Transport routier de marchandises

Le transport routier de marchandises consiste à transporter des marchandises par le réseau routier, généralement par camions ou véhicules utilitaires légers.

File de camions en attente du passage de la frontière entre le Chili et la Bolivie.

Le transporteur de marchandises (ou « voiturier ») est l'entreprise commerciale spécialisée dans le transport de marchandises. Il exerce, dans la plupart des pays une profession réglementée. En France, le transporteur routier de marchandises appartient aux transporteurs terrestres, comme les transporteurs ferroviaires (transport par voie ferrée, de marchandises, de personnes ou de biens), les déménageurs (transport routier de biens), les transporteurs routiers de personnes, etc.

La fonction de transporteur, puis le métier de transporteur routier de marchandises a évolué en fonction :

  • de l'invention et de l'évolution des choses transportées ;
  • de l'invention et de l'évolution des moyens de transport ;
  • des données socio-économiques (exigences des marchés) ;
  • des réglementations qui ont cadré l'exercice de l'activité, puis de la profession.

Aujourd'hui, le transport routier de marchandises est intégré dans la chaîne logistique (supply chain) : les prestataires logistiques intègrent souvent dans un contrat unique, non seulement des prestations de stockage, de manutention, d'emballage et conditionnement, ainsi que l'organisation générale des flux et les traitements d'informations associés, mais aussi les opérations de transport.

Typologie de la profession

Les types d’entreprises sont très diversifiés, depuis les entreprises individuelles (artisan aussi appelé « louageur », appellation sans définition juridique propre, routier non salarié, taxi non salarié transportant éventuellement quelques marchandises…), jusqu'aux multinationales.

Selon l'appartenance de l'expéditeur

L'expéditeur appartient à un secteur d'activité. On peut le classer dans une typologie basée sur les marchandises transportées, et donc sur les moyens de transports

Expéditeurs appartenant au secteur primaire (extraction, pêche, agriculture, nature)

Il s'agit d'extracteurs ou de producteurs de matières premières et de producteurs agricoles ou de pêcheurs. Les marchandises engendrent la mise en place de bennes (minerais, betteraves, patates, navets…), de toupies (béton prêt à l'emploi), de citernes (semences, liquides alimentaires), de transports d'animaux vivants, ou de remorques réfrigérées (transport de viandes et de poisson). Certaines de ces professions (transporteur de béton par exemple) peuvent faire appel à la sous-traitance exclusive d'une façon très régulière, ce qui entraîne des risques de requalification des contrats de transport ou/et des contrats de sous-traitance en contrats de travail.

Expéditeurs appartenant au secteur secondaire (transformation)

Les marchandises transportées entraînent la mise en place de remorques réfrigérées ou non (aliments), de conteneurs, de plateaux. La taille importante de certaines marchandises (pièces aéronautiques, pièces automobiles, machines-outils…) peut nécessiter la mise en place de transports exceptionnels (condition de poids, de volumes, ou de dangerosité)

Expéditeurs appartenant au secteur tertiaire (commerce, services)

Il s'agit des grossistes, de la distribution, de prestataires logistiques. Le transporteur routier met en place les moyens les plus appropriés nécessaire au transport des produits finis : remorques ou porteurs, conteneurs, camionnettes, deux ou trois roues, porteurs à domicile…

Typologies du domaine comptable

En France, la comptabilité nationale et les comptes des transports[1] distingue[2] :

  • Le secteur marchand du transport de marchandises (mais de nombreuses entreprises ne font pas que du transport ; Historiquement, dans les pays riches les transports de personnes, d'animaux, de courrier et de marchandise tendent à se différentier.
  • Ses différentes branches, de nombreuses entreprises pouvant être appréhendées fiscalement et comptablement par segments (les « unités de production homogène » qui les constituent).

