Métro de Glasgow

Le métro n’est pas la plus ancienne ligne de chemin de fer souterraine de Glasgow : cette distinction revient à une section de 5 km du Glasgow City and District Railway ouvert en 1863, qui fait maintenant partie de la ligne North Clyde du réseau de trains de banlieue. Une autre section importante de la ligne de chemin de fer de banlieue souterraine à Glasgow est la ligne Argyle, qui faisait autrefois partie du Glasgow Central Railway.

Le projet d’un métro à Glasgow naquit en 1887 à l’initiative d’un groupe de citoyens qui proposèrent tout d’abord une ligne nord-ouest vers le centre. Mais c’est un nouveau plan pour une ligne circulaire qui fut approuvé par la ville en 1890. Le 4 août 1890, la reine Victoria signe la loi sur le métro du District de Glasgow.

La « Compagnie du métro du district de Glasgow » a commencé la construction du métro en mars 1891 à St Enoch Square. William Tait était l'assistant du projet.

Une grande partie du sous-sol de Glasgow est constituée d’argile, mais autour de la rivière Clyde il devient sableux et saturé d’eau. Les méthodes de construction s’adaptèrent à la nature du sous-sol rencontré. Ce fut la méthode de tranchée couverte qui fut le plus largement utilisée. Les rochers furent dynamités. La nature du sol granitique très dur et la présence d'anciennes mines expliquent l'étroitesse du gabarit. Le gabarit nominal du tunnel, de 3,35 m, est plus étroit encore que celui du métro londonien et ne peut contenir qu'une seule voie de circulation des trains. Le système se compose donc de deux tunnels, le cercle extérieur et le cercle intérieur. Les tunnels sont séparés par un espace d’au moins 0,76 m. La profondeur maximale des tunnels est de 35 mètres. Sous la rivière, il est de 17 mètres au-dessous du niveau de l’eau[1]. Outre la dimension inhabituelle du tunnel, les difficultés de percement expliquent le choix de la dimension inhabituellement étroite de l'écartement des voies : 1,219 m.

Les 15 stations disposèrent d’une plateforme centrale de 36 mètres de long et de 4,6 m. de large, insérées dans des tunnels de 8,5 m. Des escaliers permettent d’aller et venir jusqu’aux guichets et à la surface.

Le métro de Glasgow fut inauguré le 14 décembre 1896. Le jour même de l'ouverture, une voiture en a heurté une autre sous la rivière Clyde. Cela entraîna la fermeture du métro jusqu'au 21 janvier 1897. Parmi les plus anciens réseaux de métro, celui de Glasgow est le troisième d'Europe après ceux de Londres et de Budapest.

La ligne circulaire, qui n'a jamais été modifié depuis l'ouverture, totalise 10,4 km et passe deux fois sous le fleuve Clyde. Sa configuration est unique parce que ses deux voies sont chacune insérée dans un tunnel distinct, sans connexion, n’aboutissant jamais à la surface. Les trains s’immobilisent pour la nuit sur les voies de circulation et, pour leur maintenance, sont soulevés par des grues jusqu’au dépôt en surface.

Les trains circulent respectivement dans le sens horaire et dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, dans les deux tunnels.

À l'origine, les trains du métro de Glasgow étaient tractés par câbles, un pour chaque direction, avec un système de pince venant agripper le câble, comparable à celui des Cable Cars de San Francisco ou de l'ancien tramway funiculaire de Belleville, à Paris. Le métro était alimenté par un système à embrayage et à câble, avec un câble dans chaque direction. Le câble était tiré d'une centrale à vapeur située entre les stations West Street et Shields Road. Deux machines de 1500 chevaux-vapeur déplaçaient continuellement un câble situé entre les rails dans chaque tunnel[2].

Les trains furent composés de deux véhicules, le premier disposant d’une pince serrant le câble ce qui faisant déplacer le train. La pince était libérée lorsque le train devait s’arrêter[1]. Pour faire la totalité du parcours les trains mettent 38 minutes.

Il n'y avait pas de câble supplémentaire pour permettre aux trains d'atteindre le dépôt : les trains étaient transférés vers et depuis les voies de circulation par une grue opérant au-dessus d'une fosse dans les ateliers de Govan.

Lorsque le métro a été inauguré, des trains à une voiture et quatre essieux (voiture double) furent en opération. Les vingt voitures en bois d'origine furent construites par la Metropolitan Cammel Carriage & Wagon Company. La même compagnie en fournit dix autres en 1897. À partir de 1898, 30 véhicules, plus courts que les précédents, sans mécanisme de préhension de câble (remorque), ont été ajoutés, afin de constituer trente rames de deux véhicules.

