Lockheed XFV

Cet appareil, comme son demi-frère le Convair Pogo , résultait d'une spécification de l'US Navy pour tester un avion capable de décoller verticalement depuis un navire de petites dimensions et assurer la protection d'une escadre ou d'un convoi dépourvu de porte-avions. Propulsé par un turbopropulseur Allison YT 40 (deux turbopropulseurs T38 jumelés par accouplement sur une boîte de vitesses commune à la fiabilité très problématique).

Cet appareil se révéla moins réussi que son rival de chez Convair et ne put jamais réussir complètement les transitions entre vol vertical et vol horizontal avec décollage et atterrissage.

Le concept original prévoyait un appareil reposant sur sa queue avant le décollage (configuration dite "tail sitter" en anglais) mais le moteur initialement installé s'avéra trop peu puissant pour arracher l'avion à la verticale. En attendant une version plus puissante (dont le développement ne se matérialisa jamais), l'appareil fut équipé d'un train d' atterrissage fixe provisoire aux jambes très longues (pénalisant en termes de trainée aérodynamique)[1].

Avec l'appareil ainsi grée le pilote d'essai Herman "fish" Salmon put faire décoller l'appareil et , arrivé à une altitude suffisamment élevée pour avoir de la marge, tenter des transitions du vol horizontal à la verticale et inversement, mais l'appareil était incapable de remonter à la verticale et tous les atterrissages se firent horizontalement en utilisant le train classique rapporté. Comme pour l'appareil concurrent, l'apparition de purs avions à réaction navalisés, bien plus rapides (supersoniques) mirent fin au programme à partir de 1956[2].

• Enzo Angelucci et Paolo Matricardi, Les avions, vol. 5 : l'ère des avions à réaction, Elsevier Sequoia, coll. « Un Multiguide / Aviation », 1979, 316 p. (ISBN 2-8003-0344-1), p. 83.
• Le grand atlas de l'aviation, Éditions Atlas, 1993, 431 p. (ISBN 2-7312-1468-6), p. 344.