تأثير الثقافة على سلامة الطيران

يمكن أن تؤثر الثقافة على سلامة الطيران من خلال تأثيرها على كيفية تعامل طاقم الرحلة مع المواقف الصعبة؛ يمكن أن تؤدي الثقافات ذات مسافات السُلطة المنخفضة والمستويات الأعلى من الفردية إلى نتائج أفضل لسلامة الطيران. في ثقافات السُلطة الأعلى يكون المرؤوسون أقل عرضة لاستجواب رؤسائهم. يُعزى تحطم طائرة رحلة الخطوط الكورية رقم 801 في عام 1997 إلى قرار الطيار بالهبوط على الرغم من من معارضة الضابط الأول (مساعد الطيار) الأصغر سنا، في حين أن تحطم رحلة أفيانكا رقم 52 كان بسبب الفشل في توصيل بيانات عن انخفاض الوقود إلى مستويات حرجة بين الطيارين والمراقبين الجويين، ومن قبل فشل المراقبين في سؤال الطيارين عما إذا كانوا يعلنون حالة الطوارئ ومساعدة الطيارين في هبوط الطائرة. تم إلقاء اللوم في حوادث التحطم على جوانب الثقافات الوطنية لأطقم الطائرات. 

قمرة القيادة لطائرة بوينغ 787

الاختلافات الثقافية في الطيران

صنف غيرت هوفستد الثقافات الوطنية إلى ستة أبعاد، اثنان منها يمكن تطبيقهما على قمرة القيادة: مسافة السُلطة، التي تحدد «طبيعة العلاقات بين المرؤوسين والرؤساء»، أو «كم مرة يخشى المرؤوسون التعبير عن الاختلاف»؛[1] وما إذا كانت الثقافة جماعية أو فردية بطبيعتها. الثقافات الغربية فردية ولديها مسافة سُلطة منخفضة، بينما تقع معظم الثقافات الآسيوية واللاتينية على الجانب الآخر من الطيف.[2] ربما ساهم انخفاض مسافة السُلطة والفردية العالية في الثقافة الغربية في تحقيق سجل أمان أفضل مما هو عليه الحال في تايوان والهند.  في مجتمع أكثر جماعية مثل تايوان، قد يكون التفسير المحتمل لذلك هو أن مهارات اتخاذ القرار الشخصي ليست متطورة.[3] في المجتمع الغربي، مسافة السُلطة أقل بشكل عام؛ «اتخاذ القرارات وتنفيذها وتحمل المسؤولية عن عواقبها» جزء من حياتهم، مما يجعل اتخاذ القرارات الشخصية أسهل.[4][5] 

الحوادث الماضية

كارثة تينيريفي
حطام كارثة مطار تينيريفي
المقالة الرئيسة: كارثة مطار تنريف

في 27 مارس 1977، اصطدمت طائرتا ركاب من طراز بوينغ 747، لرحلة كيه إل إم 4805 ورحلة بان آم 1736، على مدرج ضبابي في مطار لوس روديو (الآن مطار تينيريفي الشمالي)، في جزيرة تينيريفي الإسبانية، جزر الكناري، مما أسفر عن مقتل 583 شخصًا، مما يجعله الحادث الأكثر دموية في تاريخ الطيران. قبل الإقلاع، أعرب مهندس الطيران في كيه إل إم عن قلقه بشأن عدم تخلُّف طائرة بان آم عن المدرج من خلال سؤال الطيارين في قمرة القيادة الخاصة به، «أليس هذا واضحًا من شركة بان أمريكان؟» رد كابتن كيه إل إم بشكل قاطع «أوه، نعم» واستمر في الإقلاع، متجاهلًا مخاوف الضابط الصغير. أدى هذا الحدث إلى إنشاء إدارة موارد الطاقم على نطاق واسع كجزء أساسي من تدريب طياري الخطوط الجوية.[6]