Ce système fonctionna, mais des pertes financières croissantes obligèrent les promoteurs à en arrêter l’exploitation en 1921. La Municipalité racheta la ligne à bas prix en 1922 et l'exploitation du métro passa à la société d'exploitation du tramway de la ville.

En 1934, le trafic de la ligne atteignit 14 millions de passagers par an.

Jusqu'à la modernisation de 1977, les trains dataient toujours de 1896/1898. Seule la voiture de queue pouvait être empruntée par les fumeurs. Les usagers montaient par la porte du milieu et sortaient par la porte avant (pour la voiture de tête) ou par la porte arrière (pour la voiture de queue).

La Municipalité commença assez tôt à envisager l'électrification des véhicules du métro en remplacement du système à câble. Une expérimentation avec un véhicule sur la ligne intérieure fut réalisée en 1932. L'électrification de tout le métro fut autorisée en avril 1933. Ce fut tout d’abord la ligne intérieure qui fut électrifiée en mars 1935, puis ce fut au tour de la ligne extérieure en décembre 1935. Désigné sous le terme de « Glasgow Subway Railway », le métro fut rebaptisé « Glasgow Underground » en février 1936[1].

L’écartement étroit de la voie ne permet pas d’adopter les gros moteurs électriques dans des véhicules étroits, ce qui imposa d’équiper un des deux véhicules de chaque train de deux moteurs de tramway de 60 chevaux-vapeur sur chaque bogie. L’électricité est fournie par un troisième rail sous tension 600 V d.c. mais en raison du faible espace entre les rails, il a fallu fixer le rail conducteur de manière inhabituellement haute.

L’utilisation de traverses en acier a empêché la signalisation par circuits de voie, mais la signalisation fut obtenue grâce à un conducteur monté sur la paroi du tunnel. Quand le train passait sur une section du tunnel, les feux indiquaient au train suivant l’occupation de la section. Ce circuit électrique était doublé par un dispositif mécanique. Les trains étaient équipés d’un système d’arrêts de train automatique.

Glasgow Subway before Beeching Axe

Les trains ont été modernisés en 1935, lors de l'électrification. Le tour complet du circuit de 10,4 km est effectué en 28 minutes[1].

Les 15 stations ont été conçues avec un quai central pour les deux directions, si bien que les trains n'ont de portes que d'un côté.

Au cours de la Seconde guerre mondiale une bombe fit arrêter le service pendant quatre mois à partir de septembre 1940.

La fréquentation maximale a été enregistrée en 1953 avec 35 millions de passagers dans l’année.

Intérieur d'une rame moderne

En 1965, la ligne transportait 27 millions de passagers par an dans des trains de deux véhicules roulant avec des intervalles de trois minutes en heure de pointe. Le métro ne disposait plus que de 24 trains de deux caisses.

Dans les années 1970, le métro, en particulier le matériel roulant, donne des signes évidents d’usure et d’obsolescence. Les pannes étant nombreuses et les réparations longues, la fréquentation en chute à 7 millions de voyageurs par an.

Des fissures furent constatées en mars 1977 dans la voûte de la station de Govan Cross (aujourd'hui Govan). Les pannes devenaient de plus en plus fréquentes, et un seul train bloqué pouvait arrêter tout le réseau. Une rénovation radicale fut donc entreprise : le réseau fut fermé en mai 1977 pour une rénovation totale.

La station Govan et plusieurs autres furent reconstruites, les tunnels rénovés et la station Merkland Street fut fermée définitivement. Une nouvelle station, Partick, fut aménagée quelques centaines de mètres plus loin pour assurer la correspondance avec le réseau ferroviaire de surface.

Une partie des stations à quai central unique se virent ajouter un second quai latéral ou bien furent reconstruites dans une configuration classique à deux quais latéraux, ce afin d'avoir un quai pour chaque direction, ce qui permet de diminuer leur saturation à l'arrivée de la rame. Les plateformes sont avec quai central dans neuf stations, quais latéraux dans trois stations, et avec quais central et latéral dans trois stations. Neuf stations sont équipés d’escaliers mécaniques, une station de trottoirs roulants.

Une nouvelle alimentation électrique a été fournie par la Westinghouse Electric Corporation. Une voie plus moderne a été installée, avec le même écartement.

Le dépôt et le centre de contrôle sont situés à Govan. La fosse permettant de soulever des trains à la surface a été remplacée par une rampe remontant jusqu'au sol pour atteindre le dépôt de maintenance de Broomloan Road (situé entre les stations Govan et Ibrox) qui est en surface. Les trains sortent ainsi du système de tunnels à des fins d'ingénierie, de nettoyage ou de stockage.

