Métro du Caire

L'idée d'un métro a pour la première fois été évoquée en 1930 par l'ingénieur égyptien Saiyed Abdel Wahed qui travaillait à l'Egyptian Railway Authority, mais cette idée avorta rapidement. Suivant la révolution égyptienne de 1952, l'idée suscita un regain d'intérêt ; en 1954, des experts français firent un rapport à propos du futur des transports égyptiens. Ils proposèrent un métro comportant deux lignes, une de douze kilomètres de long reliant Bab al-Loug et Ismailia et une seconde ligne de cinq kilomètres reliant Boulaq au château Abou al-Ela. Ils suggérèrent qu'une unique compagnie se charge de l'ensemble des transports en commun.

Plus tard, de nombreux experts vinrent en Égypte pour regarder la faisabilité de ce projet : des Soviétiques en 1956, des Japonais en 1960 et des Français en 1960. C'est finalement en 1969 que le gouvernement a approuvé le besoin d'une étude montrant le manque de capacité des transports en commun alors en place au Caire. Le ministre égyptien des Transports souhaitait une étude menée par des entreprises étrangères. C'est l'entreprise française SOFRETU[3] qui a remporté l'appel d'offres le 20 septembre 1970.

L'étude de transport terminée en 1973 et approuvée comme plan de déplacement dans l'agglomération par les autorités en 1975 préconisait, pour résoudre les problèmes de transports dans le grand Caire, un système ferroviaire avec trois lignes, une première ligne régionale de quarante-trois kilomètres utilisant des voies ferrées existantes, avec des véhicules au gabarit 2,9 m, connectant Helwan à El Marg (Helwan - Bab el luk et le pont Al Laymon - El Marg) avec un tunnel passant sous les rues Kasr el Nil et Ramsès. Les deux autres lignes étaient dites urbaines (métro classique, gabarit de 2,6 m), une ligne de 13,5 km connecterait Shubra El-Kheima et Gizeh en passant sous la rue Ramsès et la place Tahrir. Enfin la troisième ligne, longue de 10 km, irait de El Darassa à Embabah[4].

La priorité était de créer la première ligne pour réduire 30 % du trafic quotidien vers le Caire, tout en utilisant des infrastructures déjà existantes, la ligne d'Helwan. Le projet consistait en la transformation de cette ligne, alors exploitée par la Société Nationale des Chemins de fer Égyptiens, en ligne de métro, ce qui supposait la suppression de tous les passages à niveau sur les sections en surface. Au total furent créés neuf autoponts et vingt-trois passages piétons.

C'est à la suite d'un appel d'offres international lancé en août 1980 par la Société Nationale des Chemins de fer Égyptiens (par la suite remplacée par la National Authority for Tunnels) que le projet a été attribué en juin 1981[5] au Consortium Interinfra/Arabco composé de dix-sept sociétés françaises et de deux sociétés arabes. Parmi les entreprises impliquées figurent l'incontournable Arab Contractors et les sociétés françaises Alstom, Spie Batignolles, CSEE, CGA, Jeumont-Schneider, Campenon-Bernard[6]. L'offre française était associée à un financement français d'un tiers pour la construction du tunnel.

Alstom livra pour le tronçon de Helwan à Bab-El-Luk de cette ligne cinquante-deux trains de trois véhicules[7], à alimentation électrique par caténaire sous tension de 675 volts courant continu, dès 1980-1981.

