Verkehrswende

Le concept allemand « Verkehrswende »[Note 1] décrit le processus de conversion du trafic et de la mobilité vers des sources d'énergie durables, vers l'utilisation douce de la mobilité et la mise en réseau des différentes formes de transport individuel et des transports publics locaux. Elle comporte également un changement culturel, le détournement des flux financiers et inclut avant tout le transport de marchandises.

Hermann Knoflacher (en) a critiqué la ville adaptée à l’automobile il y a des décennies. Avec son « équipement pour la marche », il caricature les énormes besoins en espace de la circulation individuelle motorisée.

Motivation

La motivation principale du « Verkehrswende » est la réduction des dommages environnementaux causés par la circulation. Un objectif important est la réduction des émissions de CO2. Pour atteindre l'objectif convenu dans la Convention de Paris de limiter le réchauffement de la planète à un niveau nettement inférieur à 2 °C, la combustion des produits pétroliers doit être arrêtée d'ici 2040 environ[1]. Étant donné que les émissions de CO2 provenant des transports en Allemagne doivent être pratiquement nulles[2], les mesures prises à ce jour dans le secteur des transports ne sont pas suffisantes pour atteindre les objectifs fixés pour la protection climatique[3].

Dans les régions métropolitaines et les grandes villes, le « Verkehrswende » sert également la santé et vise en particulier à lutter contre la pollution atmosphérique massive[4]. En 2015, par exemple, le trafic en Allemagne était responsable d'environ 38 % des émissions d'oxydes d'azote imputables à l'homme[5]. En 2010, quelque 164 000 personnes sont mortes des suites de la pollution atmosphérique due au seul trafic terrestre ; en Allemagne, ce chiffre s'élevait à 6 900[6]. Une étude récente du même auteur principal conclut que la pollution atmosphérique due à la circulation routière en Allemagne cause 11 000 décès par an, ce qui pourrait être évité. Ce chiffre est 3,5 fois plus élevé que le nombre de décès dus à des accidents[7]. D'autres motivations sont le désir de réduire le bruit, des routes plus agréables et des risques d'accidents réduits (voir aussi Vision Zero). Le « Verkehrswende » sert donc aussi à améliorer la qualité de vie[8].

SUV, pourtant adapté aux routes peu carrossables, dans la ville, comme symbole de statut.

L'immobilisation croissante dans les embouteillages est un autre facteur qui explique le « Verkehrswende ». La politique classique des transports repose généralement sur l'expansion des routes pour résoudre le problème de la congestion[9]. Là encore, deux facteurs mondiaux importants sont à l'origine de l'augmentation de la congestion : Au cours de l'urbanisation, de plus en plus de gens s'installent dans les villes et, à mesure que la prospérité augmente, on achète de plus en plus d'automobiles (également comme symboles de statut). On peut supposer que l’extension des transports publics et non motorisés jouera à nouveau un rôle plus important à l'avenir[10]. Outre les organisations de défense de l'environnement, l'Association des villes allemandes (de), et le maire de Münster, Markus Lewe, font campagne pour une réorientation de la circulation urbaine en [11]. Avec l'augmentation des volumes de trafic et du nombre de navetteurs, de nombreux citoyens aimeraient avoir de meilleures possibilités de rester dans les espaces publics[12].

La critique de la "société automobile" n'est cependant pas nouvelle. Dès 1975, l'urbaniste spécialisé dans la circulation, Hermann Knoflacher (en), voulait promouvoir le vélo à Vienne. Il a caricaturé les besoins d'espace des automobiles avec un « équipement pour la marche » de son invention[13],[14].

Concept
Mobilité urbaine classique à l'exemple de Aix-la-Chapelle: les autos dans le domaine public imprègnent de leur marque les rues.

Le dictionnaire allemand Duden définit « Verkehrswende » comme « un changement fondamental dans les transports publics en particulier avec des objectifs écologiques »[15].

Selon une thèse du think tank Agora Verkehrswende, l'objectif du « Verkehrswende » en Allemagne est d'assurer la neutralité climatique du trafic d'ici 2050. Elle doit reposer sur deux piliers :

  1. « Mobilitätswende » « transition de mobilité »: L'objectif est de réaliser d'importantes économies d'énergie. La transition de mobilité devrait entraîner un changement qualitatif des comportements en matière de mobilité, en particulier l'évitement et la délocalisation du trafic. L'objectif est de parvenir à une conception efficace des systèmes de transport sans restreindre la mobilité.
  2. « Energiewende » « transition énergétique » dans les transports: afin de décarboniser les transports, il est jugé nécessaire de convertir l'approvisionnement énergétique des transports en énergies renouvelables[9],[16].
E-voitures en auto-partage dans la chaîne de l'intermodalité.