Réglementation du transport routier de marchandises

Dans tous les cas, le transporteur est soumis aux réglementations propres à la profession, mais aussi aux réglementations propres aux véhicules routiers utilisés et aux marchandises transportées, ce qui signifie généralement :

  • que le transporteur doit satisfaire lui-même à des obligations de formation et d'honorabilité pour le dirigeant effectif et permanent de l'activité de transport, et de capacité financière pour l'entreprise ;
  • qu'il doit aussi faire former ses salariés (ou s'assurer que ses sous-traitants le sont) pour la manutention et le transport des marchandises concernées ;
  • qu'il doit s'assurer que les conducteurs sont habilités et en état de santé conforme à la règlementation pour les marchandises ou les véhicules considérés, et en situation régulière ;
  • qu'il doit s'assurer en permanence que les moyens utilisés sont autorisés à effectuer le transport considéré (visites techniques obligatoires) ;
  • qu'il doit être assisté de personnes habilités, selon les marchandises : pharmacien responsable pour les produits pharmaceutiques, conseiller à la sécurité pour le transport de marchandises dangereuses… ;
  • qu'il doit s'assurer que les marchandises transportées sont transportables (matières réglementées), conformément à la réglementation les concernant : quantités transportées ensemble, conditionnement et emballage… et que les documents d'accompagnement de la marchandise sont aussi conformes et à la l'envoi, et à la réglementation.

Par pays

Conditions d'accès et d'exercice de la profession

L'entreprise transporteur routier de marchandises doit être inscrite au registre des transporteurs et loueurs de véhicules industriels tenu par la Direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) qui lui délivre, si elle accepte sa demande d'inscription, un titre d'exploitation dénommé « licence ».

Pour obtenir cette inscription, le dirigeant et l'entreprise doivent apporter les preuves qu'elles satisfont aux conditions d’accès selon le Décret no 99-752 du [3] :

  1. L'honorabilité du dirigeant : que le dirigeant permanent et effectif de l'activité de transport dans l'entreprise n'ait pas été condamné pour certaines infractions au code de la route, au code du commerce, au code du travail et au code de l'environnement[3]. Que le bulletin no 2 du casier judiciaire de celui-ci soit vierge ;
  2. La formation du dirigeant : que le dirigeant permanent et effectif de l'activité de transport dans l'entreprise, soit titulaire, au minimum de l’attestation de capacité en « transport léger » (pour le transport avec des véhicules de moins de 3,5 t de PMA), ou de l'attestation de capacité de transporteur public routier de marchandise et de loueur de véhicules industriels avec conducteur[3] ;
  3. La capacité financière de l'entreprise : Que l'entreprise dispose d'une capacité financière, attestée par une des banques de l'entreprise ainsi que par l'expert comptable. Elle représente un montant minimum de capitaux propres que l'entreprise doit posséder. Elle se calcule en fonction du nombre de véhicules utilisés pour effectuer du transport pour compte d'autrui ou de la location de véhicule industriel avec chauffeur. Le montant de cette capacité financière par véhicule est fixé (en 2012) comme suit[3] :

De plus, l'entreprise doit être inscrite au registre du commerce.

Si les trois conditions citées ci-dessus sont remplis, la DREAL inscrit l'entreprise au registre des transporteurs et loueurs de véhicules industriels avec chauffeur et lui donne une licence de transport. Il en existe trois types :

  1. La licence de transport intérieur avec mention restrictive, pour les véhicules d'un poids maximum autorisé (PMA) n'excédant pas 3,5 tonnes pour les transports nationaux ;
  2. La licence de transport intérieur, pour les véhicules d'un poids maximum autorisé (PMA) n'excédant pas 6 tonnes et d'une charge utile inférieure à 3,5 tonnes pour les transports nationaux ;
  3. La licence communautaire, réservée aux véhicules d'un poids maximum autorisé (PMA) supérieur à 6 tonnes ou d'une charge utile supérieure à 3,5 tonnes, valable dans tout l'Espace économique européen soit les 27 de l'UE plus l'Islande, la Norvège et le Liechtenstein. Cette licence est valable dix ans (depuis le paquet routier de ) et doit rester en permanence dans l'entreprise. Toutefois, à chaque fin d'exercice (annuel comptable), dans un délai de trois mois, l'entreprise doit déclarer ses fonds propres ainsi que sa sous-traitance à la DREAL.