Les travaux de la première phase du projet, débutant fin 1981, consistait essentiellement dans le creusement d'un tunnel en centre-ville de 4,7 km de Ismail Abaza à la gare Ramsès avec cinq stations, ainsi qu'une modernisation de la ligne allant d'Helwan à Ramsès. Le creusage de tunnels, de sept mètres de hauteur et de 8,70 m de largeur[8], est limité par la texture du sol, constituée en grande partie de sable, d’argile et de limon hautement instables. Les techniques de construction sont celles de la tranchée (fouille ouverte par plots successifs[9]) : les entrepreneurs creusent sur toute la largeur de l’emprise, installent d’abord les murs latéraux en béton préfabriqués et coulent le plancher et le plafond avant de remblayer et de reconstruire les voies de circulation en surface. Cette technique simple de fouille ouverte est compliquée par deux impondérables particuliers à la ville du Caire : les eaux du Nil s’infiltrent facilement dans le sol sablonneux des rives. Dans certaines sections du chantier, la nappe phréatique se trouvait à seulement cinquante centimètres du sol ce qui compliqua l’exécution des travaux. Les infiltrations étaient si importantes qu'il fut impossible d'imaginer un système de pompage, même en continu, d'autant que le système d'évacuation des égouts n'était pas dimensionné pour rejeter de si importantes quantités d'eau. Pour résister à la pression de la nappe souterraine, du ciment résistant au sulfate à 400 kg/m³ de béton fut projeté sur les parois. L'autre particularité est la densité du trafic en surface. Pour pouvoir construire dans des conditions acceptables, la construction fut divisée en plusieurs phases de travaux[10], jusqu'à douze phases près de la place Tahrir[11]. D'autres difficultés plus imprévues surgirent comme par exemple l'éventrement de conduites d'eau en l'absence de cartes du sous-sol[12].

Train de la ligne 1

Cette première phase, soit vingt-neuf kilomètres et vingt-deux stations, fut inaugurée le 26 septembre 1987[13] par les présidents Jacques Chirac et Hosni Moubarak[14]. Cette inauguration fut commémorée par une médaille[15]. Lors de la première année de pleine d'exploitation 98 millions de passagers seront transportés, 370 000 passagers sont transportés en jour de semaine fin 1988, à comparer avec les 220 000 passagers par jour de l'ancienne ligne[16]. Si les débuts furent en dessous des prévisions, la croissance du trafic augmenta très rapidement au cours des années suivantes.

La seconde phase, qui commença début 1985[17], consistait essentiellement en la reconstruction du réseau d'alimentation électrique et l'électrification en 1 500 V, du renouvellement des voies avec des rails à 54 kg/m et des traverses monobloc en béton, ainsi que de la mise en service du tronçon Ramsès à El Marg[18] par la suppression de tous les passages à niveau et traversées piétonnes. Les quais de stations de toute la ligne furent étendus à 197 mètres pour recevoir des trains de neuf véhicules. Il était prévu qu'Alstom livre quarante-huit trains de trois véhicules, assemblés localement chez Semaf à Helwan, de plus à la mise en service de cette section rénovée. Un dépôt fut également construit à Tura el Balad. Cette seconde section de 14 km avec douze stations, fut mise en service le 12 avril 1989[19]. La ligne est alors ouverte de cinq heures à vingt-trois heures trente.

La troisième phase consistait essentiellement à la mise à niveau globale de cette ligne, en particulier avec de nouveaux systèmes de signalisation et de télécommunications, pour permettre à des trains de neuf véhicules de circuler avec des intervalles de 2,5 minutes, ce qui permet une capacité de transport de 60 000 passagers par heure et par direction, soit un million de passagers par jour[20].

Un consortium japonais remporta en 1992 un contrat de trente trains de trois véhicules complémentaires pour faire face à l'accroissement de trafic[21].

La ligne sera prolongée d'une station, New el Marg, en 1999. Cette partie sera rénovée en 2018 par un consortium français[22].

Le coût total de la construction et de l'équipement de la ligne régionale est estimé à 866 millions de livres égyptiennes (6,5 milliards de francs courants et 225 millions de livres égyptiennes), en comprenant la totalité du matériel roulant (cent rames construites par Alstom)[11], soit 1,7 milliard d'euros.

La France a procuré la majeure partie des crédits nécessaires sous forme de crédits et de dons, entre 1980 et 1987.

Plusieurs rénovations et modernisations de la ligne ainsi que du matériel roulant furent effectuées depuis 1999. Un projet de rénovation modernisation, d'un montant de 752 millions d'euros en partie financée par l'Union européenne, est lancée en août 2019[23].