Le « Verkehrswende» nécessite également un changement de culture et en particulier une réévaluation de "la route". Actuellement, l'objectif premier de la route est de diriger la circulation automobile dans la ville avec le moins de perturbation possible. À l'avenir, il faut remplacer la domination de l'automobile par l'égalité des droits pour les modes de déplacement[17].

Il est également présenté en partie comme un changement de paradigme dans la "compréhension de la propriété". Une utilisation collective des moyens de transport permet d'utiliser des moyens de transport adaptés au besoin concret (voir aussi : autopartage, autopartage privé, système de location de vélos) et de combiner différents moyens de transport sur un itinéraire à couvrir. Les véhicules électriques pourraient mieux utiliser leurs avantages en réseau avec d'autres moyens de transport. Selon leur utilisation, les véhicules électriques peuvent être petits ou grands et n'ont pas besoin d'être conçus pour de longues distances. Une infrastructure de charge appropriée est nécessaire. Dans un tel environnement, il peut ne plus être nécessaire de posséder des moyens de transport privés pour un usage personnel[18].

Le « Verkehrswende » en Allemagne peut être comparé au Plan fédéral d'infrastructure de transport 2030. Il se concentre sur l'évitement du trafic et le transfert vers le rail, tandis que le plan d'infrastructure de transport se concentre sur la construction et l'extension de nouvelles routes nationales en Allemagne[19],[20]. Le scientifique des transports Heiner Monheim qualifie le « Verkehrswende » de « fin du financement de l’extension du réseau routier » . Il considère qu'un changement décisif des priorités de la politique des transports est une condition nécessaire à cet effet[21].

Mesures relatives au transport individuel

Aperçu
Autoroute cycliste (en) F35 à Enschede, aux Pays-Bas

Diverses mesures sont proposées par diverses parties pour aboutir au « Verkehrswende ».

Le think tank Agora Verkehrswende décrit dans un document de recherche comment une conversion climatiquement neutre du trafic jusqu'en 2050 est possible sans sacrifier la mobilité. Outre les innovations technologiques, il existe de nouveaux concepts de transport, des mesures réglementaires et des changements culturels. Les chaînes de transport multimodales sont prises en compte[22],[16] . En , Spiegel online rend compte d'une étude de Verkehrsclub Deutschland (de), et de la Fondation Heinrich Böll sur le sujet[23].

Transition de mobilité « Mobilitätswende »

Diverses mesures sont proposées pour parvenir à la transition de la mobilité, en particulier une réduction significative de la demande d'énergie et un changement de comportement en matière de mobilité :

D'importants changements dans la mobilité peuvent être obtenus en évitant le trafic et en transférant les modes de transport vers le vélo, le rail et les transports publics[24]. En moyenne, une personne parcourt 3,4 trajets par jour avec une longueur moyenne de 12 kilomètres. En moyenne, la voiture particulière est stationnée environ 23 heures par jour[9],[25]. Pour la plupart de ces itinéraires, les voitures électriques à courte autonomie, les vélos, les vélos électriques, les vélos cargo, mais aussi récemment les e-scooters sont généralement bien adaptés. L'utilisation conjointe des voitures en auto-partage pourrait accroître l'utilisation des véhicules et réduire le nombre de voitures nécessaires dans l'ensemble. Cela pourrait également réduire l'espace utilisé par les parkings et libérer de l'espace pour d'autres usages[9]. En Allemagne, les véhicules sont occupés en moyenne par 1,5 personne. L'un des moyens d'utiliser efficacement les voitures est de pratiquer le covoiturage et de faire appel à des agences de covoiturage. L'utilisation de véhicules à faible consommation d'énergie en fonction des besoins peut également contribuer à réduire la consommation de carburant. Ces dernières mesures permettraient d'accroître l'efficacité énergétique et l'efficacité des véhicules[24].