La DREAL remet en même temps au chef d'entreprise des copies conformes de la licence, numérotées, en nombre limité, destinées à chacun des véhicules de l'entreprise autorisés à transporter. En ce qui concerne la licence de transport intérieur, l'original est de couleur orangée, alors que les copies conformes sont de couleur marron ; en ce qui concerne la licence communautaire, l'orignal est de couleur bleue, alors que les copies conformes sont de couleur verte.

La réglementation sociale

Les transporteurs de marchandises utilisant des véhicules de plus de 3,5 tonnes sont soumis à des règlements européens : le 3821/85 du et le 561/2006 du . Ces textes imposent notamment la mise en place du chronotachygraphe numérique et fixent les durées de conduites maximales et les temps de repos minimum

À ces textes s'ajoutent en France, le Code du travail qui organise les relations entre l'employeur et ses salariés. Il fixe les règles concernant le contrat de travail (l'embauche, le transfert, la modification, la rupture), le salaire, l'hygiène et la sécurité (protocole de sécurité, médecine du travail) ainsi que les interdictions de discrimination (égalité hommes - femmes), le harcèlement au travail (moral, sexuel…), les relations avec les délégués du personnel (DP), Comité d'entreprise (CE), comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) et les représentants des organisations syndicales, etc.

Un bilan social est publié annuellement pour le secteur[4] sur l’évolution des emplois, du marché du travail, des revenus, de la formation des salariés et des accidents.

Compte tenu de la particularité du transport, la durée du travail (calcul des heures supplémentaires, repos compensateurs, repos, durées journalière et hebdomadaire du travail effectif...) est encadrée par un décret qui déroge au code du travail habituel[5]. Il différencie plusieurs catégories de personnels dans le transport routier de marchandises : le sédentaire, le conducteur Longue distance ou Grand routier, le conducteur Autre roulant, le conducteur en messagerie. De même, des spécificités existent entre les conducteurs de véhicules poids-lourds (PL), les conducteurs de véhicules légers (VL) ou les personnels roulants (déménageurs). Il précise également des documents de décompte de la durée du travail obligatoires : les disques ou données numériques du chronotachygraphe pour les conducteurs PL et les livrets individuels de contrôle ou horaires de service sous condition pour les conducteurs VL et personnels roulants.

La convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires de transport (no 3085) regroupe l'ensemble des accords de branche signés par les partenaires sociaux, elle détermine les catégories professionnelles, les classifications des métiers, les rémunérations, etc. Les accords d'entreprises, au-delà par les usages dans l'entreprise, peuvent aller plus loin. Enfin le contrat de travail ne peut aller que dans un sens encore plus favorable pour le salarié, dès lors qu'il reste conforme à la règlementation.

L'inspection du travail est chargée de contrôler l'application de l'ensemble de ces textes dans les entreprises de transport routier de marchandises.

Autres réglementations

Le transporteur est un commerçant, prestataire de services qui s'engage à effectuer contre paiement un transport pour le compte d'autrui. Le contrat de transport, qui appartient aux contrats commerciaux, est matérialisé par une lettre de voiture (anciennement dénommée : bon de livraison, récépissé de livraison…). Les conditions de vente sont formalisées par les conditions générales de vente qui doivent être communiquées systématiquement aux clients. Des contrats commerciaux spécifiques sont possibles : par exemple, il s'agit depuis peu, du contrat type de sous-traitance en transport[6], et plus anciennement, du contrat type de location de véhicule industriel avec conducteur[7]; dans le cadre du transport public de marchandises il existe un contrat de transport public de marchandises, uniquement matérialisé par la lettre de voiture, puisque le transporteur routier de marchandises est un « voiturier ».