L'étude du tracé de la seconde ligne de métro a été lancée par la NAT en 1984[24]. Il était prévu initialement que cette ligne serait construite en deux étapes. La phase 1 irait de la gare de Shoubra (au nord) à la station Sadate, sous la place Tahrir (10,8 km)[25], avec treize stations, dont deux de correspondance. Décidée en 1995[26], la phase 2 irait de la station Sadate à la gare d'El Giza (6,5 km) avec la traversée des deux bras du Nil et six stations[11]. Il était prévu que la ligne serait desservie par quinze trains de huit véhicules.

Un appel d'offres pour la construction de la première phase fut lancé en septembre 1991[27]. Le consultant choisi est Parsons Brinckerhoff. Les contrats de construction de la phase 1 furent accordés fin 1992[28]^,[29] au consortium français Interinra qui fut également choisis pour les équipements d'électrification et de signalisation avec Alcatel-Alstom en chef de file[30]. Cogifer fournit les rails. Les travaux de construction de la phase 2 furent attribués, sans nouvel appel d'offres[31], au même consortium en 1995[32], puis en décembre 1997 ceux de l'extension vers Gizeh.

C'est un consortium japonais, conduit par Mitsubishi, qui reçoit le contrat de matériel roulant[33]. Ce contrat comprenait au total la fourniture de cinquante-cinq trains de trois véhicules[34] et devaient être livrés début 1995. Chaque train de trois véhicules est composé d'un véhicule motorisé conducteur, d'un wagon non motorisé et d'un véhicule motorisé non conducteur.

La première phase devait être mise en service mi-1996[35], la seconde phase vers l'université du Caire en décembre 1997[36]. Les premiers essais n'eurent lieu qu'en juillet 1996[37]. La première phase sera inaugurée en deux étapes, la première en octobre 1996[38] et la seconde en septembre 1998. L'extension vers l'université du Caire sera inaugurée en avril 1999. La ligne est majoritairement souterraine[39], une méthode de construction des tunnels fut la tranchée ouverte, mais surtout grâce à deux tunneliers[40] de construction allemande baptisés Hatchepsout et Néfertiti[41].

Finalement cette ligne sera construite en cinq phases, avec un nombre de stations réduit à onze en phase 1 par rapport au plan initial. La ligne sera en revanche prolongée dans sa partie méridionale par rapport à ce plan :

• Shoubra - Martyrs (ex-Mubarak) : 8 km, huit stations dont une aérienne, une en surface et six souterraine[42], mise en service le 1^er octobre 1996[43] ;
• Martyrs - Sadate : 3 km, trois stations, mise en service en septembre 1998 ;
• Sadate - Université du Caire : 5,5 km (avec la traversée du Nil), quatre stations, mise en service le 19 avril 1999[44] ;
• Université du Caire - Gizeh Omm El Misryeen (ex-Suburbain) : 2,7 km en surface, trois stations, mise en service le 8 octobre 2000 ;
• Gizeh Omm El Misryeen - El-Mounib : construction de 2,5 km, deux stations, confiée en août 2001 à Interinfra (Vinci, Bouygues, Spie, Alstom, Alcatel, Arab Contractors)[45]^,[46], avec un financement européen[47], mise en service le 17 janvier 2005[48].

Le coût total de la construction et l'équipement de cette ligne a été évalué à 3,1 milliards d'euros en 2002.

L'espace en station réservé aux femmes

Le plan de déplacement de 1973 préconisait déjà une troisième ligne. Le plan de 1998, à la suite de la nouvelle étude Systra, confirmait sa nécessité, avec des modifications de son tracé dont plusieurs furent étudiés. La décision de construire cette ligne de métro de trente-trois kilomètres dont vingt-six en souterrain et de vingt-neuf stations, qui irait de Imbaba à l'aéroport en passant par le centre avec une branche vers l'université à l'ouest, fut prise en 2000. Il fut prévu de construire cette ligne en dix ans[49] et quatre phases[50]. C'est le consultant français Systra qui en obtint en février 2001 le contrat d'étude[51].

