Ligne d'Auray à Pontivy

• 20 juin 1855, concession à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans[2],
• 18 décembre 1864, mise en service d'Auray à Napoléonville[3],
• 2 octobre 1949, fermeture officielle du trafic voyageurs.

Le 14 juin 1855, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) signe avec le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, agissant au nom de l'État, une « Convention relative à la concession du chemin de Nantes à Châteaulin ». L'article premier précise que la concession inclut un « embranchement sur Napoléonville » (nom de Pontivy jusqu'en 1870), l'article deux que cet embranchement se détachera, de la ligne principale, « en un point qui sera déterminé par l'administration supérieure » et dans son article trois que le délai pour sa construction est de neuf ans à partir de la date du décret d'approbation de cette convention. Le cahier des charges indique notamment : que les terrains doivent être acquis et les ouvrages d'arts construits pour l'établissement de deux voies, mais que néanmoins les terrassements peuvent être exécutés pour une seule voie ; que c'est l'administration qui peut exiger de la compagnie la pose d'une deuxième voie si l'accroissement de la circulation lui paraît le nécessiter ; que les surfaces acquises, non utilisées pour la pose d'une deuxième voie, ne peuvent avoir un autre emploi ; et que les pentes et rampes ne peuvent excéder 12 millimètres par mètre[2].

Le décret impérial, du 20 juin 1855, approuve la convention passée, le 14 juin 1855, pour la concession du chemin de fer de Nantes à Châteaulin, avec embranchement sur Napoléonville[2].

Le choix définitif du tracé et de son point de départ va être l'objet de négociations. Napoléon III voit Napoléonville comme une plaque tournante de la Bretagne et étant une ville de garnison elle doit avoir une liaison aisée avec Lorient, la princesse Élisa Napoléone Baciocchi, qui dispose d'un château à Colpo, préfèrerait Vannes et plusieurs communes, Auray, Brandérion, Hennebont et Landévant sont candidates à ce que leur station soit l'origine de la ligne[4].

En 1858, la Compagnie du PO présente un premier projet sommaire du tracé de l'embranchement sur Napoléonville. Elle a choisi de faire débuter la ligne à Auray pour avoir le bénéfice d'un port à proximité et de favoriser autant les parcours sur Lorient que ceux sur Vannes. À la sortie d'Auray la voie suivrait les vallées du Loc et d'un de ses affluents, puis franchirait en souterrain le fait de Camors, pour descendre dans la vallée de l'Ével puis remonter sur Baud, qui est contourné pour franchir par un souterrain l'endroit le plus étroit du coteau sur lequel la ville est adossée. La ligne doit ensuite monter sur le plateau de Pluméliau pour redescendre en ligne directe sur Napoléonville[5]. Le tracé de cet avant-projet, qui passe par Saint-Thuriau, n'est finalement pas adopté[6].

En 1859, les études sont en cours de réalisation sur plusieurs points, elles ne sont terminées qu'aux abords de Napoléonville où le conseil municipal doit se prononcer sur l'emplacement de la station qui peut avoir une influence sur celui de l'église à construire[7]. En 1860, les études pour le tracé et la construction de la ligne sont toujours en cours et la Compagnie du PO a trouvé un accord avec les élus de Napoléonville pour l'emplacement de la gare d'arrivée[8]. En 1861, un décret prévoit le prolongement de l'embranchement de Napoléonville jusqu'à Saint-Brieuc et une enquête comparative est en cours pour déterminer s'il ne serait pas préférable de mettre son point d'origine à la station de Vannes plutôt qu'à celle d'Auray[9].

Le 17 juin 1862, une décision ministérielle fixe définitivement le point de départ de la ligne à Auray[10] et approuve un nouveau tracé qui diffère de l'avant-projet notamment après Baud puisqu'il ne rejoint pas le plateau mais la vallée du Blavet. Ce qui nécessite la construction de plusieurs ouvrages d'arts. Le choix définitif de ce tracé est stratégique et politique, c'est un compromis destiné à satisfaire l'impératif d'une liaison facile avec Lorient, la ville la plus importante du département qui dispose d'un arsenal, et Vannes, ville préfecture[6].

Le pont du Strat sur le Blavet (communes de Pluméliau et Bieuzy), photographie de Jules Duclos).

Pont en biais de Saint-Nicolas, prévu pour deux voies avec le tablier d'origine pour une voie.

La ligne est prévue pour être mise à double voie, mais les travaux ne concernent que la construction d'une voie unique. Néanmoins les ouvrages d'arts, les tunnels et les ponts sont au gabarit pour le passage d'une double voie[3].

Le chantier est divisé en plusieurs lots : celui de Pluvigner, qui comprend 17 km de la ligne, est adjugé à l'entreprise Perrichon ; celui de Baud, long de 15 km, est adjugé à l'entreprise Ferron ; celui de Napoléonville, long de 19 km, qui comprend également le ballastage et la pose des rails sur l'ensemble de la ligne, est adjugé à l'entreprise Catiant & Allard ; et le dernier, composé de la fourniture des ponts métalliques notamment ceux prévus pour le franchissement du Blavet, est adjugé à une entreprise du Creusot[4].

En 1863, le chantier avance, tous les ponts sont fondés ou vont l'être pendant la période de chômage des canaux. Le percement des souterrains de Botchose de Saint-Nicolas est commencé, et sur le reste de la ligne les chantiers en pleines activités n'offrent pas de difficultés. Les enquêtes pour l'emplacement des stations ont été effectuées, seule celle de Baud a donné lieu à des réclamations, ce qui impose une contre-enquête[11]. En juillet 1864, les travaux fortement activés depuis un ans sont très avancés, la pose des tabliers, en tôle, sur les ponts du Blavet et le ballastage de la voie sont en cours d'exécution. L'ingénieur en chef du contrôle prévoit une ouverture de la ligne au mois de novembre[12].