Lors de transports dans des pays hors Union européenne (sauf la Suisse pour un transporteur français), les transporteurs ont besoin d'autorisations complémentaires, fonction des accords bilatéraux, passés entre la France et les pays concernés. Ces autorisations sont par exemple :

  1. L'autorisation CEMT, qui permet tous les transports (sauf le cabotage) dans les pays signataires des accords
  2. L'autorisation bilatérale, qui permet de charger ou décharger dans un pays signataire (autorisation de transport) ou simplement de traverser le pays signataire (autorisation de transit)
  3. Des autorisations particulière, si le transport ou le transit s'effectue dans un pays n'ayant pas signé d'accord avec la communauté européenne, ni avec la France, à solliciter auprès des ambassades concernées.

Enfin, les transporteurs de marchandises doivent s'acquitter d'impôts indirects spécifiques : la taxe à l'essieu...

Usage de la sous-traitance par le transporteur routier de marchandises

Dans de nombreux secteurs, les entreprises de transport (inscrites au registre des transporteurs), individuelles ou de petite taille, tendent de plus en plus à devenir des sous-traitants d'organisateurs de transport. Dans ce cas, et si un transporteur sous-traite plus de 15 % de son volume d'affaires, il devient commissionnaire de transport ; L'entreprise de commissions en transport doit être inscrite au registre des commissionnaires de transport tenu par la DREAL qui lui délivre, si elle accepte sa demande d'inscription, un titre d'exploitation, dénommé registre.

Pour obtenir cette inscription, le dirigeant doit apporter les preuves de[8] :

  1. L'honorabilité du dirigeant : que le dirigeant permanent et effectif de l'activité de transport dans l'entreprise n'ait pas été condamné pour certaines infractions au code de la route, au code du commerce, au code du travail et au code de l'environnement. Que le bulletin no 2 du casier judiciaire de celui-ci soit vierge.
  2. La formation du dirigeant : que le dirigeant permanent et effectif de l'activité commission en transport dans l'entreprise, soit titulaire de l'attestation de capacité de commissionnaire de transports.

De plus, l'entreprise doit être inscrite au registre du commerce.

Les syndicats professionnels
Les écoles publiques ou privées
  • Les IUT
  • Les universités
  • Les organismes formateurs :
    • Promotrans
    • Aftral (anciennement A.F.T- I.F.T.I.M)
    • City'Pro
    • GRETA (éducation nationale)
    • AFPA
  • BTS Transport

Données chiffrées

Selon plusieurs études, le passage d'un seul camion de quarante tonnes dégrade autant une route que le passage de cent mille voitures[9].

Risques professionnels et prévention

Les salariés du secteur du transport routier de marchandises sont 2 à 3 fois plus souvent accidentés que les salariés des autres secteurs d’activité, avec une gravité des accidents plus élevée que la moyenne. Les entreprises du secteur font face à de multiples contraintes (pressions, délais serrés, concurrence, flexibilité etc.)[10].

Les principaux risques liés au transport routier de marchandise sont les manutentions manuelles, les chutes de hauteur et de plain-pied ainsi que la forte charge mentale demandée aux conducteurs pouvant générer du stress. Des outils existent permettant d’évaluer et limiter les risques encourus par les conducteurs routiers professionnels[11],[12].

Impacts environnementaux

Dans le monde, depuis les années 1990, la pollution émise par le fret diminue quand on la mesure par véhicule ou tonne transportée, mais elle augmente globalement à cause de la croissance régulière de la flotte de camions.

Les impacts sanitaires et environnementaux des polluants émis par les camions sont à la fois directs et indirects, globaux et locaux et ils s'ajoutent aux impacts indirects du réseau routier (comprenant le roadkill et la fragmentation écologique induite par les routes, la pollution lumineuse, le dérangement, etc.[réf. nécessaire]), impacts dont la responsabilité est copartagée avec les voitures, bus…

En Europe, les émissions polluantes (hors GES) du fret routier auraient plutôt globalement baissé de 1995 à 2004 (alors qu'elles augmentaient pour le transport maritime et aérien[13].

En France le taux élevé de Diesel a permis de diminuer les émissions acides (CO2, CO, Cov) mais en augmentant la pollution particulaire et les émissions de NOx ainsi que d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP).