Un appel d'offres pour la première phase fut lancé en 2002, la seconde en 2009 et la troisième en 2011[52]. Les sociétés furent préqualifiées début 2003, mais les cahiers des charges ne furent disponibles qu'en septembre 2005 et ce n'est que début 2007 que les contrats furent attribués[53]. Le consortium français Interinfra, le principal constructeur des deux premières lignes, sera invité à la construction des trois phases[54]^,[55], faisant du métro du Caire un métro de conception[56] et de financement partiellement français[57]^,[58]^,[59]^,[60]. Une partie du financement provient également de la BEI[61]. Des soupçons de corruption donnèrent lieu à une enquête visant plus particulièrement la société Thales[62]^,[63].

C'est un consortium japonais qui remporta le premier contrat de matériel roulant en 2007[64].

Initialement la phase 1 devait être mise en service en octobre 2011, la phase 2 en octobre 2013,la phase 3 Attaba – Rod El Farag/Université en 2020 et la phase 4 El Ahram – Aéroport en 2022[65].

Pour la construction de cette ligne surtout souterraine, c'est essentiellement la technique du tunnelier qui est utilisée[66]^,[67].

La mise en service de la ligne 3 est réalisée en plusieurs étapes :

• Phase 1 : Attaba - Abbasia : 4,2 km en souterrain, cinq stations, inaugurée le 21 février 2012[68],
• Phase 2 : Abbasia - Haroun El Rachid en souterrain, 7,2 km, cinq stations, inaugurée en mai 2014[69]^,[70] ;
• Phase 4a : Haroun El Rachid - El Shams Club en souterrain, quatre kilosètres, trois stations, inaugurée en juin 2019[71] ; la station Square Héliopolis fut mise en service en octobre 2019[72].

Le réseau, qui s'étend sur 84 km et dessert soixante-huit stations, est composé de trois lignes, une ligne régionale et deux lignes urbaines. L'alimentation de la ligne régionale est en 1 500 V courant continu par caténaire, celle des lignes urbaines en 750 V par troisième rail.

Après la révolution égyptienne de 2011, la station Hosni Moubarak, qui dessert la gare ferroviaire centrale Ramsès, a été renommée El Shohada (« Les martyrs »), en mémoire des victimes de la révolution.

Station Helwan.

Station Mar Girgis sur la ligne 1

La ligne suit un itinéraire nord-sud le long de la rive est du Nil (jusqu'à Helwan au sud et El Marg au nord-est) et relie entre elles deux lignes ferroviaires existantes par une jonction souterraine. Il s'agit d'une ligne ferroviaire régionale (type RER) plus que d'un métro classique (circulation à gauche). La ligne parcourt au total 44,3 km dont 4,5 km en souterrain, et dessert 35 stations après l'ouverture de la station Université d'Helwan en 2002[73]. Elle peut alors transporter 60 000 passagers par heure dans chaque sens[4]. Cette ligne comporte des trains de neuf voitures (trois éléments de trois véhicules), avec une fréquence de 2,5 minutes et une vitesse maximum de 100 km/h. La ligne transporte 1,4 million de passagers quotidiennement. Un contrat de rénovation de la ligne a été signé avec le consortium Interinfra en février 2002[74]. Des études sont en cours pour déterminer les nouveaux travaux de rénovation nécessaires[75]. La BERD soutient le projet en accordant un prêt de 205 millions d'euros[76]^,[77].

Une seconde ligne de métro a été ouverte en octobre 1996, puis prolongée essentiellement dans la seconde moitié des années 1990, reliant El-Mounib au sud-ouest (en passant par Gizeh) et Shubra El-Kheima au nord. Elle est en correspondance avec la première ligne à deux stations, Sadate, près du musée égyptien du Caire, et Martyrs à la gare centrale. Cette ligne mesure 21,5 km dont treize en souterrain et dessert vingt stations[78]. Elle transporterait de un million de voyageurs par jour[79], à 1,76 million par jour[80].

