Lioré et Olivier LeO 451

Le LeO 45 était équipé d'un canon de 20 mm sur le dessus qui protégeait l'avion des attaques de chasseurs par l'arrière. Afin de dégager l'axe de tir de ce canon, l'état-major avait imposé un empennage à double dérive. Comme les dérives étaient aux trois quarts sous le plan horizontal de l'empennage elles étaient situées dans la zone de traînée des hélices ce qui perturbait leur fonctionnement et empêchait le pilote d'agir sur les commandes. L'avion, alors incontrôlable, pouvait faire des embardées au décollage, l'extrémité des ailes pouvant toucher le sol et l'avion faire un cheval de bois. À la suite d’une série d’accidents mortels, les groupes équipés de LeO 451 avaient adopté une procédure de décollage, élaborée par l’ingénieur pilote d’essais Jacques Lecarme, qui consistait à bloquer la roulette de queue et "garder le manche au ventre" de manière à maintenir la roulette en contact avec le sol pendant l’accélération. Une fois atteinte la vitesse de 90 km/h, le pilote devait pousser à fond le manche dans le tableau de bord pour soulever l'arrière de l'appareil au-dessus de la traînée des hélices. L'avion pouvait alors atteindre sa vitesse de décollage sans danger.

« Le décollage du Lioré 45 était toujours délicat, l'avion avait tendance à s'embarquer brutalement à gauche ou à droite. Lorsque le pilote ne parvenait pas à le maintenir en ligne droite, il arrivait fréquemment que le train d'atterrissage cédât sous la poussée latérale du poids de l'avion ; l'appareil achevait sa trajectoire sur le ventre et prenait feu presque à tous les coups. Aussi l'équipage éprouvait-il toujours une légère crispation jusqu'au moment où la vitesse devenait suffisante pour que le pilote pût contrôler son appareil.
Il en fut de même cette fois ; le pilote mettait toute son attention à empêcher son appareil de zigzaguer ; le navigateur avait abandonné sa cage vitrée de l'avant, où il aurait été écrasé en cas d'accident et il avait reculé jusqu'au poste de pilotage ; le mécanicien surveillait l'indicateur de vitesse dont l'aiguille grimpait lentement ; le radio tout en agitant son manipulateur suivait des yeux par un hublot le défilé des hangars et s'efforçait d'apprécier la vitesse de l'avion. »

— Pierre Salva, Les Cochons n'ont pas d'ailes, Ed du Scorpion, 1951, p.167

Selon Guillaume de Fontanges, qui apprit à piloter cet avion au printemps 1940 et devint instructeur sur cet appareil, le LeO 45 était délicat à faire décoller, encore plus délicat à faire atterrir, mais "en l'air c'était un merveilleux avion, sans défaut et bien armé"[6].

À leur mise en service, les Leo 451 souffraient de nombreux défauts de fabrication que dénonçaient le général Joseph Vuillemin (chef d'état-major de l'Armée de l'air) et l’Inspection technique[7]. Les moteurs 14N et divers équipements étaient sujets à des pannes qui provoquaient l’interruption de nombreuses missions. Les canons de 20mm, alimentés par des chargeurs de 60 obus qui ne pouvaient être changés en vol, perdaient de ce fait beaucoup de leur efficacité[5].

En raison de ces difficultés de fabrication et de pilotage, l’état-major devait demander, au début de 1940, que la production des Léo 451 soit progressivement réduite au bénéfice des Amiot 354[7].

• Enzo Angelucci et Paolo Matricardi, Les avions, t. 3 : La Seconde Guerre mondiale - France, Allemagne, Angleterre, etc..., Elsevier Sequoia, coll. « Multiguide aviation », 1978 (ISBN 2-8003-0387-5), p. 254-255.

• Guillaume de Fontanges (préf. Pierre Guillaume), Les ailes te portent: le Baron raconte, Paris, Nouv. éd. latines, 2000, 284 p. (ISBN 978-2-723-32016-0, OCLC 468438011).