Certains polluants émis par les camions ont beaucoup régressé grâce aux progrès imposés par les plafonnements des normes Euro[14] ; le CO et les composés organiques volatils ont en France chuté de 60 % de 1990 à 2006 (années où 42 % des poids lourds étaient en France conformes à la norme Euro 3 et 28 % à Euro 2. Les oxydes d’azote (NOx) ont été réduits de 40 % en volume par t-km, grâce aux filtres à particules et aux pots catalytiques, mais ces derniers perdent des microparticules polluantes de métaux du groupe du platine. À cause de la forte augmentation du trafic, le volume global des émissions est néanmoins resté presque constant de 1990 à 2006 alors que pour respecter le protocole de Kyoto, il aurait fallu le fortement diminuer. L'entrée en vigueur le de la norme Euro 5 devrait être plus sévère pour les NOx. L’enjeu est de taille, le fret routier contribuant à 31 % des émissions nationales en 2006. Les microparticules perdues par les moteurs Diesel continuent à poser problème ; elles ont chuté de 1990 et 2006 ; de 40 % pour les PM2,5 (particules polluantes dont le diamètre est inférieur à 2,5 µm) et PM1 et de 30 % pour les PM10 mais ce n'est pas suffisant pour protéger la santé des usagers des routes et de ceux qui habitent à proximité[réf. nécessaire].

D'importants progrès (filtres, pots catalytiques, optimisation des moteurs, meilleur taux remplissage des remorques, etc.) ont même permis de diviser par deux les émissions de gaz à effet de serre par tonne-km transportée (volume du trafic mesuré entre 1990 et 2006[15], mais le trafic global a tellement augmenté que la contribution du fret routier aux émissions de gaz à effet de serre s'est par exemple accru de 32 % de 1990 à 2006 en France (avec environ 305 000 poids lourds circulant en 2006)[16][réf. non conforme]. Le TRM contribuait en 1990 en France à 12 % des émissions nationales de CO2. Cette part était passée à 12 % en 2006. Par ailleurs, les camions frigorifiques, et les systèmes de climatisation sont une source de perte dans l'atmosphère d'hexaflorocarbones (HFC), puissant GES (Pouvoir de réchauffement de 140 à 3 000 fois plus élevé que celui du CO2). Le fret routier serait ainsi à l'origine de 9 % environ des émissions nationales en 2006 contre 1 % en 1990). L'ensemble du trafic routier est devenu en France la première source d'émissions de gaz à effet de serre (seconde place dans les autres pays européens).

Parmi les alternatives possibles pour réduire l'impact environnemental des transports routiers on assiste cette dernière décennie au développement de véhicules fonctionnant aux énergies alternatives (électricité, gaz naturel, etc.). Ces techniques, bien que limitées par certaines contraintes (techniques, économiques et vis-à-vis de l'infrastructure) ont néanmoins émergé et offrent la possibilité de substituer les moteurs à combustion interne, largement utilisés pour le transport routier de marchandises, à des moteurs électriques (ainsi on trouve sur le marché des camions électriques aux autonomies raisonnables pour une utilisation [péri-]urbaine[17]).

Un ralentissement des émissions a été constaté de 2002 à 2006, après douze ans d'une croissance annuelle régulière. Il est expliqué par des progrès techniques et par les limites de vitesses et les engorgements plus fréquents de la circulation[16][réf. non conforme].

Prospective

Le transport routier de marchandises (parmi les transports automobiles), présente des enjeux importants pour l'humanité, car il est en forte croissance alors qu'il n'est pas le plus efficient du point de vue du développement durable[réf. nécessaire]. Il utilise principalement des sources d'énergies fossiles, et par corollaire, participe à la production de gaz à effet de serre. C'est pourquoi, de nombreuses instances internationales se préoccupent de définir des stratégies. Parmi ces institutions, le Sénat français et son Groupe de prospective s'y intéressent. Ils ont résumé leur réflexion dans un rapport du intitulé Transport, maîtrise de l'énergie et effet de serre[18].

