Soufflante non carénée

L'idée d'une soufflante non carénée est lancée à la fin des années 1980, quand GE Aviation développe le démonstrateur GE36 dans le cadre du programme UnDucted Fan (UDF). Ce moteur effectue son premier vol sur un Boeing 727 en août 1986. Cependant, la chute du prix du pétrole remet en question la rentabilité du développement de ce type de moteur et le projet est abandonné. Ce n'est qu'avec la hausse du cours du pétrole et la prise de conscience écologique des années 2000 et 2010 que cette configuration est de nouveau étudiée par les principaux motoristes occidentaux, dont CFM International et Rolls Royce.

En 2017, Safran réalise avec succès la campagne d'essai d'un open rotor[3]. En mars 2019, celui-ci est récompensé dans la catégorie « Propulsion » à l'occasion de la 62^e édition des Aviation Week Laureates^{[pourquoi ?]}[4].

À la suite d'un travail de modélisation, la NASA pense pouvoir produire des moteurs beaucoup moins bruyants^[Comment ?][5].

Maquette d'avion avec soufflante non-carénée.

Le but de ce type de moteur est de garder la vitesse et les performances d'un turboréacteur en conservant une consommation de carburant similaire à celle d'un turbopropulseur. En effet, le fait que la soufflante ne soit plus carénée permet d'en augmenter le diamètre et ainsi d'augmenter le taux de dilution. La réduction de consommation en carburant est de l'ordre de 20 %[1]^,[2].

En revanche, cette absence de carénage autour de la soufflante augmente les nuisances sonores, le bruit n'étant plus bloqué par la nacelle. En outre, plus rien n'empêche une pale de soufflante cassée de transpercer le fuselage ou les ailes de l'aéronef. Ces problèmes semblent pouvoir être partiellement résolus par des études sur la géométrie des pales ainsi que par le déplacement des moteurs qui ne se trouveraient plus sous les ailes, mais à l'arrière du fuselage, placés entre deux empennages verticaux.