De nombreuses mesures réglementaires sont possibles, par exemple un péage en centre-ville, une taxation du trafic aérien, une réforme de la taxation des voitures de société, la gestion des parkings ou l'extension de l'échange de quotas d'émission au trafic routier[24]. L'introduction d'une limitation de vitesse aurait également un impact sur les émissions de CO2 (voir Réglementation de la circulation routière en Allemagne). Les voitures consomment des quantités disproportionnées de carburant à grande vitesse. En outre, les effets secondaires d'une limitation de vitesse sur la réduction des émissions peuvent se produire, mais il subsiste des incertitudes considérables à leur sujet : Des vitesses maximales plus faibles et des temps de parcours plus longs peuvent contribuer à un transfert modal vers le rail et à la promotion des véhicules à faible puissance motrice[16],[26],[27].

Dans le transport aérien, il est proposé de passer à d'autres modes de transport ou de passer du transport court-courrier au train à grande vitesse[1].

Dans le domaine de l'urbanisme, il existe des concepts de convivialité pour les piétons, voir aussi Ville compacte, Nouveau piétonnisme et Habiter sans voiture (de)). La politique de recherche exige que les conséquences des transports privés motorisés soient davantage prises en compte dans le cadre d'une recherche orientée vers la pratique et les solutions[28].

Transition énergétique « Energiewende » dans les transports

Pour réaliser la révolution énergétique dans les transports, il est jugé nécessaire de renoncer à la combustion de carburants à base de pétrole, et d'utiliser des technologies de propulsion et des carburants plus respectueux du climat. L'électricité produite à partir d'énergies renouvelables ou de carburants électroniques produits à partir d'électricité verte ou de biocarburants peut être utilisée en remplacement de l'essence et du diesel[1].

Étant donné que l'efficacité globale des e-carburants est de loin inférieure à celle de l'électrification directe par e-voitures , le Conseil allemand des experts de l'environnement (de) recommande que l'utilisation de carburants synthétiques à base d'électricité soit limitée principalement au transport aérien et maritime afin de ne pas trop augmenter la consommation électrique. Les véhicules à pile à combustible alimentés à l'hydrogène, par exemple, consomment deux fois plus d'énergie par kilomètre que les véhicules électriques à batterie, et les véhicules à moteur à combustion qui ont recours au Power-to-liquid ont besoin de quatre à six fois plus d'énergie pour pouvoir fonctionner[29]. Les e-véhicules à batterie présentent donc une bien meilleure efficacité énergétique que les véhicules alimentés par des e-carburants[30]. En général, les voitures électriques consomment environ 12 à 15 kWh d'énergie électrique par 100 km, alors que les voitures conventionnelles consomment l'équivalent d'environ 50 kWh/100 km[31]. Dans le même temps, les besoins énergétiques pour la production, le transport et la distribution de carburants tels que l'essence ou le diesel n'ont plus lieu d'être; en Allemagne, cela représente environ 7 kWh par litre de diesel[32]. En Chine en particulier, le passage des moteurs à combustion interne à l'e-mobilité s'accélère pour des raisons de santé (pour éviter le smog) afin de lutter contre la pollution atmosphérique massive dans les villes[4].

Le « Verkehrswende » est donc également un élément central du secteur de l'énergie[3]. Alors que le passage aux énergies renouvelables est déjà en cours dans le monde entier, la transformation du secteur des transports est plus problématique, en particulier quand il faut passer du pétrole brut aux sources d'énergie durables. Les technologies disruptives (telles que le développement de batteries plus puissantes et moins chères ou des innovations dans le domaine de la conduite autonome) et les nouveaux modèles économiques (en particulier dans le domaine de la numérisation) peuvent toutefois également entraîner des changements imprévisibles, rapides et profonds dans la mobilité[22],[33].

Mesures relatives au transport de marchandises

Dans le transport routier de marchandises, certaines entreprises de transport proposent de nouvelles technologies telles que les Trolleycamions (en), les e-camions ou les e-vélos cargo (de). Les services de messagerie express de colis s'essaient aux nouveaux concepts de logistique intelligente[34]. Les trolleycamions avec une batterie supplémentaire offrent la possibilité d'un transport sur de longues distances par camion à faible taux d'émission, qui est également plus économe en énergie que les e-camions fonctionnant seulement sur batterie[35]. Équiper les autoroutes de caténaires pour trolleycamions présente l'avantage que les trolleycamions n'auraient à transporter que de petites batteries, puisque seules des distances relativement courtes seraient parcourues en fonctionnement uniquement sur batterie. Dans le même temps, les trolleycamions seraient un moyen rentable de rendre le transport de marchandises respectueux du climat, car l'électrification des autoroutes ne s'avèrerait pas trop cher, avec un coût de 3 millions d'euros/km[36]. La production alimentaire régionale est également considérée comme une stratégie visant à éviter le trafic.