رحلة كوريا للطيران 801
المقالة الرئيسة: كوريا للطيران الرحلة 801

في عام 1997، تحطمت رحلة الخطوط الجوية الكورية 801، عند الاقتراب من غوام. يرجع ذلك أساسًا إلى إجهاد الطيار وضعف الاتصال بين طاقم الرحلة. اتخذ القبطان قرار الهبوط على الرغم من معارضة الضابط الأول الصغير السن، مما أدى في النهاية إلى سقوط الطائرة بعيدًا عن المدرج، مما يبرز كيف يمكن للطيار أن يساهم في وقوع كارثة.[7] في ثقافات المسافات عالية السُلطة، من غير المألوف أن يقوم المرؤوسون بمسألة رؤسائهم. «قد يكون القادة استبداديين».[8] يمكن النظر إلى مسافة السُلطة العالية على أنها الرغبة في أن تكون في وضع غير متكافئ، مما يجعل من الصعب على الضابط الأدنى في التسلسل الهرمي التشكيك في قرارات الشخص الذي في السلطة. في الوقت نفسه، حتى في ظل ثقافة تجنب عدم اليقين العالية، حيث من المرجح أن يتبع الطاقم إجراءات التشغيل القياسية (SOPs)، قد يتفاعل الطاقم بشكل أقل كفاءة مع موقف جديد.[9]

رحلة أفيانكا 52
بوينغ 707 شبيهة بالطائرة المتورطة في تحطم طائرة أفيانكا 52.

تحطمت رحلة أفيانكا رقم 52 في رحلتها من بوغوتا إلى نيويورك بعد نفاد الوقود، وهي مشكلة سببتها الحواجز اللغوية والثقافية. كان كلا الطاقم يتحدثان الإسبانية كلغتهما الأساسية، لكن الضابط الأول كان يتقن اللغة الإنجليزية بشكل أفضل. «كولومبيا بلد ذكوري للغاية، ومسافة قوة عالية، وبلد جماعي»، مما قد يؤدي إلى إحجام الطاقم عن طلب المساعدة من مراقبي نيويورك عندما علموا أنهم في ورطة.[10]

رحلة جال للشحن 8054

في عام 1977، تحطمت رحلة جال للشحن 8054 (طائرة شحن) بعد وقت قصير من إقلاعها من أنكوريج في طريقها إلى طوكيو، مما أسفر عن مقتل جميع أفراد الطاقم الثلاثة. كان القبطان مواطنًا أمريكيًا، والاثنان الآخران يابانيان. لم يذكر أي من الطيارين اليابانيين للقبطان شيء عن ثمالته أو منعه من تحليق الطائرة. لقد كانوا مترددين في القيام بذلك، وبالنظر إلى مؤشر اليابان لمسافة السُلطة المرتفع بشكل معتدل، فقد يكون احترامهم للسلطة عاملاً مساهماً رئيسياً. لو فعلوا ذلك، لكان من شأن ذلك إهانة القبطان، الذي كان من الواضح أنه رئيسهم، ومن هناك، كان من المستحيل «منع القبطان من السيطرة على الطائرة، حتى لو كان ذلك على حساب وقوع حادث».[11]

الآثار الأخرى للثقافة في سلامة الطيران

على الرغم من أن إدارة موارد الطاقم (CRM) يمكنها تحسين السلامة في صناعة الطيران، إلا أنها غير مقبولة على نطاق واسع عبر جميع الثقافات. ويرجع ذلك على الأرجح إلى الاختلافات في تجنب عدم اليقين، أو «الحاجة إلى سلوك تحكمه قواعد وإجراءات محددة بوضوح». يتم قبول إجراءات التشغيل القياسية بسهولة أكبر في ثقافات تجنب عدم اليقين العالية، مثل اليونان وكوريا وبعض الثقافات اللاتينية. ومع ذلك، في الولايات المتحدة، حيث يتم التأكيد على المرونة، قد لا تكون بمثابة قبول لثقافة إدارة موارد الطاقم (CRM).[12]