Les agendas 21, les plans climats régionaux et d'autres instances tentent de trouver des alternatives qui vont du ferroutage aux boucles courtes nécessitant moins de transports. Des bourses de fret, comme FretBay, ou des commissionnaires numériques, comme Chronotruck, se sont développées afin de réduire l'impact écologique des camions, en favorisant le remplissage par groupage et en limitant les retours à vide[réf. nécessaire].

Notes et références
  1. Commissariat général au développement durable (2012) Comptes des transports 2011 ; Tome 1 - 49e rapport à la Commission des comptes des transports de la Nation, juillet 2012
  2. Savy M (2011) Le transport de marchandises ; Éditions Eyrolles ; (ISBN 2-7081-3701-8) [PDF], 171 pages
  3. Article 7 du Décret no 99-752 du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises - Légifrance
  4. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (TRM), Service de l’observation et des statistiques (SOeS) du Commissariat général au développement durable avec la direction des services de transport (DST) de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer. [PDF]
  5. décret 83-40 modifié du 26 janvier 1983 - Légifrance
  6. Décret no 2003-1295 du 26 décembre 2003 portant approbation du contrat type applicable aux transports publics routiers de marchandises exécutés par des sous-traitants. - Légifrance
  7. Décret no 2002-566 du 17 avril 2002 portant approbation du contrat type de location d'un véhicule industriel avec conducteur pour le transport routier de marchandises. - Légifrance
  8. Décret no 90-200 du 5 mars 1990 relatif à l'exercice de la profession de commissionnaire de transport - Légifrance
  9. Owen Jones, « Crédits publics pour le secteur privé britannique. Le socialisme existe, pour les riches », Le Monde diplomatique,‎ (lire en ligne, consulté le )
  10. « Transport routier de marchandises - INRS », sur www.inrs.fr (consulté le )
  11. « Transport routier de marchandises - Brochure ED 6095 - INRS », sur www.inrs.fr (consulté le )
  12. « Outil OiRA d'aide à l'évaluation des risques - Transport routier de marchandises », sur oiraproject.eu (consulté le )
  13. Marie Cugny Seguin, « Les transports et leur impact sur l’environnement : comparaisons européennes », Le point sur, no 8,‎ (lire en ligne [PDF]).
  14. Directive 2005/55/CE.
  15. Enquête nationale du SoeS, conduite par Zahida Hassaïne, publiée en 2009
  16. Source : étude du service de l’observation et des statistiques (SoeS) du Commissariat général au développement durable (CGDD) présentée le 26 mars, en marge du salon international des solutions logistiques (STIL)
  17. Camions Electriques Archive, VoitureElectrique.net
  18. Alain Morcheoine (directeur de l'Air, du bruit et de l'efficacité énergétique, Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie), Archives - Transport, Maîtrise de l'énergie et Effet de serre, rapport, 24 mai 2004 (voir archive).

Voir aussi

Articles connexes

Lien externe

Bibliographie
  • Bernadet M (1997) Le transport routier de marchandise: fonctionnement et dysfonctionnements. Economica.
  • List GF & Turnquist MA (1994) Estimating truck travel patterns in urban areas. Transportation Research Record, (1430), 1-9 (résumé).
  • Biencourt O (1996) Concurrence par la qualité dans le transport routier de marchandises: normes ou réseaux ? Revue d'économie industrielle, 75(1), 211-222.
  • Kaufmann V (2000) Mobilité quotidienne et dynamiques urbaines: la question du report modal. Recherche-Transports-Sécurité, 68, 88.
  • Ocqueteau F & Thoenig JC (1997) http://www.cesdip.fr/IMG/pdf/1997-ST-Mouvements_sociaux.pdf Mouvements sociaux et action publique: le transport routier de marchandises]. Sociologie du travail, 39, 397-424.
  • Savy M (2011) Le transport de marchandises. Éditions Eyrolles ; (ISBN 2-7081-3701-8).
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