L'utilisation de modes de transport alternatifs tels que la navigation intérieure et le transport ferroviaire de marchandises est une autre option : selon les données de l'Agence fédérale de l'environnement (en), un camion émet en moyenne 101 grammes de dioxyde de carbone par tonne-kilomètre (g/tkm) en 2014 afin de couvrir ses besoins énergétiques liés au transport. Un train de marchandises émet 24 g/tkm et un bateau de navigation intérieure 31 g/tkm[37]. Cela rend les deux modes de transport beaucoup plus efficaces sur le plan énergétique. Avec l'augmentation de la containerization, le transfert modal est plus facile à gérer ; dans le transport multimodal ou combiné, le camion ne doit parcourir que le dernier mile entre le port ou le terminal ferroviaire et le client.

Bien que l'Union européenne et ses États membres[38] apportent un soutien financier important au transport combiné dans certains cas, seuls les poids lourds connaissent une évolution positive, tandis que le transport maritime et ferroviaire stagnent ou enregistrent une baisse[39]. En 2016, l'Office fédéral de la statistique a enregistré une baisse de 3,7 pour cent pour la navigation intérieure, de 0,5 pour cent pour le rail et une augmentation de 2,8 pour cent pour les camions[40]. En 2015, avec un volume de transport en croissance de 1,1 pour cent, le transport routier s'est accru de 1,9 pour cent, le transport ferroviaire a diminué de 1 pour cent et la navigation intérieure de 3,2 pour cent[41]. Les camions représentent 71 pour cent du volume total de transport[39].

Notes et références

Notes
  1. En allemand, Energiewende se traduit par transition énergétique. Verkehrswende pourrait se traduire par transition dans les transports, sachant que Wende pourrait se traduire par virage, changement...