Un train sur le pont de Gueltas vers 1900.

La ligne est ouverte pour l'inauguration le 18 décembre 1864[3].

La ligne est reprise par l'Administration des chemins de fer de l'État (État) en 1934, et elle entre dans le giron de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) lors de la nationalisation du réseau ferré national de 1938.

le 2 octobre 1949[13] la décision est prise de l'arrêt du trafic régulier de trains voyageurs sur la totalité de la ligne entre les gares d'Auray et de Pontivy. Néanmoins la SNCF[14] n'appliquera cette décision qu'en 1951 et elle fera encore circuler des trains spéciaux réservés aux voyageurs jusque dans les années 1960.

En 1997, la gestion de la ligne est reprise par Réseau ferré de France (RFF) qui en devient propriétaire.

Sur la ligne maintenant réservée au trafic fret, important de 1870 à 1970, la traction des trains est effectuée par des locomotives diesel[15].

Ligne d'Auray à Pontivy

Schéma de la ligne Légende Ligne de Savenay à Landerneau vers Nantes 584,946 Auray (36 m) 585,758 Bif de Quiberon Ligne d'Auray à Quiberon vers Quiberon 588,986 Bif de Pontivy Ligne de Savenay à Landerneau vers Quimper 596,521 Pluvigner (70 m) 604,630 Lambel - Camors (100m) 610,316 Baud (33 m) 611,21x Pont sur l'Ével 611,435 Tunnel de Baud ou de Bot-Chasse (131 m) 611,64x Pont de Trémorin sur le Blavet 615,17x Pont de Saint-Adrien sur le Blavet Tréblavet PN 619,953 Saint-Rivalain ancienne halte de Boterneau (38 m) 624,45x Pont de Gueltas sur le Blavet 624,79x Tunnel de Saint-Nicolas ou de Castennec (144 m) 624,87x Pont de Saint-Nicolas sur le Blavet 624,920 Saint-Nicolas-des-Eaux (47 m) 625,55x Pont du Strat sur le Blavet 630,060 Rimaison 639,48x Pont sur le Blavet (46 m) 639,906 546,976 Pontivy (Ex-Napoléonville) (58 m) Ligne de Saint-Brieuc à Pontivy vers Saint-Brieuc Origine du chaînage : Paris-Austerlitz via Tours et Nantes

Après avoir quitté la gare d'Auray l'embranchement[16] se détache de la ligne de Savenay à Landerneau à un point situé à 4 km (alt. 34 m), il rejoint Pluvigner, monte jusqu'à Lambel (alt. 97,5 m) et redescend vers la gare de Baud, franchit l'Ével et passe en tunnel avant de traverser le Blavet (alt 29,5 m) dont il remonte la vallée en le franchissant plusieurs fois, à Saint-Rivalain, puis deux fois entrecoupé d'un tunnel à Saint-Nicolas des Eaux et une dernière fois juste avant d'arriver à Pontivy (alt 59 m).

Pluméliau-Bieuzy : le pont ferroviaire de Gueltas sur le Blavet juste avant l'entrée du tunnel de Castennec.

Comme spécifié dans la concession, l'emprise est prévue pour deux voies[16], sa largeur moyenne est de 28 mètres, mais les travaux de terrassement de la plateforme n'ont été effectués que pour une seule voie. Le tracé, comporte quelques principaux ouvrages d'arts : deux petits tunnels : le tunnel de Bot-Chasse[17] d'une longueur de 131 mètres, et le tunnel de Castanec[18] long de 144 mètres, et six franchissement du Blavet par des ponts, il comprend également cent-vingt-sept ouvrages ordinaires[16] permettant le franchissement de petits cours d'eau, ainsi que des routes et chemins. L'ensemble de ces ouvrages est prévu pour deux voies, sauf les tabliers métalliques des ponts conçus pour une seule voie. À l'origine il y a vingt-trois passages à niveau avec une habitation de garde barrière[16].

Depuis l'arrêt du trafic voyageurs, la ligne est parcourue par des trains de marchandises. La ligne dessert les EP du Gouessant et Glon entre Pontivy et Saint-Gérand (Transport de céréales). La traction a été assurée par Euro Cargo Rail, puis par Colas Rail après le retrait d'ECR de la péninsule bretonne.

La ligne a été parcourue par les trains touristiques « Train Blavet Océan » affrétés ponctuellement par l'association PARB'ER[19] qui essaie de faire revivre une activité voyageur sur la ligne entre la gare d'Auray et la gare de Pontivy en organisant quelques circulations chaque année[20]

Un train touristique baptisé « Napoléon Express » circule de fin juin à août 2021 entre les gare de Pontivy et de Lambel - Camors avec les autorails de l'association CFCB, basée à Loudéac[21].

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• B., Inauguration de la ligne d'Auray à Napoléonville chemin de fer d'Orléans, dimanche 18 décembre 1864 : compte rendu extrait du "Journal de Vannes" du 24 décembre 1864, Vannes, Impr. de De Lamarzelle, 1865, 16 p. (lire en ligne)
• « Trafic à l'usine de nutrition animale « La gare de Baud » », Loco Revue, n^o 653,‎ décembre 2001
• Jean-Pierre Rigouard, Gares et tortillards de Bretagne : 55 km d'Auray à Pontivy, Coudray-Macouard, Cheminements, 2007, 299 p. (ISBN 978-2-84478-609-8), p. 47-50. 
• Jean-Pierre Nennig, Le chemin de fer de Bretagne Sud : Auray - Pontivy, Guérande, JPN Éditions, 2008, 224 p. (ISBN 978-2-9519898-5-6 et 2-9519898-5-7), p. 177-184. 

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