استبطان (هبوط)

طائرة C-17 Globemaster بعد هبوط بطنها في مطار باغرام في أفغانستان (2009). تم تحديد سبب ذلك لاحقًا على أنه خطأ طيار.[2] [3]

السبب الأكثر شيوعًا لهبوط التروس هو نسيان الطيار ببساطة تمديد جهاز الهبوط قبل عملية الهبوط والتي تندرج ضمن قائمة التعليمات للطيار والذي يعد خفض معدات الهبوط جزءًا منها، وتتضمن أيضًا عناصر مثل ضبط اللوحات والمروحة وضوابط متعددة للهبوط.

من غير المرجح عادة أثناء الهبوط ألا يقوم بعض الطيارين بمراجعة القوائم وباقي الطقوس قبل الهبوط، وقد يتجاهل بعض الطيارين قوائم المراجعة أساساً ويؤدون المهام بحسب الذاكرة مما يزيد من فرص نسيان خفض معدات الهبوط. حتى الطيارون الحريصون معرضون للخطر، لأنهم قد يشتت انتباههم وينسوا أداء قائمة التحقق أو يتم مقاطعتهم في منتصفها بسبب واجبات أخرى مثل تجنب الاصطدام أو حالة طوارئ أخرى. في الصورة الموضحة أعلاه هبطت الطائرة B-17 Dutchess بشكل طبيعي عندما قلب مساعد الطيار عن غير قصد مفتاح معدات الهبوط للتراجع وانهار بالقرب من نهاية لفة الهبوط.[4]

جميع الطائرات المزودة بمعدات هبوط قابلة للسحب طريقة للإشارة إلى حالة جهاز الهبوط، والتي تكون عادةً مجموعة من الأضواء التي تغير الألوان من الأحمر إلى الكهرماني إلى الأخضر اعتمادًا على ما إذا كانت العجلات تم رفعها أم في حالة انتقال، ورغم ذلك قد ينسى الطيار المشتت النظر إلى هذه الأضواء.

وقد أدى ذلك إلى قيام مصممي الطائرات ببناء أنظمة أمان إضافية في الطائرة لتقليل احتمال حدوث خطأ بشري، في الطائرات الصغيرة يتخذ هذا عادةً شكل ضوء تحذير وبوق يعمل عندما لا يتم قفل أي من معدات الهبوط ويكون أي من خنق المحرك متخلفًا عن إعداد قوة الرحلات البحرية. ومع ذلك كان بوق الإنذار عديم الفائدة في المواقف التي لم يكن فيها الطيار على دراية بالطائرة ولم يكن يعرف ما الذي يعنيه صوت الإنذار، يخلط الطيارون أحيانًا بين بوق تحذير جهاز الهبوط وبوق تحذير المماطلة، في حالات أخرى لا يستطيع الطيارون سماع البوق على الطائرات القديمة بسبب ارتداء سماعة رأس حديثة لإلغاء الضوضاء.

في عام 1951 ، قامت رحلة طيران إيسترن إيرلاينز رقم 601 التي تديرها شركة لوكهيد إل -749 كونستيليشن بإنجاز هبوط ناجح على البطن في مزرعة كيرلز نيك في فيرجينيا خلال عاصفة.

في الطائرات الكبيرة عادةً ما يستبعد نظام التحذير إعداد طاقة المحرك وبدلاً من ذلك يحذر الطيار عندما يتم ضبط اللوحات على الهبوط ولكن معدات الهبوط ليست كذلك، يستخدم النظام البديل نظام تحذير القرب من الأرض أو مقياس الارتفاع بالرادار لإصدار تحذير عندما تكون الطائرة قريبة من الأرض وتنزل مع عدم هبوط الترس. تشتمل معظم الطائرات على نظام رسائل صوتية يزيل غموض البوق أو الجرس، وبدلاً من ذلك يعطي الطيار إشارة شفهية واضحة: "GEAR NOT DOWN" . بالإضافة إلى ذلك، تم تصميم الطائرات الكبيرة ليتم تشغيلها بواسطة طيارين يعملان كفريق واحد. أحدهما يطير بالطائرة ويتعامل مع الاتصالات وتجنب الاصطدام، بينما يشغل الآخر أنظمة الطائرات. يوفر هذا نوعًا من التكرار البشري مما يقلل من عبء العمل الملقى على أي فرد من أفراد الطاقم، ويوفر لأحد أفراد الطاقم القدرة على التحقق من عمل الآخر. أدى الجمع بين أنظمة الإنذار المتقدمة وتدريب الطاقم الفعال إلى جعل حوادث الهبوط أثناء التروس في الطائرات الكبيرة نادرة للغاية.

في بعض الحالات، قد يتم تحذير الطيار من حالة معدات غير آمنة من خلال خصائص طيران الطائرة وغالبًا ما يكون من الصعب جدًا إبطاء الطائرات الأنيقة وعالية الأداء للوصول إلى سرعة هبوط آمنة دون السحب الديناميكي الهوائي لمعدات الهبوط الممتدة.

طائرة من طراز A-10 بعد هبوط بطنها في قاعدة إدواردز الجوية (2008)

الفشل الميكانيكي هو سبب آخر لعملية الإنزال على البطن، يتم تشغيل معظم معدات الهبوط بواسطة محركات كهربائية أو مشغلات هيدروليكية. عادةً ما يتم توفير عمليات التكرار المتعددة لمنع فشل واحد من فشل عملية تمديد معدات الهبوط بالكامل. سواء تم تشغيله كهربائيًا أو هيدروليكيًا، يمكن عادةً تشغيل معدات الهبوط من مصادر متعددة. في حالة فشل نظام الطاقة، يتوفر دائمًا نظام تمديد للطوارئ. قد يتخذ ذلك شكل ذراع أو مضخة يتم تشغيلها يدويًا، أو آلية ميكانيكية للسقوط الحر تعمل على فك التعشيق وتسمح لمعدات الهبوط بالسقوط والقفل بسبب الجاذبية و / أو تدفق الهواء.

في الحالات التي لا تتمدد فيها سوى ساق واحدة فقط من معدات الهبوط، قد يختار الطيار سحب كل العتاد والقيام بهبوط بطني لأنه قد يعتقد أنه من الأسهل التحكم في الطائرة أثناء الانطلاق بدون معدات على الإطلاق من مع واحد العتاد مفقود.

بعض الطائرات، مثل A-10 Thunderbolt II ، مصممة خصيصًا لجعل هبوط البطن أكثر أمانًا. في حالة A-10 تبرز العجلات الرئيسية المنسحبة من فتحاتها لذلك تتدحرج الطائرة تقريبًا على بطنها.