Références
  1. Johan Rockström et al., « A roadmap for rapid decarbonization », Science, t. 355, no 6331,‎ (DOI 10.1126/science.aah3443)
  2. « „Es wird ernst“ », Tagesspiegel, (consulté le )
  3. Weert Canzler, Dirk Wittowsky, The impact of Germany’s Energiewende on the transport sector – Unsolved problems and conflicts, (DOI 10.1016/j.jup.2016.02.011)
  4. « China elektrisiert. Ein Blick in die Zukunft der Autoindustrie », Le Monde diplomatique, (consulté le )
  5. Sachverständigenrat für Umweltfragen 2017. Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. Sondergutachten, insb. S. 63. Abgerufen am 25. Februar 2018.
  6. Johannes Lelieveld et al., « The contribution of outdoor air pollution sources to premature mortality on a global scale », Nature, t. 525,‎ (DOI 10.1038/nature15371)
  7. Johannes Lelieveld, « Clean air in the Anthropocene », Faraday Discussions, t. 200,‎ (DOI 10.1039/c7fd90032e)
  8. « Verkehrswende in Stadt und Umland », Deutsches Institut für Urbanistik, difu.de (consulté le )
  9. « 30 Prozent der Autos würden reichen », Die Zeit, (consulté le )
  10. (en) Jean-Paul Rodrigue, « Passengers Mobility Transition », Hofstra University, New York (consulté le )
  11. Städte fordern Verkehrswende. In: tagesschau.de, 22. Juni 2018.
  12. Nachhaltigen Verkehr fördern – Verkehrssysteme der Zukunft entwickeln – Investitionsoffensive von Bund und Ländern notwendig. Association des villes allemandes (de), 22. Juni 2018.
  13. « Vom „Gehzeug“ zum „Fahrzeug“ », Wiener Zeitung, (consulté le )
  14. « „Virus Auto“ von Hermann Knoflacher » [PDF], mobilservice.ch (consulté le )
  15. « Wörterbuch → Verkehrswende », Duden (consulté le )
  16. « Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern. 12 Thesen zur Verkehrswende » [PDF], Agora Verkehrswende, (consulté le )
  17. « Bald eine Fahrradstadt? – Berlin Kamikaze », Frankfurter Allgemeine Zeitung, (consulté le )
  18. Weert Canzler, Andreas Knie, « Die Energie- und Verkehrswende in „Schlauen Netzen“ » [PDF], (consulté le )
  19. « Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050 », Umweltbundesamt, (consulté le )
  20. « Bundesverkehrswegeplan: „Es ist keine Verkehrswende“ », Deutschlandfunk, (consulté le )
  21. « Experte: „Verkehrspolitik auf dem Holzweg“ » [archive du ], Zweites Deutsches Fernsehen, (consulté le )
  22. « Wie schafft Deutschland die Verkehrswende? », Deutsche Welle, (consulté le )
  23. Christian Frahm, Emil Nefzger, « So viel kostet Autofahren - auch Menschen, die nicht Auto fahren », Spiegel Online, (consulté le )
  24. « Metaanalyse über Maßnahmen und Instrumente für die Energiewende im Verkehr », forschungsradar.de (consulté le )
  25. « Mobilität in Deutschland 2008 » [PDF], DLR und infas (consulté le )
  26. « Energiegipfel im Kanzleramt », Pressemitteilung, Verkehrsclub Deutschland, (consulté le )
  27. Gunnar Gohlisch, Marion Marlow, Umweltauswirkungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen,
  28. BMBF, « Mobil bleiben: Forschung bereit für Anwendung », Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF), (consulté le )
  29. Sachverständigenrat für Umweltfragen 2017.Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. Sondergutachten, insb. S. 16. u S. 87. Abgerufen am 13. Februar 2018.
  30. Volker Quaschning, « Sektorkopplung durch die Energiewende. Anforderungen an den Ausbau erneuerbarer Energien zum Erreichen der Pariser Klimaschutzziele unter Berücksichtigung der Sektorkopplung », Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, (consulté le )
  31. Günther Brauner: Energiesysteme: regenerativ und dezentral. Strategien für die Energiewende. Wiesbaden 2016, S. 119.
  32. Andreas Burkert: Endenergiebezogene Analyse Diesel versus Elektromobilität. In: Springer-Professionals, 2. Mai 2019. Abgerufen am 5. Mai 2019.
  33. « VW: „The next big thing“ », Video-Interview, 3sat, (consulté le )
  34. « Hamburg sucht nach intelligenteren Wegen für Paketzustellung », Verkehrsrundschau, (consulté le )
  35. « Hendricks fährt auf Strom-LKW ab », Der Tagesspiegel, (consulté le )
  36. Erste Elektro-Autobahn für Lastwagen – eine ökologische Alternative?. In: Hannoversche Allgemeine Zeitung, 7. Mai 2019. Abgerufen am 8. Mai 2019.
  37. « Emissionen im Güterverkehr », Umweltbundesamt, (consulté le )
  38. « KV-Förderrichtlinie 2017–2021 in Kraft getreten », (consulté le )
  39. « Wirtschaftsbereiche – Güterverkehr », Statistisches Bundesamt (Destatis) (consulté le )
  40. « Güterverkehr 2016: Neuer Höchststand beim Transportaufkommen  », Statistisches Bundesamt (Destatis), (consulté le )
  41. « Güterverkehr 2015 wächst – Binnenschiff und Bahn verlieren », (consulté le )

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie
  • Sachverständigenrat für Umweltfragen 2017. Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. Sondergutachten.
  • Udo Becker: Grundwissen Verkehrsökologie: Grundlagen, Handlungsfelder und Maßnahmen für die Verkehrswende. München 2016, (ISBN 978-3-86581-993-2).
  • Weert Canzler, Andreas Knie: Schlaue Netze – Wie die Energie- und Verkehrswende gelingt. München 2013, (ISBN 978-3-86581-440-1).
  • Weert Canzler, Andreas Knie, Lisa Ruhrort, Christian Scherf: Erloschene Liebe? Das Auto in der Verkehrswende. Soziologische Deutungen. transcript, Bielefeld 2018, (ISBN 978-3-8376-4568-2).
  • Hermann Knoflacher: Zurück zur Mobilität! Anstöße zum Umdenken. Ueberreuter, Wien 2013, (ISBN 978-3-8000-7557-7).
  • Markus Hesse: Verkehrswende. ökologisch-ökonomische Perspektiven für Stadt und Region. Marburg 1993, (ISBN 978-3-926570-62-8).

Liens externes
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