Ligne d'Épernay à Reims

• 1854 : mise en service de la ligne à double voie
• 1943 : suppression de la seconde voie par l'armée d'occupation
• 1962 : électrification en courant monophasé 25 kV-50 Hz

La loi du 19 juillet 1845[2] autorise le ministre des Travaux publics à procéder à l'adjudication d'un chemin de fer de Paris à Strasbourg avec embranchement sur Reims d'une part, et sur Metz et la frontière de Prusse vers Saarbruck d'autre part.

Tunnel depuis Germaine.

La construction et la concession de la ligne de Paris à Strasbourg et de ses deux embranchements sont adjugées le 25 novembre 1845 à Messieurs Despens de Cubières, de Pellapra, duc de Galliera et Blacque-Belair. Cette adjudication est approuvée par ordonnance royale le 27 novembre 1845[3]. Le 15 décembre 1845 est créée la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg. Cette compagnie est agréée par ordonnance royale du 17 décembre 1845, qui valide dans le même temps le transfert de la concession à la compagnie[4]. Cette compagnie prend le nom de Compagnie des chemins de fer de l'Est le 21 janvier 1854.

Tunnel depuis Rilly.

La ligne d'Épernay à Reims n'est longue que d'une trentaine de kilomètres, mais elle impose des travaux d'envergure : la canalisation partielle du cours de la Marne avec suppression d'une île et aménagement d'une boucle, et le forage d'un tunnel de plus de trois kilomètres afin de franchir la montagne de Reims, dans des terrains calcaires et crayeux. La ligne est ouverte à l'exploitation du service des voyageurs le 5 juin 1854[5], alors qu'un accident lors du creusement du tunnel reliant Rilly-la-Montagne à Germaine a fait onze morts parmi des maçons creusois[6].

La ligne connaît des destructions durant chaque guerre : en septembre 1870, pour tenter de contrecarrer l'avancée des troupes prussiennes, la tête sud du tunnel de Rilly est minée sur 31 mètres par les troupes françaises. Sa reconstruction nécessite treize mois de travail[7]. Durant la Première Guerre mondiale, de 1915 à 1918, le pont sur la Marne est détruit, entravant le transport de troupes vers le front. Le tunnel est de nouveau pris pour cible durant la Seconde Guerre mondiale ; ses deux têtes sont détruites en mai et juin 1940. Le pont sur la Marne est de nouveau détruit par un bombardement le 28 août 1942[8]. Enfin, la seconde voie est démontée par l'armée allemande durant l'été 1943, les matériaux étant expédiés outre-Rhin et le tunnel aménagé pour abriter des munitions et des missiles V1[9].

La gare d'Avenay au début du XX^e siècle.

À la fin des années 1950, l'électrification de la ligne, afin d'assurer la desserte de Reims et des Ardennes en traction électrique, est prévue dans le cadre du projet « Est-Paris », prévoyant en particulier l'électrification en courant monophasé de la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville. Dans ce cadre, d'importants travaux sont engagés en 1960 et 1961 afin de moderniser l'itinéraire. La double voie est rétablie d’Épernay à Ay avec banalisation ainsi que le raccordement direct, l'armement de la voie est intégralement renouvelé afin de passer la vitesse de fond de 100 à 120 km/h, quatre évitements performants sont créés, avec voies banalisées de 1 100 à 1 400 mètres de longueur, utilisables à pleine vitesse dans les deux sens, et le block automatique lumineux (BAL) est installé. Le trafic est géré grâce à une commande centralisée de la circulation assurée depuis le PC de Reims, opérationnel le 21 janvier 1962[10]. La ligne est mise sous tension le 18 mai 1962[9].

La création de la LGV Est européenne, qui effleure le sud de l'agglomération rémoise, provoque plusieurs évolutions et modifie profondément le trafic de la ligne. Une nouvelle gare TGV, dénommée Champagne-Ardenne TGV, située à Bezannes, est créée sur la LGV au sud de Reims, à environ 2500 mètres à l'ouest de la ligne d'Épernay à Reims. La nouvelle halte TER de Franchet-d'Esperet est créée à proximité de la faculté de lettres. En outre, une seconde voie est posée entre la LGV et Reims afin de faire face à la hausse de trafic consécutive à la circulation des TGV se dirigeant vers Reims et de l'augmentation de l'offre TER. Enfin, un poste d'aiguillage informatique (PAI) remplace le poste Descubes de la gare de Reims datant de 1923. Avec l'ouverture de la LGV en juin 2007, les trains classiques de grandes lignes disparaissent, remplacés par des TGV. Ces derniers rejoignent la ligne et la parcourent sur ses six derniers kilomètres avant Reims grâce à un raccordement au nord de la gare de Trois-Puits, qui permet aux trains de rejoindre la gare de Reims et au-delà, Charleville et Sedan par ligne classique[10].

Située au cœur du vignoble de Champagne, la ligne se débranche de la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville à l'est de la gare d'Épernay. Elle s'incurve alors vers le nord et franchit la Marne puis la montagne de Reims par le tunnel de Rilly-la-Montagne, d'une longueur de 3 441 mètres[7].

Constituée d'une double voie d'Épernay à Ay, et de Trois-Puits à Reims, elle est à voie unique sur le reste de son parcours. C'est une ligne au profil moyen en dos d'âne dont le point culminant se trouve à hauteur de Germaine (177 mètres) ; les déclivités atteignent 9 ‰. Le rayon des courbes ne descend pas en dessous de 750 m.

La ligne est électrifiée en 25 kV-50 Hz monophasé[11], équipée du block automatique lumineux (BAL)[12], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[13] et d'une liaison radio sol-train GSM-R[14].

La vitesse limite de la ligne en 2014 pour tous types de trains est de 120 km/h mais les trains de certaines catégories, comme les trains de marchandises, sont soumis à des limites plus faibles[15].

• François et Maguy Palau, « 1.19 Épernay-Reims : 5 juin 1854 », dans Le rail en France : le Second Empire, tome 1 (1852-1857), édition Palau, Paris, septembre 1998 (ISBN 2-950-94211-3), pp. 72-73

• Liste des lignes de chemin de fer de France
• Compagnie des chemins de fer de l'Est

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