يمكن إجراء تحسينات على إدارة موارد الطاقم (CRM) من خلال الاعتماد على نقاط السُلطة في كل من الثقافات الفردية والجماعية. يمكن أن يكون الإصرار الغربي مفيدًا في تطوير قمرة القيادة لمسافة منخفضة للسُلطة، بينما يجلب الاعتماد المتبادل الشرقي التعاون والترابط والتواصل لخلق بيئة طيران أكثر أمانًا.[13]

من الناحية المثالية، «يمثل إدارة موارد الطاقم (CRM) مسافة منخفضة السُلطة (التبادل الحر للمعلومات بين الطاقم) والجماعية (الاعتراف وقبول الاعتماد المتبادل بين الطاقم)، وهو مزيج ثقافي نادر.»[14]

مراجع
  1. Merritt, Ashleigh (مايو 2000)، "Culture in the Cockpit Do Hofstede's Dimensions Replicate?"، Journal of Cross-Cultural Psychology، 31 (3): 283–301، doi:10.1177/0022022100031003001، PMID 11543415.
  2. Hayward, Brent (1997)، "Culture, CRM and aviation safety"، The Australian Aviation Psychology Association.
  3. Engle, Michael (2000)، "Culture in the cockpit—CRM in a multicultural world"، Journal of Air Transportation World Wide، 5 (1).
  4. Li, Wen-Chin؛ Harris, Don؛ Chen, Aurora (أبريل 2007)، "Eastern Minds in Western Cockpits: Meta-Analysis of Human Factors in Mishaps from Three Nations"، Aviation, Space, and Environmental Medicine، 78 (4): 424.
  5. Harris, Don؛ Li, Wen-Chin (مايو 2008)، "Cockpit Design and Cross-Cultural Issues Underlying Failures in Crew Resource Management"، Aviation, Space, and Environmental Medicine، 79 (5): 537–538، doi:10.3357/asem.2271.2008، PMID 18500053.
  6. Baron, Robert. "The Cockpit, the Cabin, and Social Psychology". Global Operators Flight Information Resource. Retrieved May 11, 2011.
  7. "Controlled Flight Into Terrain Korean Air Flight 801 Boeing 747-300, HL7468 Nimitz Hill, Guam August 6, 1997" (PDF)، ntsb.gov، National Transportation Safety Board، 13 يناير 2000، NTSB/AAR-00/01، مؤرشف من الأصل (PDF) في 5 يونيو 2022، اطلع عليه بتاريخ 1 نوفمبر 2015.
  8. Helmreich, Robert (يونيو 2004)، "Culture, threat, and error: lessons from aviation"، Canadian Journal of Anesthesia، 51 (1): R1–R4، doi:10.1007/bf03018331.
  9. Helreich, Robert (1999)، "Building Safety on the Three Cultures of Aviation"، Proceedings of the IATA Human Factors Seminar: 39–43.
  10. Rosekind, Mark (فبراير 1996)، "Cross-Cultural Barriers to Effective Communication in Aviation"، NTRS.
  11. Strauch, Barry (أبريل 2010)، "Can Cultural Differences Lead to Accidents? Team Cultural Differences and Sociotechnical System Operations"، Human Factors، 52 (2): 246–263، doi:10.1177/0018720810362238، PMID 20942254، مؤرشف من الأصل في 13 يونيو 2022.
  12. Helmreich, Robert؛ Merritt, Ashleigh؛ Wilhelm, John (13 نوفمبر 2009)، "The Evolution of Crew Resource Management Training in Commercial Aviation"، The International Journal of Aviation Psychology، 9 (19–32).
  13. Merriti, Ashleigh (يناير 1996)، "Human Factors on the Flight Deck The Influence of National Culture"، Journal of Cross-Cultural Psychology، 27 (1): 5–24، doi:10.1177/0022022196271001.
  14. Hofstede (1991)، Cultures and organizations: Software of the mind، Maidenhead, UK: McGraw-Hill.
  • بوابة طيران
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.