Un projet de mise à niveau avec une nouvelle commande de trains est financé en partie par la BERD[81] est en cours. C'est grâce à ce financement que le métro du Caire acheta six trains à la société Hyundai[80].

Une troisième ligne a été inaugurée le 21 février 2012. D'orientation générale est-ouest, cette ligne est en exploitation entre les stations Abbasia et El Adly Mansour, et doit à terme relier les deux rives du Nil, à l'instar de la ligne 1, à l'ouest vers Imbaba et el Mohandiseen et à l'est vers l'aéroport international du Caire à Héliopolis. La ligne sur la totalité des parcours de Rod El Farag et Université du Caire vers Aéroport du Caire et Adly Mansour sera longue de 46,6 kilomètres et desservira trente-neuf stations.

En août 2020, la ligne atteint dix-huit kilomètres et dessert dix-neuf stations[82]. En 2019, la ligne transporte 140 000 passagers par jour.

Le reste de la ligne, soit la phase 3 (extensions de Attaba à lmbaba (El Bohy) avec embranchement vers le sud-ouest : Université du Caire et Rod El Farag, dix-sept kilomètres) et la phase 4B (extensions vers l'aéroport du Caire/Adly Mansour, 18,2 km), sont en construction. C'est encore un consortium français qui en avril 2016, avec Systra[83], gagne l'appel d'offre de construction de la phase 3 de la ligne[84]. Le projet est en partie financée par la BEI avec un prêt de six-cents millions d'euros accordé en 2012[85] qui sera débloqué par tranches d'un tiers du prêt[86]. L'AFD accorde un prêt complémentaire de 300 millions d'euros[87]. Les travaux de forage de la troisième phase ont été officiellement lancés en mai 2018[88]. La phase 4 est également en construction. Le consortium français gagne la première partie de la construction de la phase 4[89].

Plusieurs difficultés, dont les relations des constructeurs français avec les autorités militaires au pouvoir depuis 2013[90], ralentissent les travaux.

Pour l'exploitation de la ligne régionale, aux cinquante-deux trains de trois véhicules livrés en 1980-1981, Alstom livre quarante-huit trains, commandés en 1986, de plus en 1989. Cette dernière série aura été fabriqué avec la coopération de l'industrie ferroviaire égyptienne à la Semaf à Toura. Ces trains opèrent sur des rails à écartement standard, à la vitesse maximale de 100 km/h, sont alimentés par caténaire en 1 500 V. Les trains, d'une longueur totale de 63,4 mètres, de largeur 2,88 mètres, sont composés de trois véhicules, deux motrices (deuxième classe) et un wagon intermédiaire (première classe). Les cinquante-deux premiers trains Alstom ont fait l'objet d'une rénovation[91] entre 2011[92] et 2012, en partie financée par des prêts français[93].

À l'intérieur d'un véhicule

Pour la mise en service de la phase 3, une commande supplémentaire de trente trains de trois véhicules a été passé en 1992 à un consortium japonais (Mitsubishi, Kinki Sharyo, Toshiba)[94], également assemblés chez Semaf. Les caractéristiques principales de ces véhicules sont identiques aux véhicules Alstom. En effet le matériel roulant existant doit supporter une intense exploitation sur la ligne de métro réputée « la plus chargée au monde » (plus de 1,4 million de passagers par jour). En 1998, c'est une commande de trois trains de neuf véhicules supplémentaires, puis en février 2001 de sept trains supplémentaires qui ont été passées au consortium japonais.

Fin 2012, une commande de vingt rames de neuf véhicules est passée auprès du constructeur Hyundai[95], les livraisons débutant en juin 2015[96]. La commande représente 360 millions de dollars et est destinée à remplacer les rames actuelles de la ligne 1.

