O-Train

Après l'achèvement de l'Étape 2 de l'O-Train, le métro léger aura 4 lignes. Ainsi, la ligne 3 (Moodie) et la ligne 4 (Aéroport) ouvriront respectivement en 2022 et en 2025.

La ligne 3 circulera de la station Trim à la station Moodie à partir de 2025. Elle aura 27 stations, dont 24 seront partagées avec la ligne 1. Elle était connue avant novembre 2020 comme étant une future branche de la ligne 1[7].

La ligne 4 circulera de la station South Keys à la Station Aéroport, sous la forme d'une navette, à partir de 2022. Elle n'aura qu'un arrêt intermédiaire, soit à la station Uplands[7].

L'O-Train est lancé le 15 octobre 2001 en tant que projet pilote visant à offrir une solution de remplacement au réseau de bus à haut niveau de service dont Ottawa a fait en 1983 l'épine dorsale de son réseau de transport en commun[8]^,[9].

Le système utilise trois rames automotrices alimentée au diesel et à plancher bas. Utilisant une voie ferrée désertée par le Canadien Pacifique, l'O-Train est légalement constitué en ligne de chemin de fer principale[10]^,[11]. On le décrit souvent comme un «train léger», puisqu'il est prévu à l'origine d'en faire un tram-train[11].

La construction des stations et une voie d'évitement, pour permettre aux deux trains de circuler dans les deux directions, ont été réalisées au coût de 21 millions de dollars. La ligne emploie les rames diesel afin d'éviter les coûts de l'électrification[8]^,[9].

Projet adopté en 2006 et abandonné.

Le 12 juillet 2006, le conseil municipal d'Ottawa a adopté un projet de tram-train à double voie. Ce projet aurait exigé la suppression du service de train léger diesel sur la ligne Trillium afin d'utiliser son emprise, puis prolonger le trajet depuis Bayview vers le centre-ville, via les rues, puis, de là, vers l'université d'Ottawa, via le Transitway. Vers le sud, le prolongement aurait dû se faire depuis Greenboro vers les banlieues de Riverside South et Barrhaven[12]. La construction devait commencer à l'automne 2006 et devait se terminer à l'automne 2009. La nouvelle ligne aurait utilisé des rames électriques Siemens S70[13].

En 2006, après l'élection de Larry O'Brien à la mairie, le conseil municipal débat avec trois options : le statu quo, la coupure de certaines sections ou l'abandon complet[14]. Le nouveau maire Larry O'Brien optait pour la conservation de la partie sud-ouest sans retenir celle vers le centre-ville qui aurait engendrer des problèmes de circulation. Certains conseillers avait introduit des modifications à ce dernier tracé afin de faire passer le O-Train dans des tunnels au coût de 500 millions de dollars supplémentaires[15]. Le conseil vote à 12 contre 11 en faveur de la proposition du maire tout en laissant la porte ouverte à une étude au sujet des tunnels mais la part des fonds nécessaire à la construction venant des gouvernements provincial et fédéral n'est pas confirmée à la date de signature du contrat et O'Brien retire son accord. Le conseil municipal annule finalement le projet à 13 contre 11[16].

Les infrastructures du projet pilote sont améliorées en vue de la pérennisation du service.

En 2014, des travaux majeurs sont annoncés pour pérenniser la ligne Trillium[17], notamment en remplaçant les abris et en ajoutant des édicules munis de salle de contrôle aux stations. Les salles de contrôles comprennent des portillons d'accès avec lecteur de carte à puce permettant l'introduction d'un nouveau mode de paiement[18]. Des écrans sont aussi ajoutés afin d'annoncer les horaires des lignes[19]^,[20]. Les édicules sont inaugurés en novembre 2017[18].

Un embranchement ferroviaire avec les voies ferrées de la subdivision Beachburg de Via Rail Canada fermée en 2013[21] et la jonction avec Walkley Yard du Canadien National[22] ne permettent pas de classer la ligne Trillium comme ligne de métro,, selon la définition donnée par l'UITP[23] et celle de l'APTA[24].

Cette ligne, ayant un passage à niveau avec une autre voie de chemin de fer et permettant facilement un passage piétonnier à la bifurcation avec d'anciennes lignes de chemin de fer[25]^{[source insuffisante]}, ne peut être considérée comme un métro^{[réf. nécessaire]}.

Une seconde ligne s'ajoute au réseau en 2019.

Le 19 décembre 2012, le conseil municipal approuve à l'unanimité la construction d'une seconde ligne d'O-Train, la ligne de la Confédération, d'une longueur de 12,5 km avec 13 stations entre Tunney's Pasture et Blair. La ligne, entièrement au sol, est érigée dans l'emprise du Transitway, à l'exception du centre-ville où un tunnel avec des stations ont été construis[26].

La ligne de la Confédération est inaugurée le 14 septembre 2019[27]. N'ayant aucun passage à niveau avec d'autres moyens de transport, ni d'accès piétonnier[28]^{[source insuffisante]}, elle répond à la définition d'une ligne de métro^{[réf. nécessaire]}.

Selon la Ville d'Ottawa, la Ligne de la Confédération représente le plus important projet d’infrastructure de transport d’Ottawa depuis la construction du canal Rideau[27].

L'« Étape 2 » est un projet de la ville d'Ottawa qui doit prendre la suite de la construction de la ligne de la Confédération. Il consiste à construire 39 km de chemin de fer et 23 nouvelles stations supplémentaires.

Les travaux de l’Étape 2 commencent en 2019. À la fin des travaux en 2025, 70 % de la population d'Ottawa se trouvera à moins de cinq kilomètres du train[29]^,[30]. De plus, l'O-Train aura alors 4 lignes (aussi appelées services): la ligne 1, la ligne 2, la ligne 3 et la ligne 4.

La ville d'Ottawa planifie à terme que l'O-Train se rende jusqu'à Kanata et Barrhaven[31]^,[32].

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• Ligne Trillium de l'O-Train, site d'OC Transpo.
• Ligne de la Confédération de l'O-Train, site d'OC Transpo.
• Ligne de la Confédération de l'O-Train, site de la ville d'Ottawa.
• Projet de l’Étape 2 du réseau de train léger, site de la ville d'Ottawa.

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