L'inclusion dans la nouvelle salle de contrôle d’un réseau de télévision en circuit fermé permet de surveiller les stations et les issues de secours en cas d'incendie, garantissaient un bon niveau de sécurité du métro. Tous les espaces sont surveillés par des caméras de vidéosurveillance et disposent d'un haut niveau d'éclairage.

Un nouveau système de billetterie, fourni par Crouzet, avec des distributeurs automatiques de billets et des barrières automatiques à tourniquet, a remplacé le système des billets à poinçonner. Ces tickets ont été depuis remplacés par un système de cartes magnétiques.

La nouvelle flotte du métro comprend 33 voitures motrices, 12,58 m. de long et de 2,34 m. de large, construites par Metro Cammell en 1978/1979 dans son usine de Birmingham et équipées de moteurs électriques GEC. La composition des trains fut de deux ou trois voitures selon les heures. La capacité d'un véhicule est de 90 passagers dont 38 voyageurs assis. Leur vitesse maximale est de 54 km/h ; la vitesse commerciale est de 29 km/h. Les trains sont à fonctionnement automatique, le conducteur n’étant responsable que de la fermeture des portes en appuyant sur un bouton de démarrage en mode de fonctionnement normal.

Le métro fut rouvert au public le 16 avril 1980.

Dès la réouverture, la fréquentation du métro passe à 12 millions en 1981, atteignant 14 millions de voyageurs au cours des années suivantes. L’intervalle des trains est de 4 minutes aux heures d’affluence et de 6 minutes en heures creuses. Le métro fonctionne alors de 5 h 30 à 22 h 45 sauf le dimanche. L'ouverture du métro le dimanche fut réalisée à partir de 1988.

Huit voitures non motorisées (remorque) supplémentaires ont été achetées à Hunslet TPL avec des bogies et des caisses construites à Leeds et montés dans l’usine Hunslet Barclay à Kilmarnock en 1992. Chaque ensemble de trois voitures a une capacité estimée de 165 voyageurs dont 112 places assises. Avec ces nouveaux trains le temps de parcours du circuit complet passe à 24 minutes. Les 33 motrices seront remises à neuf par Adtranz Derby entre 1993 et 1995. Les huit véhicules non motorisés furent remis en neuf par Alstom en 2007-2008[3].

La plupart des trains sont composés de trois voitures avec une voiture motrice à chaque extrémité et une remorque ou une voiture motorisée au centre. Pour le service aux heures de pointe, 12 trains sont nécessaires, ce qui signifie qu’un seul train peut être hors service pour révision ou maintenance.

À l'occasion de centenaire du métro, un programme de resignalisation et d'automatisation fut mis en place en 1996. Mais cette modernisation du système de signalisation se heurta à des "difficultés techniques"[4]. Le Strathclyde Passenger Transport confia en août 2000 à Mott MacDonald la conception, l’installation et la mise en service de la mise à niveau technologique de son système automatique de contrôle des trains pour une mise en service complète en 2003[5]. Les trains sont en fonctionnement automatique, les conducteurs n'ont pour rôle, en mode normal, que d'actionner les portes et redémarrer le train.

Le métro reprit officiellement son nom de Subway en 2003. 

De nouveaux panneaux indicateurs électroniques ont été installés dans les stations en 2008.

La modernisation de la station de Partick a été achevé en 2009 et a abouti à un réaménagement complet de la gare qui abrite une gare de chemin de fer, une station de métro et un terminal de bus à l'extérieur.

Pour faire fonctionner le métro, le personnel est composé, en 1997, de 330 personnes dont 120 dans les équipes en stations, 40 conducteurs, 20 inspecteurs et contrôleurs, 120 dans les équipes de maintenance et 30 dans l'administration et l’ingénierie.

Actuellement, le métro circule de 06 h 30 à 23 h 40 du lundi au samedi et de 10 h 00 à 18 h 12 le dimanche[6]. Mais la fréquentation du métro stagne autour de 14 millions de passagers par an, ce qui reste une fréquentation relativement faible[7].

Dans le langage des dépliants touristiques et des journalistes, le métro de Glasgow est souvent appelé The Clockwork Orange (« L'Orange mécanique »), en référence à la livrée des rames et par allusion au célèbre roman d'Anthony Burgess et au film qui en a été tiré. Il semble en fait que les Glaswégiens n'utilisent pratiquement jamais cette expression[24], ils préfèrent appeler leur métro le Subway (comme à New York) ou, moins communément, Underground (comme à Londres), ou de manière informelle le Chougle.

Dans les années 1950, les acteurs Jack Milroy et Rikki Fulton, de même que les duettistes comiques Francie and Josie, chantent une chanson dédiée au métro de Glasgow avant la modernisation, écrite et composée par Cliff Hanley sous le titre The Glasgow Underground.