Les trente trains de trois véhicules japonais[97] commandés en 1992 livrés pour l'ouverture de la ligne 2 roulent en formation de six véhicules. La largeur des véhicules est de 2,69 m. Le véhicule motorisé est de 17,41 m de longueur (hors couplage), le véhicule intermédiaire de 16,91 m. La vitesse maximale est de 80 km/h. Deux commandes supplémentaires de huit trains de six véhicules chacune, furent passées aux mêmes fournisseurs, l'une en 1995, l'autre en 1998.

En 1998 le consortium japonais avec Kinki Sharyo obtint un nouveau contrat de vingt-cinq trains de trois véhicules[98].

C'est également le consortium japonais qui obtint un premier contrat de matériel roulant de quarante-huit véhicules en 2007, puis un second en 2010[99] pour la ligne 3[100].

En février 2017, c'est la société coréenne Hyundai Rotem qui gagna un contrat de 256 véhicules pour la phase trois de la ligne 3[101]. Un nouveau lot de six trains de huit véhicules a été acheté à cette société en août 2019 grâce à un financement de la BERD[102]. Ce lot de trains, avec un contrat de maintenance de dix ans, doit être livré en 2021[103].

C'est la société Alstom qui fournit les équipements de signalisation du métro, y compris du dépôt de la ligne 1[104] et la ligne 3 en construction[105].

Tourniquets à l'entrée en station

C'est la société Thales qui équipe le métro en matériel de billetterie[106].

Le métro du Caire ouvre 20h/24, de 5h du matin à 1h dans la nuit suivante.

Le prix du ticket était d'une livre égyptienne par trajet (soit environ cinq centimes d'euro), sans tenir compte de la distance, mais le ministère des Transports a accepté de doubler le prix des billets, à partir du vendredi 24 mars 2017, avec deux LE pour le billet normal, 1,5 LE pour le ticket pour mineurs, une LE pour le ticket spécial[107]^,[108] après avoir coûté 1, 0,75 et 0,5 LE respectivement. Il y a aujourd'hui (novembre 2019) trois tarifs correspondants à trois zones : jusqu'à neuf stations : trois LE, puis cinq LE, puis sept LE.

Le métro a transporté près de quatre millions de passagers par jour en 2011^{[réf. nécessaire]}.

Plusieurs timbres à l'effigie du métro furent émis.

Un réseau de deux lignes de monorail a été proposé en 2015[109], l'une reliant la Cité du 6 Octobre à la banlieue de Gizeh, sur une distance de quante-deux kilomètres, et l'autre reliant la ville de Nasr au Nouveau Caire[110], sur une distance de cinquante-quatre kilomètres. Le gouvernement a effectué un premier examen du projet en 2017[111].

En mai 2019, c'est à Bombardier Transport qu'a été attribué le contrat pour la construction des deux lignes[112]^,[113]. La société assemblerait les véhicules dans son usine de Litchurch Lane à Derby[114]. La livraison des trains, qui fonctionneront sans conducteur, est prévue entre 2021 et 2024. Le réseau sera construit par Orascom Construction et Arab Contractors. Ce sera le premier système de monorail en Égypte.

Le plan de transport dans l'agglomération du Caire de 1998, réactualisation de l'étude de 1973, préconisait la construction de quatre lignes nouvelles[49]. Seule la ligne 3 est actuellement en construction.

La quatrième ligne en métro lourd, d'environ 24 km entièrement souterraine, traverserait la région entre les pyramides du plateau de Gizeh au sud-ouest et Nasser City à l'est, avec une capacité de transport de 60 000 passagers par heure et par sens. Le projet est soutenu par un financement japonais[115].

Les autres lignes pourraient prendre la configuration de métro léger.

Une cinquième ligne semi-circulaire, reliant Nasser City, Héliopolis et Shoubra, entièrement souterraine sur une vingtaine de kilomètres, serait en correspondance avec les quatre premières lignes.

Une sixième ligne, partiellement souterraine d'environ 19 km, reliant la rue Port Saïd, le Centre ville, Sayeda Zeinab et Maadi, traverserait Le Caire du nord au sud pour décongestionner la ligne 1. C'est la société Bombardier qui a été choisi en 2017 pour la construction de cette nouvelle ligne[116].

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