulée qu'à l'arrêt complet.

• Avertissement : l'impulsion négatif - positif est renvoyée par l'aimant de voie extérieur aux rails. Cette impulsion demande au mécanicien de quittancer immédiatement l'annonce avertissement ; en l'absence de réaction, le système provoque un freinage d'urgence.

• Voie libre : n'est pas une vraie fonction de Signum puisque l'image de voie libre ne renvoie aucune impulsion par l'aimant de voie.

Panneau de commande dans une locomotive Re 465 du BLS. Au centre se trouve un bouton combiné avec une lampe d'avertissement pour la confirmation d'un avertissement. Le bouton à droite permet de franchir le signal arrêt sans provoquer de freinage d'urgence lors des manœuvres.

Lors du franchissement d'un avertissement (lorsque la signalisation latérale présente une image d'annonce d'arrêt ou d'annonce ou d'exécution de ralentissement), un témoin clignote ainsi qu'un signal acoustique retenti en cabine. Le conducteur du train doit quittancer l'annonce, faute de quoi le système Integra-Signum arrête le train automatiquement : les moteurs sont coupés et le freinage d'urgence déclenché.

Le bouton de manœuvre permet le franchissement des signaux principaux fermés sans provoquer l'arrêt du train. En effet, selon la réglementation suisse, seuls les signaux nains doivent être observés dans ce cas.

Les aimants d'Integra-Signum équipant ce signal avancé sont visibles entre les rails

Integra-Signum ne peut arrêter un train que lors du franchissement d'un signal fermé (feu rouge), c'est-à-dire lorsqu'il qu'il est déjà « trop tard ». Ce système n'est donc pas suffisant si le point protégé se trouve à une distance plus faible que celle nécessaire pour garantir l'arrêt. Ceci est particulièrement problématique lorsque la vitesse est élevée (dans le cas des trains de voyageurs) ou que le rapport de freinage est faible (pour les trains de marchandise). Par exemple, les signaux de sortie de gare peuvent être proche des aiguillages ce qui permet aux trains d'accélérer avant de passer le signal ordonnant l'arrêt. Les accidents de Granges-Marnand et de Rafz[3] se sont produits dans une telle situation et n'ont pas pu être évités par le système Integra-Signum.

Un autre défaut de Signum est sa façon répétitive d'annoncer les restrictions futures sur le trajet du convoi. Il arrive ainsi que par force de l'habitude le mécanicien place sa main sur l'interrupteur de quittance avant le franchissement du signal et donc l'annonce d'avertissement émise par Signum. On court alors le risque que le mécanicien ait agi par réflexe et n'ait pas réellement enregistré l'image signalée. Les Gestes Métiers, une réglementation interne aux CFF, demandent donc que le mécanicien ne déplace son bras vers l'interrupteur de quittance que lorsque celui-ci se mettra à sonner et non pas avant, de façon à optimiser les chances de perceptions de l'image signalée.

De plus Signum ne peut pas surveiller la vitesse des trains et n'est ainsi pas en mesure, par exemple, de vérifier qu'un ralentissement ordonné par un signal soit bien respecté par le train. Il ne peut que contrôler que le conducteur a été averti de la présence de ce ralentissement.

Pour résoudre ce problème le système ZUB a été développé et est utilisé en parallèle de Signum.

• Office fédéral des transports
• Signalisation ferroviaire suisse

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